MiG-Leistungsgrenzen getestet?

[Schorsch]

Danke an drei Vorredner für dDtails, sewhr interessant zu lesen.

Auch später bei der MiG-29 war man bezüglich der Minimalgeschwindigkeit (WIMRE 200 km/h) sehr strikt, obwohl diese ein viel gutmütigeres Flugverhalten zeigte.

Die MiG-29 ist sowieso eines der anscheinend gutmütigsten Flugzeuge (die F-18A soll auch sehr gut sein). Folge der hohen Anforderungen ohne Rückgriff auf elektronische Flugsteuerung. Deswegen sehr hohe natürliche Stabilität. Man sieht in dem von mir verlinkten Video, dass es bei der F-16 hier und da nicht so gut aussieht (die F-16 hat in bestimmten Bereichen ein absolut zickiges Flugverhalten).

So lernte ich, dass bei 50 KIAS (~ 90 Km/h) die MiG-29 mit den Seitenrudern noch sehr gut steuerbar ist (u.a. Dank Vortex-Generator). Man durfte nur kein Querruder geben, denn dann riss die Strömung an dem Querruder, welches nach unten ausgeschlagen wurde, sofort ab und man kippte in diese Richtung ab. Dieses Verhalten konnte man sich im Luftkampf aber auch zu Nutze machen, um z.B. in einer solchen Situation mit Querruder rechts heftig nach links wegzubrechen, um seine Position zu verbessern.
Viele "Luftkampfgegner" waren damals erstaunt, welche riesigen "Platformänderungen" (und damit Ebenenverlagerungen) wir in kürzester Zeit mit dieser doch herkömmlichen Steuerung bewerkstelligen konnten.

Hochinteressant. Bei der F-4 ist ja das Nutzen der Ailerons poberhalb eines gewissen Anstellwinkels lebensgefährlich (Welcome to Flat Spin), und da wird auch mit dem Seitenruder gerollt. Bei der F-16 gibt es einen Aileron-Rudder-Interconnect: wenn bei 25° AOA der Sidestick voll nach links geht, werden die Querruder minimal ausgelenkt aber das Seitenruder hat einen Vollausschlag!

Das Abkippen der der MiG-29 bei Geschwindigkeit 0 war völlig unkritisch.
Brachte man das Flugzeug gut ausgetrimmt senkrecht nach oben, dann fiel es auch stabil mit den Schubdüsen voran nach unten und der Abgasstrahl zog am Cockpit vorbei. Dann kippte die Mühle heftig nach vorn oder hinten über, um anschließend noch etwas kreisförmig auszuschwingen und man konnte sie wieder abfangen. Fiel sie doch manchmal etwas länger rückwärts nach unten, dann konnte man durch ein Ziehen oder Drücken des Steuerknüppels diese Abkippen auch forcieren. Später haben wir dieses Manöver auf 60° Steigwinkel begrenzt, um ein definiertes Abkippen nach vorn bei 0 KIAS zu gewährleisten, um unerfahrene Piloten nicht zu überfordern.
Manöver dieser Art wurden in der Vergangenheit durch russische Piloten bei Airshows auch oft demonstriert.

Ebenfalls sehr interessant, solch ein Manöver wäre in der MiG-23 wohl das letzte gewesen. Bei der MiG-29 wundert mich auch die Toleranz des Triebwerks gegen kompletten Strömungsabriss. Bei solchen Aktionen müsst ihr aber sehr vorsichtig mit dem Gashebel gewesen sein, oder? Wenn man (in Panik oder Verwirrung) bei 50 KIAS "die Hebel auf den Tisch legt" können glaub ich viele Dinge passieren (zwei/eins/keins reagiert).

Thema "Dissimilar Air Combat Maneuvering":

In Preschen durfte ich mich mit der Mig-21M gegen eine MiG-29 ausprobieren. Und ungewollt über der Ostsse in der Luftschießzone in nördlichsten Teil gegen eine F-16.
In beiden Fällen habe ich zwar nicht gewonnen aber auch nicht verloren.
Die F-16 verschwand im NB-Betrieb als ich endlich hinter ihr war (leider war mein Spritt zu Ende) und bei der Mig-29 konnte ich immer in der hinteren Halbsphäre bleiben. Manchmal allerdings mit riesigem Abstand. Aber dank der Rußfahne der MiG-29 blieb sie doch immer sichtbar.
Beim Looping war die Höhendifferen wohl mehr als 1000 m. Die Steilkurven der Mig-29 konnte ich durch schräge Loopings einigermaßen ausgleichen.

