Moderne Flugsteuerungsysteme

[Talon4Henk]

Das widerspricht aber dem Wunsch, das Gewitter möglichst zu überfliegen.

In Äquatornähe ist es unmöglich ein komplett ausgebildetes Gewitter mit einem Verkehrsflugzeug zu überfliegen.

 

[happy-landings]

Bei solchen Turbulenzen halte ich PIO für relativ unwahrscheinlich. Es gibt außerdem nur bestimmte Achsen und Situationen, in denen die wahrscheinlich sind. Auf Höhe muss der Pilot nicht auf Krampf einer Flugbahn folgen und kann daher einfach mal ein paar Sekunden alles los lassen.

Ich stimme Dir zu, ich halte PIO hier auch für unwahrscheinlich, zumindest als alleinige Ursache. Allerdings gibt es dennoch mindestens einen, wahrscheinlich ein paar, PIO-Fall in großer Höhe ohne festgelegt Sollflugbahn, bei dem Windeffekte der Auslöser waren (JAL MD11 / Nagoya).

Ich wäre mir nicht so sicher, dass man in dieser Höhe eine A330 bei starken Turbulenzen nicht ordentlich überkompensiert. Soviel ich weiß fliegt der Flieger sich manuell in dieser Ecke der Envelope trotz Flugregelung ein wenig anders als im Landeanflug. Echte A330-Piloten mögen sich dazu äußern, falls anwesend.

 

[Intrepid]

In Äquatornähe ist es unmöglich ein komplett ausgebildetes Gewitter mit einem Verkehrsflugzeug zu überfliegen.

Ist klar, FL500 schafft kein Verkehrsflugzeug. Die Intensität dürfte aber mit der Höhe abnehmen, dafür schwindet beim Flugzeug mit der Höhe die Toleranz für Böen.

Was ich jetzt gerne hätte, sind Beschreibungen der Entscheidungsfindung von Flügen, die ein gutes Ende gefunden haben. Wie oft wird denn gesagt "eigentlich fliege ich nicht dadurch, aber jetzt mache ich es doch"? Wo ist da die Grenze oder gibt es überhaupt eine Grenze? Ist die Grenze beschrieben im OM, ist sie jeden Tag gleich? Was ich kenne, sind Geschichten (eigene und von anderen Piloten) nach dem Motte, so etwas habe ich einmal erlebt und will es nie wieder erleben. Die Air-France-Besatzung kann nicht mehr davon erzählen, sofern sie überhaupt sehenden Auges in den CB geflogen ist (vielleicht gibt es ja noch eine andere Erklärung).

 

[RhineHornet]

...die Entscheidung in so ein Unwetter zu fliegen bedarf schon handfester Gründe, die wohl in den Kosten zu suchen sind. Gerade in der jetzigen Weltwirtschaftslage sind kostengünstige Entscheidungen höher angesiedelt als Sicherheitsaspekte. Es wird schon gut gehen, Warum haben andere Airlines eine Ausweichroute genommen? Warum wurde nicht auf das Wetterradar gehört, so ein Unwetter wird in sattem rot dargestellt? Gewöhnlich gibt es Funkkontakt mit vorausfliegenden Maschinen. Waren da keine?

Die Darstellung der Wettersituation auf dem Wetterradar ist nicht so einfach interpretierbar wie manch einer glauben mag. Es kommt vor, daß Bereiche rot dargestellt werden, die sich im Nachhinein als nahezu harmloses Wölkchen entpuppen, aber auch der umgekehrte Fall.

 

[Carlos G.]

Habe von einem Freund (ehem. A340-Pilot) erfahren, dass in Fällen von Turbulenz (von "moderate" an) das AOM vorschreibt, A/T auszuschalten. A/P bleibt aber eingeschaltet. Wir haben ja hier bereits erfahren, dass es die sog. "turbulence penetration speed" gibt, um die Heftigkeit des Aufpralls der Böen etwas zu verringern, was bedeutet dass die Flugzeuge in diesen Fllen etwas langsamer fliegen.

Nach einem Beitrag in pprune zufolge (basierend auf dem im von mir einige Tage zuvor schon eingelinkten Bericht über die Analyse der Wetterlage zum Zeitpunkt des Geschehens, welcher mittlerweile etwas vervollstndigt wurde) wird spekuliert, die A330 könne plötzlich eine erhebliche Komponente Rückenwind erhalten haben, was die IAS gefährlich sinken lassen würde und sogar eventuell einen Stall hervorrufen könnte.

