Moderne Flugsteuerungsysteme

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Carlos G., 01.06.2009
    Carlos G.

    Carlos G. Space Cadet

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    Freunde,

    Lange Zeit diskutieren wir schon - wenn es Unfälle mit Verkehrsmaschinen gibt - ob irgendwas im Steuerungssystem versagt hat, oder die entsprechende Crew die Wirkungsweise der Automatik in den bestimmten Umständen nicht erkannt hat. Dies passiert leider immmer im "News"-Thread, bringt die eigentliche Diskussion um den Unfall aus der Richtung, sodass es wegen "offtopic" immer wieder zu Löschungen von Beiträgen kommt. Da geht oft manch wertvoller Beitrag verloren, und das wollen wir mit der Eröffnung dieses Threads versuchen zu vermeiden.

    Vielleicht kann die Moderation so einige der letzten Beiträge aus dem Thread des AF447-Unfalls hierher verschieben, sodass man hier einfach weiterdiskutieren kann, ohne die eigentlichen News dort zu stören.

    Ich möchte hinzufügen dass es mir nicht darum geht, welcher Konstrukteur hat die bessere "Philosophie" was die Steuerung seiner Flugzeuge angeht (also kein Airbus gegen Boeing Thread) sondern wie die heutige Technik es einer Zwei-Mann-Crew ermöglicht immer komplexer werdende Verkehrsmaschinen effizient zu steuern, und wie ab und zu besagte Technik (oder einige wichtige Komponenten) die Crews durch Fehlanzeigen verwirren kann.
     
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  3. moud

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    Nur ein kleiner Einwurf von mir:
    Falls wirklich die ganze Elektronik ausgefallen sein sollte, wieso konnte ACARS dann noch Senden?

    Für mich wäre damit ein direkter kompletter Ausfall aller elektronischen Systeme schon einmal ausgeschlossen ;-)

    MfG
     
  4. #3 Schorsch, 02.06.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Das klingt aber sehr böse nach einem Verlust der Kontrolle.
    Mit Verlust der ADIRUs könnten auch die Lageinformationen im Cockpit verloren gehen, sprich die Piloten haben nur noch Stand-By Horizont.
    Das man nicht unbedingt sofort einen Notruf absetzt halte ich für weniger ungewöhnlich. Die Piloten gehen ja nicht davon aus ins Wasser zu fallen, und als sie es tatsächlich taten, konnten sie nicht mehr funken. Ein Indiz, dass es keine Notwasserung oder derartiges gab, sondern das Flugzeug richtiggehend abstürzte.
     
  5. #4 gschimmy, 02.06.2009
    gschimmy

    gschimmy Testpilot

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  6. #5 Schorsch, 02.06.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Die Meldung über einen Rückfall ins Alternate Law lassen vermuten, dass es einen Systemschaden gab. Das muss noch nichts schlimmes heißen. Die darauf folgenden Meldungen lassen jedoch auf weitergehende Systemschäden schließen.
    Die abschließende Meldung über "Cabin Rate of Descent" heißt nichts anderes, als dass der Kabinendruck schneller abnahm als erlaubt. Das kann Indikation für eine "Rapid Decompression" sein, muss aber nicht.
     
  7. #6 Rhönlerche, 02.06.2009
    Rhönlerche

    Rhönlerche Alien

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    Wie kann eigentlich ein Backup-Instrument ausfallen? Dachte, das nutzt notfalls seine eigene Batterie. So ein Gewitter-IFR ohne alles ist ja nicht mehr fliegbar.
     
  8. #7 Talon4Henk, 02.06.2009
    Talon4Henk

    Talon4Henk Astronaut

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    ACARS ist ja nicht dazu da Notrufe abzusetzen.

    ACARS ist eine Datenübertragungsmöglichkeit zwischen Flugzeugen und Bodenstationen (der Firma).
    Da werden Dinge ausgetauscht wie neue Flugpläne, vorraussichtliche Ankuftszeiten etc. Aber eben auch automatisiert technische Meldungen, damit die Firma schon mal Bescheid weiß, wenn ein Luftfahrzeug nach dem Flug eine Reparatur braucht.
    So kann die Firma schon mal die Ersatzteile und Techniker bereitstellen, bei größeren Problemen auch schon mal ein Ersatzluftfahrzeug vorbereiten.

    Ein paar Beulen, nichts schlimmes...wir waren auch zu hoch für schlimmen Hagel.
     