Bei der MiG-21 war wahrscheinlich relativ fix der Dampf alle weil eine harte Kurve mit dem 1. Generation Delta die angezeigte Luftgeschwindigkeit in die Knie zwang. Gleiches gilt für die -23. Das die Triebwerke der -29 so qualmten ist ebenfalls interessant, im auf Sicht geführten Duell ein klarer Nachteil!

Für Freunde der Kost dieser Beitrag aus einem anderen Forum, jedoch auf Englisch. Simulierter Luftkampf F-104G gegen F-15A. Erstaunlich wer da gewonnen hat!
http://forum.keypublishing.co.uk/showpost.php?p=1441782&postcount=280

Kritische Anstellwinkel, wie Cirrus beschreibt, habe ich etwas umgehen können indem ich die Landeklappe in Startstellung (schwimmend gelagert) ausgefahren habe. Damit konnte ich einige "Gegner" doch überraschen. Oder schnelles Abbremsen in der Luft mit Hilfe des Fahrwerks.

War das mit den Landeklappen (die MiG-21 hat keine Vorflügel, oder???) offizielle Anweisung oder Tresenweisheit aus dem Offizierskasino? Fahrwerke im Flug ausfahren hätte definitiv für Verwirrung gesorgt, wahrscheinlich hätte der Gegner gedacht, dass der Sprit schon wieder alle ist. :D

 

[fibonacci]

War das mit den Landeklappen (die MiG-21 hat keine Vorflügel, oder???) offizielle Anweisung oder Tresenweisheit aus dem Offizierskasino? Fahrwerke im Flug ausfahren hätte definitiv für Verwirrung gesorgt, wahrscheinlich hätte der Gegner gedacht, dass der Sprit schon wieder alle ist. :D

Das mit den Landeklappen in Startstellung habe ich mir einfach so ausgedacht und habe es dann ausprobiert. Die 21 lag damit bei geringen Geschwindigkeiten immer noch wie ein Brett in der Luft, während der "Gegner" schon gefährlich ins Schwimmen geriet. Das haben auch nachträgliche SARPP-Auswertungen bewiesen. Beim ersten mal war mein "Gegner" nämlich zufällig der Geschwaderkommandeur und er hatte die Vmin unterschritten und ich nicht, das war im ziemlich unklar. Ich weiß jetzt nicht mehr genau ob ich den Trick gleich verraten mußte ober ob er noch etwas mein Geheimnis blieb.

Das mit dem Fahrwerk muß ich wohl etwas genauer schildern.
Ich habe das Fahrwerk niemals vollständig ausgefahren. Den FW-Hebel kurz aus "ausfahren" und dann gleich wieder auf "einfahren" hat schon gereicht um den "Gegner" vorbeirauschen zu lassen :D, dann noch schnell NB einschalten und man konnte schöne Bilder schießen. ;) Der "Gegner" hat von dem FW-Ausfahren nicht mal was sichtbar mitbekommen.

Das mit dem Sprit war bei der MiG-21 immer der größte Nachteil. Leider. Sonst konnte man mit der Maschine schon allerhand anfangen.

 

[Airboss]

Vorweg gesagt: Danke für die tollen Berichte, da kriegt man mal eine entfernte Ahnung vom Fliegerleben, aber ich wollte nochmal nachhaken:
Ich habe heute mein komplettes Archiv auf den Kopf gestellt und habe nicht die Spur von dem `blauen Band´gefunden. Ich habe immer noch keine so rechte Vorstellung wie das ausgesehen hat. Kann denn keiner mit Fotos dienen?