Frage an die Sachverständigen hier: ist das plausibel?

Ein Stall würde den A/P ausklinken, die 330 würde in tiefere Regionen innerhalb des CB-Turmes fallen, dort würde dann sofort Vereisung eintreten (was die Diskrepanzen der Geschwindigkeiten erklären könnte), Blitze könnten die Probleme der Elektrik verursachen, und dann eine allgemeine Instabilität des Flugzeuges die Meldung der "cabin vertical speed" erklären.

Ich weiss, man soll nicht spekulieren, aber mittlerweile dürfte es ja wohl keine Zweifel mehr geben dass die 330 in so einen Turm (oder Sequenz von CB-Türmen) eingeflogen ist, und es dürfte wohl auch ohne Diskussion sein, dass Turbulenz allein (selbst wenn es "severe" sein soll) eine solche Maschine nicht vom Himmel holt.

 

[mastermind]

Ich habe in der Presse gelesen, dass offensichtlich bereits seit längerem beim A320 Probleme mit den Messsonden bekannt waren und deshalb diese Sonden bei der A320-Flotte von Air France ausgetauscht wurden. Beim A330/340 hat man sich wohl mehr Zeit gelassen. Warum eigentlich? Verwenden die Airbus-Serien nicht alle dieselben (problematischen) Sonden-Systeme? :?!

Birgenair und AeroPeru haben ja bereits auf grausame Weise demonstriert, was passieren kann, wenn die Messsysteme für Geschwindigkeit/Höhe nicht korrekt funktionieren. Und dann ist es - meiner Meinung nach - auch egal von welchem Hersteller die Maschine ist....die Folgen sind leider ähnlich.

 

[Talon4Henk]

Zum Thema Turbulence (teilweise auch Thunderstorm) Penetration Airspeed:

dies ist normalerweise die höchste Geschwindigkeit, bei der das Luftfahrzeug nicht strukturell überlastet werden kann. Damit ist sie so weit wie sicher möglich von der Stall Speed entfernt.

Man setzt dann ein throttle setting was zu dieser Geschwindigkeit korrespondiert und ansonsten werden die Throttles nicht mehr angefasst, man soll vermeiden eventuelle Geschwindigkeitsänderungen zu kompensieren.

(Dies fasst nur das militärisch gelehrte zusammen)

 

[Schorsch]

Ich habe in der Presse gelesen, dass offensichtlich bereits seit längerem beim A320 Probleme mit den Messsonden bekannt waren und deshalb diese Sonden bei der A320-Flotte von Air France ausgetauscht wurden. Beim A330/340 hat man sich wohl mehr Zeit gelassen. Warum eigentlich? Verwenden die Airbus-Serien nicht alle dieselben (problematischen) Sonden-Systeme? :?!

Birgenair und AeroPeru haben ja bereits auf grausame Weise demonstriert, was passieren kann, wenn die Messsysteme für Geschwindigkeit/Höhe nicht korrekt funktionieren. Und dann ist es - meiner Meinung nach - auch egal von welchem Hersteller die Maschine ist....die Folgen sind leider ähnlich.

Ich weiß nicht, aber Fliegen mit "unreliable airspeed" ist Teil der Ausbildung. Bei Birgenair hat man ja gesehen, dass noch etwas Blödheit dabei sein muss, um das Flugzeug zum Absturz zu bringen.

Nach einem Beitrag in pprune zufolge (basierend auf dem im von mir einige Tage zuvor schon eingelinkten Bericht über die Analyse der Wetterlage zum Zeitpunkt des Geschehens, welcher mittlerweile etwas vervollstndigt wurde) wird spekuliert, die A330 könne plötzlich eine erhebliche Komponente Rückenwind erhalten haben, was die IAS gefährlich sinken lassen würde und sogar eventuell einen Stall hervorrufen könnte.

Frage an die Sachverständigen hier: ist das plausibel?

Es ist eben eine Spekulation, da wird um wackelige Fakten eine Erklärung gestrickt. Es ist etwas wie durch zwei Punkte eine Gerade zu ziehen und anschließend zu behaupten, man habe eine allgemeingültige Funktion. In Wahrheit aber kann man unendlich viele Funktionen finden, welche zwei beliebie Punkte beinhalten.
Mir ist jedenfalls unklar, wie ein Strömungsabriss zwangsläufig zu einem Verlust des Flugzeugs führt. Und warum sind sich auf einmal alle einig, dass Vereisung im Spiel war?

Ist dies so bestätigt?