  9. bjs

    bjs Testpilot

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    Also - je nach Airline - wären diese Daten unter Umständen planmässig wohl erst x Stunden vor der Landung gelesen worden. Oder lagen als Ausdruck im Eingangskörbchen der Flugwerftdisponenten.
     
  10. #9 phantomas2f4, 04.06.2009
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    Hallo !

    Vielleicht mal eine kurze Frage an "Schorsch":

    Ist ein AB 330 mit ausgefallenen AP / downgraded FCS / in direct law überhaupt noch steuer-/ fliegbar bei so einer Wettersituation ( Böen ) ???

    Klaus
     
  11. #10 Schorsch, 04.06.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Grundsätzlich ja.
    Die Frage ist eher: War die Wettersituation derartig extrem, dass ein Flugzeug generell nicht mehr fliegbar war.
     
  12. #11 phantomas2f4, 04.06.2009
    phantomas2f4

    phantomas2f4 Astronaut

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    Meine Überlegungen gehen eigentlich mehr in Richtung PIO, in die das Flugzeug geriet,als das FCS "ausgestiegen" ist.........

    Klaus
     
  13. #12 Porter_Pilot, 04.06.2009
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    Porter_Pilot Astronaut

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    Navigationsdaten in Datenbanken schubbsen ;)
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    PIO = vom Piloten herbeigeführte Oszilation?!?

    viele Grüße
    Alex
     
  14. #13 happy-landings, 04.06.2009
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    Damit kann man einige Flugeigenschafts-Experten ganz schön in Rage bringen ;)

    Man bezeichnet das soweit ich weiß heutzutage als Pilot Involved Oscillation, dabei wird der zunehmenden Technik Rechnung getragen, die oft auch als notwendiger Faktor bei der PIO mit"hilft". Alles läuft darauf hinaus, dass der Pilot als Glied in einem schwingenden System (mit-)agiert.

    Man kann sich ein Beispiel so vorstellen, dass der Pilot eine schnelle Steuereingabe macht um eine Fluglage zu korrigieren. Das Flugzeug reagiert verzögert, zum Beispiel weil der Flugsteuerungsrechner zu lange braucht (Totzeit im System). Der Pilot vergrößert seine Steuereingabe, weil er keine ausreichende Reaktion feststellt. Wenn nun das Flugzeug endlich reagiert, war die Steuereingabe viel zu groß, und die Fluglage wird überkorrigiert und ist wieder falsch. Nun korrigiert der Pilot in die andere Richtung, das Flugzeug reagiert verzögert, der Pilot vergrößert seine Eingabe etc. pp. und det janze "schaukelt sich auf". Meistens ist wieder alles in Butter wenn der Pilot mal kurz gar keine Eingaben macht. Es macht schon Sinn, das nicht alleine dem Piloten anhängen zu wollen. Übrigens wird, gerade bei schnellen einsitzigen Flugzeugen, großer Aufwand getrieben um ähnliches zu vermeiden.
     
  15. moud

    moud Kunstflieger

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    @happy-landings:
    Die Computer sorgen doch dafür, dass der Flug möglichst "angenehm" verläuft, oder? Große Steuereingaben werden sanft und nur mit gewissem pitch/bench ausgeführt.

    Ich kann jetzt nur vom FS X Sprechen, da ich im echten Leben "nur" E-Klasse fliege, aber im FS kann ich diese Rechner teilweise Ausschalten und bekomme dann eine viel direktere Steuerung - geht das in echt auch?

    MfG
     
  16. trajan

    trajan Sportflieger

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    Frage eines Unwissenden:
    Im oben angezeigten Spiegelonline-Link stösst mir folgende Passage auf:

    "Der Spielraum für die Geschwindigkeit ist relativ schmal in dieser großen Höhe", sagte Heinrich Großbongardt. Fliege man zu langsam, reiße der Strömungsfluss ab, fliege man zu schnell, ebenso: "Das macht kein Pilot aus Versehen."

    Kann mir das jemand erklären ? Rein physikalisch kann ich mir darauf keinen Reim machen. Klar die Luft ist dort oben dünner, aber führt das auch dazu, dass der Bereich des "regulären" Strömungsflusses auch schmaler wird ? (Ich hoffe es ist halbwegs verständlich ausgedrückt)


    P.S: Ne Formel ist akzeptabel.
     