 

[phantomas2f4]

Hochinteressant. Bei der F-4 ist ja das Nutzen der Ailerons poberhalb eines gewissen Anstellwinkels lebensgefährlich (Welcome to Flat Spin), und da wird auch mit dem Seitenruder gerollt. Bei der F-16 gibt es einen Aileron-Rudder-Interconnect: wenn bei 25° AOA der Sidestick voll nach links geht, werden die Querruder minimal ausgelenkt aber das Seitenruder hat einen Vollausschlag!

D

Hallo Schorsch !

Auch die F4 hat einen ARI ( Aileron Rudder Interconnect) , wenn die Landeklappen gesetzt sind....

....und die MIG 29 rauchte erst deshalb so stark,weil man die Turbinenein- trittstemperatur zugunsten einer ( erhofften) höheren Lebensdauer des RD 33 gesenkt hat.

Gruß Klaus

 

[Schorsch]

Hallo Schorsch !

Auch die F4 hat einen ARI ( Aileron Rudder Interconnect) , wenn die Landeklappen gesetzt sind....

....und die MIG 29 rauchte erst deshalb so stark,weil man die Turbineneintrittstemperatur [=TET] zugunsten einer ( erhofften) höheren Lebensdauer des RD 33 gesenkt hat.

Gruß Klaus

Danke für die Infos.
Geringere TET > geringere Verweildauer in der Brennkammer und ergo mehr Ruß. Klingt logisch.

 

[n/a]

Geringere TET > geringere Verweildauer in der Brennkammer und ergo mehr Ruß. Klingt logisch.

Das gleiche gilt auch für die F-4F Phantom II der Bundesluftwaffe. Im Verteidigungsfalle hätte das J79 mit einer höheren Temperatur auch weniger gerußt.

 

[Cirrus]

In der letzten Ausbildungsphase eines Jagdfliegers gab es die Übung "Freier Luftkampf". Da konnte man sich und das Flugzeug in gewissen Rahmenbedingungen doch ausreizen.

Kritische Anstellwinkel, wie Cirrus beschreibt, habe ich etwas umgehen können indem ich die Landeklappe in Startstellung (schwimmend gelagert) ausgefahren habe. Damit konnte ich einige "Gegner" doch überraschen. Oder schnelles Abbremsen in der Luft mit Hilfe des Fahrwerks.

Ich will damit nur sagen, dass man sich schon einige Tricks ausdenken und auch anwenden konnte.

War dann noch der "Nachteil" immer gleichwertige Flugzeugtypen als "Gegner" zu haben.

Da hatte ich gleich zweimal Glück gehabt.
In Preschen durfte ich mich mit der Mig-21M gegen eine MiG-29 ausprobieren. Und ungewollt über der Ostsse in der Luftschießzone in nördlichsten Teil gegen eine F-16.
In beiden Fällen habe ich zwar nicht gewonnen aber auch nicht verloren.
Die F-16 verschwand im NB-Betrieb als ich endlich hinter ihr war (leider war mein Sprit zu Ende) und bei der Mig-29 konnte ich immer in der hinteren Halbsphäre bleiben. Manchmal allerdings mit riesigem Abstand. Aber dank der Rußfahne der MiG-29 blieb sie doch immer sichtbar.
Beim Looping war die Höhendifferenz wohl mehr als 1000 m. Die Steilkurven der Mig-29 konnte ich durch schräge Loopings einigermaßen ausgleichen. ;)

Luftkampf bin ich am liebsten geflogen. Schade, das die Zeit vorbei ist. Aber zum Glück bleibt einem doch noch die Erinnerung daran.

Das mit der Landeklappe haben wir damals in Preschen auf der MiG-21 in Ermangelung LEF / SLAT in manchen Situationen bei relativ geringen Geschwindigkeiten auch so gehandhabt, war aber nicht so häufig.

Zu Luftkampf MiG-21 gegen MiG-29 und F-16: Ich denke auch, dass Du da zweimal riesiges Glück gehabt hast. Möglicherweise hat dich der andere Pilot nicht gesehen oder es gab andere Gründe, die Manövrierfähigkeiten nicht auszuschöpfen. So hat ein frisch umgeschulter Pilot z.B. die MiG-29 oft wie das Vorgängermodell manövriert, und es dauerte schon eine Weile, bis man gelernt hat, die Möglichkeiten des Fliegers auch zu nutzen.
Aus eigener Erfahrung, und um es klar zu sagen, um kein falsches Bild entstehen zu lassen: werden die techn. Möglichkeiten von F-16 und MiG-29 ausgenutzt, dann hat eine MiG-21 bezüglich der Manövriereigenschaften keine Chance !
Aber, es gibt eben manchmal Situationen, wo dies (zum Glück für den MiG-21 Piloten) aus den verschiedensten Gründen eben nicht der Fall ist.