02:10Z:
Autothrust off
Autopilot off
FBW alternate law
Rudder Travel Limiter Fault
TCAS fault due to antenna fault
Flight Envelope Computation warning
All pitot static ports lost

02:11Z:
Failure of all three ADIRUs
Failure of gyros of ISIS (attitude information lost)

02:12Z:
ADIRUs Air Data disagree

02:13Z:
Flight Management, Guidance and Envelope Computer fault
PRIM 1 fault
SEC 1 fault

02:14Z:
Cabin Pressure Controller fault (cabin vertical speed)

 

[mcgyvr81]

Ist dies so bestätigt?

Nein, ergibt btw auch wenig Sinn... "Failure of all three ADIRUs" bspw. kann überhaupt nicht sein, es wird nur IR2 durch die Daten von IR1, IR3 und EFCS falsifiziert.

Außerdem ist die dort genannte Reihenfolge (abgesehen davon, dass manches einfach nicht stimmt, siehe oben) in sich inkonsistent, denn wie sollte ein ADIRU air data disagree auftreten können, wenn alle drei davor schon im Status "fail" waren?!?


Ich werde, so ich heute Nachmittag/Abend mal die Zeit dazu finde, etwas detaillierter auf die ACARS-Messages eingehen...

 

[mcgyvr81]

Schon am späten Samstagabend veröffentlicht:

Press release N° 12

Update on anemometric sensors


Following the many questions which have appeared in the media on the issue of the Pitot probes in its fleet (the Pitot probe is one of the instrument which calculates the air speed of the aircraft), Air France wishes to make the following clarifications:

1) Malfunctions in the Pitot probes on the A 320 led the manufacturer to issue a recommendation in September 2007 to change the probes. This recommendation also applies to long-haul aircraft using the same probes and on which a very few incidents of a similar nature had occurred.

It should be noted that a recommendation from the manufacturer gives the operator total freedom to apply the corresponding guidelines fully, partially or not at all. Should flight safety be concerned, the manufacturer, together with the authorities, issues a mandatory service bulletin followed by an airworthiness directive (AD).

The recommendation to change the probes was implemented by Air France on its A320 fleet where this type of incident involving water ingress at low altitude had been observed. It was not implemented on the A340/330s as no such incidents had been noted.

2) Starting in May 2008 Air France experienced incidents involving a loss of airspeed data in flight, in cruise phase on A340s and A330s. These incidents were analysed with Airbus as resulting from pitot probe icing for a few minutes, after which the phenomenon disappeared. Discussions subsequently took place with the manufacturer. Air France asked for a solution which would reduce or eliminate the occurrence of these incidents. In response to these requests, the manufacturer indicated that the probe model recommended for the A320 was not designed to prevent such incidents which took place at high-altitude cruise levels, and reiterated the operational procedures well-known to the crews.

In the first quarter of 2009 laboratory tests suggested, however, that the new probe could represent a valuable improvement to reduce the incidence of high altitude airspeed discrepancy resulting from pitot probe icing, and an in service evaluation in real flight conditions was proposed by Airbus. Without waiting for the in service evaluation, Air France decided to replace all its probes and the programme was launched on 27 April 2009.

Without making any assumptions as to a possible link with the causes of the accident, Air France speeded up this programme and reminded its pilots of the current instructions issued by the manufacturer to cope with the potential loss of airspeed data.

 

[Diamond Cutter]

Ich hab da mal 'ne Frage als fliegerischer Laie.

Der A330 sollte immer mit einer Geschwindigkeit von circa 780 Stundenkilometern geflogen werden. Airbus weist immer darauf hin, nicht zu langsam zu fliegen. Bei etwa 740 Stundenkilometern beginnt das „Stallen“ – es beginnt der Moment, wo die Strömung abreißt und die Maschine ins Trudeln geraten kann.

Kann das stimmen? Bei 740 km/ Strömungsabriss :?!?

Gruß
André

 

[mcgyvr81]

Kann das stimmen? Bei 740 km/h Strömungsabriss :?!?

Auch wenn die Aussagen vom werten Herrn Lauda ziemlich auf "Bildzeitungsleserniveau" geschnitten sind - ja, das kann schon stimmen.

Ich verweise auf dieses und dieses Posting.

 

[Talon4Henk]

Ich hab da mal 'ne Frage als fliegerischer Laie.



Kann das stimmen? Bei 740 km/ Strömungsabriss :?!?

Gruß
André

Das entspricht in 35.000 Fuß einer angezeigten Geschwindigkeit (indicated airspeed) von ca. 235 Knoten.