  17. #16 happy-landings, 04.06.2009
    happy-landings

    happy-landings Flieger-Ass

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    Du meinst bestimmt "bank" :TD:

    Ja, im Prinzip stimmt das so wie Du sagst. Das Ausschalten geht in echt auch, aber nicht so einfach per Schalter, und beabsichtigt ist es auch nicht. Vielmehr kann man das Auschalten erzwingen indem man dem System Fehler vorgaukelt (oder auf die "harte" Tour indem man einfach den Rechnern den Strom wegnimmt). In echt schalten sich bei bestimmten Fehlern bestimmte Teile und Funktionen der Rechner nämlich ab, z.B. wenn Eingangsdaten nicht mehr stimmen.
     
  18. #17 mcgyvr81, 04.06.2009
    mcgyvr81

    mcgyvr81 Flieger-Ass

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    Formel reicht leider nicht, denn es geht hierbei um die Gestalt der Flugenveloppe.

    Vereinfacht ausgedrückt, steigt bei "festgehaltenen" all-up-weight sowie Lastvielfachen mit der Höhe die erforderliche Mindestgeschwindigkeit und gleichzeitig sinkt durch die thermische Atmosphärenschichtung die lokale Machzahl, und damit die Maximalgeschwindigkeit.

    Die beiden Geschwindigkeiten konvergieren im Höhen-Machzahl-Diagramm mit steigender Höhe gegeneinander. Der Spielraum zwischen beiden wird also geringer, aber genau zwischen Mindest- und Maximalgeschwindigkeit muss das Flugzeug ja fliegen.

    Bei unterschreiten der Mindestgeschwindigkeit kommt der "klassische" Stall, bei überschreiten der Maximalgeschwindigkeit kommt es zur transsonischen Neutralpunktwanderung sowie einem zunehmenden Verdichtungsstoß auf der Saugseite des Profils (Strömungsablösung durch Kompressibilitätsseffekte). Damit einhergehend ebenfalls Auftriebsverlust, und (eigentlich die schlimmere Folge) nose-down-Pitchmoment wegen der Neutralpunktwanderung, gegen das nicht bzw. kaum mehr getrimmt werden kann.


    Wenn dann noch Störungen in Form von Böen dazu kommen, die evtl. manuell ausgesteuert werden, kann man in kritischen Fällen schneller bufetting bekommen als einem lieb ist.




    P.S:
    Aufgrund des in den vergangenen Stunden in diesem Thread eingeschlagenen "Umgangstons" werde ich mich ebenfalls (zumindest bis zum Auftauchen neuer Kernfakten) aus diesem Thread zurückziehen.
     
  19. #18 Cessna340, 04.06.2009
    Cessna340

    Cessna340 Flugschüler

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    Eine vernünftige Erklärung findest Du hier:
    http://de.wikipedia.org/wiki/Coffin_Corner
     
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  21. #19 Schorsch, 05.06.2009
    Schorsch

    Schorsch Alien

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    Bei solchen Turbulenzen halte ich PIO für relativ unwahrscheinlich. Es gibt außerdem nur bestimmte Achsen und Situationen, in denen die wahrscheinlich sind. Auf Höhe muss der Pilot nicht auf Krampf einer Flugbahn folgen und kann daher einfach mal ein paar Sekunden alles los lassen.

    Die minimale Geschwindigkeit als angezeigte Fluggeschwinigkeit (Staudruck) bleibt relativ konstant, jedoch sinkt die maximale. Bei einem A330-200 beträgt diese maximal 330 KCAS, und auf 35kft Höhe etwa noch ~280 KCAS. VLS* beträgt 235 KCAS. Also, das sind 45 KCAS und somit für starke Turbulenzen kein so großer Spielraum.


    -----------------------
    VLS : Lowest Selectable Airspeed, geringste wählbare Fluggeschwindigkeit im (halb)automatischen Flug.
     
  22. #20 Intrepid, 05.06.2009
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Die Option ist, tiefer zu fliegen. Dann wird das verfügbare Geschwindigkeitsband größer. Das widerspricht aber dem Wunsch, das Gewitter möglichst zu überfliegen. Alternativ bleibt Umfliegen oder Umkehren. Bei der Entscheidung "Umkehren" hätte man besser den Flug abgesagt. Da muss man sich also anschließend rechtfertigen, weshalb diese Option am seltensten gewählt wird. Überhaupt sind Absagen aus Wettergründen in den Verkehrsfliegerei sehr zurückgegangen. Diesen Trend wird der Klimawandel aber wieder umkehren (Zunahme der durchschnittlichen Windgeschwindigkeiten, Zunahme von außergewöhnlichen Wettererscheinungen), wir müssen uns nur wieder an Absagen gewöhnen.
     
Moderatoren: Skysurfer
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