Hallo Schorsch !

Auch die F4 hat einen ARI ( Aileron Rudder Interconnect) , wenn die Landeklappen gesetzt sind....

....und die MIG 29 rauchte erst deshalb so stark,weil man die Turbinenein- trittstemperatur zugunsten einer ( erhofften) höheren Lebensdauer des RD 33 gesenkt hat.

Gruß Klaus

Auch bei der MiG-29 gab es diese Querruder-Seitenruder-Verbindung, die auch super funktionierte.
Probleme hatten wir nur nach einer Softwareänderung des Rechners, mit dem die Flugdatenauswertung des FDR vorgenommen wurde.
Du wurde plötzlich in bestimmten Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen der zulässige Seitenruderausschlag überschritten, obwohl sich unsere Steuertechnik nicht geändert hatte. Als man dann endlich darauf kam, dass diese Seitenruderausschläge durch den ARI verursacht wurden, wurde die Software angepasst und wir waren das Problem endlich los, welches natürlich in der Zwischenzeit für Einschränkungen gesorgt hatte. Außerdem spielten noch Abschattungen des 2. Staurohres eine Rolle. Eigentlich nur als "Notstaurohr" bis dahin bekannt, erfuhren wir, dass davon auch ständig Daten in den Luftwerterechner für die Steuerung gingen. Bei neueren Modifikationen der MiG-29 ist dieses 2. Staurohr am Bug auch von "rechts oben" nach "unten" verlegt worden.

 

[HorizontalRain]

Sorry, hat leider länger gedauert, als gewollt:engel:
Ich bin ja nun noch meine Geschichte zum "Kraftstoffmanagement" schuldig, wohl wissend, dass dies eher eine persönliche, denn eine Leistungsgrenze des Luftfahrzeuges war. Allerdings verrate ich ja nun auch kein Geheimnis, wenn ich sage, dass die MiG-21 kein wirklicher "Spritsparer" war.

1982, genauer gesagt im August - Staffelaustausch mit einer Staffel aus Poznan.
Nachdem die Hinverlegung und erste (theoretische) Einweisungen, sowie eine Flugvorbereitung erfolgreich abgeschlossen waren, stand die erste Flugschicht auf dem Plan. Es war eine Staffelschicht, die polnischen Gastgeber ließen uns erst einmal alleine agieren. Die Flugfreigaben (Flugräume) waren für uns wie im Schlaraffenland, Flugstrecken befliegbar in Höhen zwischen 100m und 4000m, so etwas kannten wir von zu Hause überhaupt nicht und Kunstflugzonen ohne Ende, allerdings waren die auch nicht größer als unsere Zone 016 zu Hause über dem Platz. Aber es waren mehrere, auch etwas vom Platz entfernte, Zonen vorhanden, was natürlich ausgiebig genutzt werden sollte.
Ich (und weitere meiner Kameraden) befanden sich zu dieser Zeit in einem Ausbildungsabschnitt, der Gruppenflüge im Paar und in der Kette (zwei bzw. vier Lfz) als Inhalt hatte. Ich hatte an diesem Tag bereits einen Gruppenflug Kette auf einer Flugstrecke absolviert, mein letzter Flug an diesem Tag sollte ein Gruppenflug in der Kette in der Kunstflugzone sein. So kam es dann auch. Führender der Gruppe war ein Stabsoffizier des Geschwaderstabes JG-3, welcher als Leitender des Staffelaustausches mit uns in Poznan war. Der Inhalt der Übung war nicht dramatisch, eigentlich nur recht "überschaubare" Manöver - Vollkreise in verschiedenen Höhen, mit wechselnden Schräglagen, Formationswechsel, Steig- und Gleitspiralen, also alles Elemente, die in der "Anfängerschulung" angesiedelt sind, aber aus meiner Sicht auch erforderlich waren (und sind), ein Gefühl für den Gruppenflug in der Kette zu bekommen. Ich hatte bei diesem Flug (wie so oft in meinem fliegerischen Leben) die Position 4 ("Fiffi") auszufüllen. So hatte ich also wieder einmal die "Position und die Schn... zu halten", denn das war eine der wesentlichen Aufgaben eines "Geführten einer Gruppe". Diesen Auftrag habe ich dann besten Gewissens und mit allen Mitteln ausgeführt. Ok, dass ich dabei sogar in den Gleitspiralen den Nachbrenner brauchte um meine Position zu halten, war nur ein Problem. Leider hat der Führende wohl auch nicht gehört (oder ignoriert?), dass ich daher schon beim Rückflug zum Platz gemeldet habe, nur noch einen 550 Liter Kraftstoffrest zu haben. Eigentlich hätte er mir befehlen müssen Abstand einzunehmen und direkt aus dem Anflug zu landen, aber nein, ganz im Gegenteil, er beschleunigte und lies sich einen Überflug in 200m über den Platz genehmigen. Meine Hoffnung, dass er die Formation vor dem Überflug noch umgruppiert, um mich als ersten zur Landung zu lassen (Auflösung über dem Platz "von Hinten"), erfüllte sich auch nicht. Inzwischen grinste mich bereits die Warnleuchte "500 l Rest" schon eine Weile an, was ich dann brav meldete. An der Situation änderte sich jedoch nichts. Wir befanden uns einfach schon zu nahe am Platz und in der falschen Gefechtsordnung ("Reihe Rechts" bei Linksplatzrunde) um noch über dem Platz auflösen zu können. Noch war aber nicht alles zu spät! Auch bei der nun anstehenden Auflösung in der dritten Kurve ( der Platzrunde) wäre noch eine Auflösung von hinten - ich als erster, natürlich bei vorherigem Formationswechsel auf "Reihe Links", drin gewesen, aber auch dies wurde durch den Führenden nicht befohlen! So flog ich nachdem der Führende seine "dritte Kurve" eingeleitet noch dreimal 15sec, denn das war der befohlene Landeabstand, geradeaus (und damit vom Landeplatz weg). Ich fuhr das Fahrwerk natürlich nicht vor dem Einleiten der Kurve aus, denn in der Zwischenzeit war auch das Leuchtfeld der "3. Behältergruppe", welches einen Kraftstoffrest von 250...350 Litern signalisierte, am leuchten!! Nun wurde mir, erstens zusätzlich "warm" und zweitens ziemlich dramatisch klar, dass dieser Landeanflug "sitzen" muss! Derart motiviert klappte die Landung besonders gut, jedoch war damit das Problem noch nicht ausgestanden. Unsere Abstellplätze befanden sich direkt an der Stichbahn zum Start im Osten des Platzes, was nun bedeutete, dass ich den ganzen Weg zurück (~ 2500m) noch vor mir hatte und der Zeiger des KS-Verbrauchsmengenmessers (keine KS-Restanzeige!!) stand schon erschreckend nahe am linken (Null-) Anschlag. Aber es war ja, wie schon gesagt nur ein Durchflussmengenmesser, den man mit einem kleinen Rädchen wieder "hochdrehen" konnte, was die Techniker nach jedem Betankungsgvorgang auch immer wieder taten. Als ich kurz vor der Abstellplatte war, habe ich aus Rücksicht auf mein Nervenkostüm auch schon mal ein kleinwenig am "Rädchen" gedreht, hat zwar am KS-Rest im Tank nichts geändert, sah aber einafch beruhigender aus:engel:. Als nach dem Abstellen des Triebwerkes (es ging nicht von allein aus!!!) und zurückschieben, der Techniker Ufw M. nichts ahnend in die Leiter hoch kam, um die Bodensicherungen zu stecken, fiel sein Blick auch (warscheinlich routinemäßig) auf den KS-Messer, was dazu führte, dass er mir fasst rücklings die Leiter wieder runtergefallen wäre. Ich habe dann zu seiner Beruhigung das "Rädchen" noch etwas hochgedreht (konnte ja nix mehr passieren) und ihn vergattert, die Mühle vollzutanken, aber ja nicht mehr als 2200 Liter einzutragen. Er hat mich nicht verpfiffen und mir später mal gesteckt, dass es aber 2420 Liter waren, die in die Tanks reinliefen:red:
Glaubt es mir (oder auch nicht). Ich habe mit einer MiG-21 nie wieder einen Flug so derart "ausgemolken" - man könnte auch sagen - Lektion gelernt!

HR

 

[koehlerbv]

Hallo Uwe,

was hättest Du denn eigentlich im Notfall (alle roten Lampen an und unter Dir voraus die SLB) machen können, wenn der Gruppenführer immer noch nicht reagieren wollte? Links / rechts wegziehen und einen freien Acker für das Flugzeug suchen und springen - okay, letzter Ausweg. Aber das kann es ja doch nicht gewesen sein, ebenso wie ein stillschweigendes oder lautes "Vordrängeln". Hat der Gruppenführer hinterher "Licht ans Fahrrad" gekriegt oder blieb seine Nichtbeachtung Deiner Meldungen unkommentiert?

Bernhard

 

[Freund]

... Ich habe mit einer MiG-21 nie wieder einen Flug so derart "ausgemolken" - man könnte auch sagen - Lektion gelernt!
HR

Sehr interessant. Ich studiere gerade eine ähnliche (Not)Lage aus dem Jahre 1986, was die Restmenge des KS betrifft.
So ganz verstehe ich den letzten Teil Deiner Aussage glaube ich nicht. Was hast Du gelernt: "zukünftig dem Führenden nicht mehr zu folgen", um dann heil runterzukommen?

 

[HorizontalRain]

Sehr interessant. Ich studiere gerade eine ähnliche (Not)Lage aus dem Jahre 1986, was die Restmenge des KS betrifft.
So ganz verstehe ich den letzten Teil Deiner Aussage glaube ich nicht. Was hast Du gelernt: "zukünftig dem Führenden nicht mehr zu folgen", um dann heil runterzukommen?

@ Freund,

naja, als erstes habe ich dort gelernt, dass man auch als junger Leutnant nicht alles hinnehmen sollte, was durch einen Stabsoffizier des Geschwaderstabes "veranstaltet" wird. Ich hätte offensichtlich energischer auf meine KS-Situation hinweisen sollen und ggf. frühzeitig den Entschluß fassen müssen, aus der Formation auszuscheren, es natürlich zu melden, und eigenständig zur Landung zu gehen. Aber wie gesagt, hinterher ist man schlauer und um eine "Belobigung" reicher. Zum Glück wurde die ganze Sache "nur" als Ansatz zu einem Flugvorkommnis der Kategorie II eingestuft, was die "Meldehöhe" deutlich einschränkte (WIMRE nur Geschwader).
Wie die "Erwachsenen" seinerzeit die Leistung des Führenden bewertet (gewürdigt) haben, kann ich nicht sagen, denn so etwas hat auf jeden Fall, wenn überhaupt, unter Ausschluß der Dienstgrade unterhalb Major stattgefunden.

HR

 

[atlantic]

Also ist dir das auch mal passiert:D so ohne sprit zurückzukommen...

Als ich einige Beiträge vorher von ´nem leerfliegen schrieb, hab ich mehr an einen anderen Lt. gedacht. ( du warst damals schon etwas mehr " 3 -4 Sterne ")
Und dieser lt. hat auch noch stolz auf die KS anzeige gezeigt.....
na ja: so viel wir erfahren haben, soll er dann mal das Spritmangement für die ganze Staffel gemacht haben.



Bei meinem Beitrag " etwas vorher "

 

[HorizontalRain]

Also ist dir das auch mal passiert:D so ohne sprit zurückzukommen...

Ja, leider:( Es war aber wohl noch etwas vor Deiner Zeit, der Techniker war übrigens der, dem man "seine" MiG-21SPS 1981 sozusagen "über Nacht" von "766" in "833" umgetauft hatte. An die takt. Nummer der MF in Poznan kann ich mich leider nicht mehr erinnern:?!.

HR

 

[fibonacci]

Leistungsgrenze - Glück oder Pech

Leistungsgrenzen – Glück oder Pech -

Ich glaube in der Fliegerei stehen diese drei Begriffe sehr eng beieinander.
Geht man wirklich an seine eigene Leistungsgrenze, dann braucht man auch das Quäntchen Glück, hat man es nicht, kann die ganze Sache in Pech umschlagen mit allen damit verbundenen negativen, manchmal auch tragischen Folgen.

Ich hatte meistens Glück gehabt.
In meiner Erinnerung haben sich einige Bilder meiner fliegerischen Tätigkeit tief eingeprägt, fast wie Fotografien. Und diese Situationen waren immer mit meiner Leistungsgrenze oder der meines Flugzeuges eng verbunden.

Man sollte vielleicht wie HR ein Buch darüber schreiben , aber erstens fehlt die Zeit dazu und zweitens vielleicht das nötige Interesse der Leser. Wer außer Ihr hier im Forum hat schon Interesse an meinen Erlebnissen. Und vielleicht langweile ich sogar Euch damit.

Scharfes Schießen in Astrachan oder Delta-V-Abfangen

Als ich zum ersten Mal in Astrachan zum scharfen Schießen war, hatte ich etwas Pech. Den Rayonabflug habe ich zwar noch gemacht, aber beim Wochenendausflug mit einem Luftkissenboot auf der Wolga ist es dann passiert.
Wir hatten an einer kleinen Sandinsel mitten im Fluss zum baden einen Halt eingelegt. War auch sehr schön, aber beim Schwimmen im trüben Wasser habe ich mir an einer Muschel der linken Unterarm aufgeschnitten. Erste Behandlung an Bord mit grünem „Sepso“ und einem einigermaßen sauberen Lappen.
Aber am Montag musste ich mich beim Arzt vorstellen. Ich habe extra einen Moskauabsolventen als „Übersetzer“ mitgenommen, aber unser beider Flehen half nicht. Ich wurde zwar ordentlich verarztet aber für das Genfechtschießen gesperrt..

Später (ich glaube nach 2 Jahren – muss mal mein Flugbuch konsultieren) dann der zweite Anlauf. Ich durfte als „Geführter“ des Geschwaderkommandeurs mit zwei scharfen Raketen starten (die Flieger vor uns hatten zwar auch Raketen an Bord, aber ohne Sprengsatz – zur Zielschonung – alles eine Kostenfrage ;)). Viel Hoffnung habe ich mir nicht gemacht, das Ziel zu vernichten, denn mein Vordermann hatte auch scharfe Raketen.

Doch dann kam alles anders.
Frank P. hat zwar auf das Ziel geschossen, aber irgendwie flog das Ding weiter. So durfte ich ran.
Plötzlich kam über Funk die Meldung: Das Ziel steht ! ?? :?!
Die rasanten Sprünge der Zielzeichen auf meinen Funkmessvisier bestätigten allerdings diese Aussage. Irgendwie schaffte ich es doch in den Zielbetrieb umzuschalten, war aber schon sehr nahe an der minimalen Schussentfernung angekommen. Schnell die beiden „Aale“ abgefeuert, NB aus und einen Blick nach vorn …
Ein großes schwarzes Etwas raste auf mich zu, besser ich raste darauf zu. Dann die Detonation der Raketen. Ausweichen ging nicht mehr. Kurzer Entschluss – genau durchs Zentrum, dort erwartete ich die wenigsten Splitter.
Mich hat auch nichts getroffen, aber im Funk war es merkwürdig still geworden.
Also rechts abgekurvt und im „Segelbetrieb“ nach Hause, mein Sprit war am Minimum.
Und die bange Frage: Ziel vernichtet ??
Dann wieder Leitkommandos. Bin gleich aus der Nordrunde im direkten Anflug gelandet und wartete an der Vorstartlinie auf meinen Anschiss.
Der kam aber nicht. Das Ziel war gefallen, also Schwamm drüber. :D
Im Nachhinein war mir klar, dass das Ziel sicherlich auch ohne mein riskantes Zutun gefallen wäre.
Aber wie will man sonst Leitungsgrenzen erreichen?