Wenn wir da mal die von Kepro74 nachgeschlagenen Zahlen nehmen, so sehen wir, dass das ganz gut hinhaut.

 

[Schorsch]

Kann das stimmen? Bei 740 km/ Strömungsabriss :?!?

Na ja, sind grob 220 Knoten IAS, ein bisschen weniger sollte drin sein. Müsste jedoch in etwas der 1.3Vs1g entsprechen, und somit der Punkt sein, wo ein Alarm losgeht.
...
Also bei 220t Gross Weight wären 245 KIAS VLS für einen A330-300 auf FL300. Aber das ist inklusive 0.3g Buffet Margin, also wäre ein Stall bei unter 200 KIAS zu erwarten.

 

[Carlos G.]

Auch wenn die Aussagen vom werten Herrn Lauda ziemlich auf "Bildzeitungsleserniveau" geschnitten sind - ja, das kann schon stimmen.

Ich verweise auf dieses und dieses Posting.

Von beiden zitierten Links ist mMn der allerwichtigste Satz dieser hier:

"Der Spielraum für die Geschwindigkeit ist relativ schmal in dieser großen Höhe", sagte Heinrich Großbongardt. "Fliege man zu langsam, reiße der Strömungsfluss ab, fliege man zu schnell, ebenso"

Deswegen muss man heutige Flugzeuge (auch zivile) mit FMS und A/P fliegen. Die Bandbreite der "akzeptablen Geschwindigkeit" in Flughöhe ist zu schmal, um das manuell zu beherrschen. Bei auftretender Turbulenz schon garnicht. Mit den 707 früher, war das kein Problem. Fiel der A/P aus, wurde eben manuell weitergeflogen (in der ICZ aber nur, wenn das Wetterradar auch ok war, sonst nicht!). Die heutigen Flugzeuge mit ihren "superkritischen Flügelprofilen" benötigen da schon eine Feinfühligkeit in den Inputs an die Steuerflächen, die man manuell gar nicht meistern kann.

 

[Schorsch]

Deswegen muss man heutige Flugzeuge (auch zivile) mit FMS und A/P fliegen. Die Bandbreite der "akzeptablen Geschwindigkeit" in Flughöhe ist zu schmal, um das manuell zu beherrschen. Bei auftretender Turbulenz schon garnicht. Mit den 707 früher, war das kein Problem. Fiel der A/P aus, wurde eben manuell weitergeflogen (in der ICZ aber nur, wenn das Wetterradar auch ok war, sonst nicht!). Die heutigen Flugzeuge mit ihren "superkritischen Flügelprofilen" benötigen da schon eine Feinfühligkeit in den Inputs an die Steuerflächen, die man manuell gar nicht meistern kann.

Sagt wer?
Schon wieder "früher war alles besser"?
Das ist nämlich falsch, frühe transonische Flugzeuge waren in der Regel deutlich kniffliger zu fliegen und hatten deutlich schlechtere Eigenschaften auf beiden Seiten des erlaubten Limits.

 

[Rhönlerche]

Hat man beim manuellen Fliegen ohne AP nicht automatisch noch die Envelope Protection? Damit dürfte das Stallen doch unmöglich sein - jedenfalls wenn nicht die gesamte Steuer-Elektronik aus ist.

 

[Carlos G.]

Sagt wer?
Schon wieder "früher war alles besser"?

Alles "besser"? Hat Keiner behauptet, wo hast Du mal wieder das her?

Das ist nämlich falsch, frühe transonische Flugzeuge waren in der Regel deutlich kniffliger zu fliegen und hatten deutlich schlechtere Eigenschaften auf beiden Seiten des erlaubten Limits.

Edit: Transsonisch war weder die 707 oder ist die A330 (oder die B-777) auch, von daher... und ich habe auch nicht von "fliegen jenseits der erlaubten Limits" geredet, sondern dass die Limits weiter auseinander lagen, und deswegen ein "hand flying" ermöglichten.

Und wer mir das gesagt hat? Jemand der Co auf der 707 gewesen ist, Captain bei den 727, und danach 11 Jahre Captain der A320 und 10 Jahre lang bei den 340 gewesen ist.

 

[n/a]

Zum Thema Geschwindigkeiten: Bei der U-2 ist der Bereich der fliegbaren Geschwindigkeit noch kleiner, da muss ein Fenster von IAS ±3-5 Kts geflogen werden, je nach Flughöhe. Nur um das mal zu veranschaulichen.

 

[Carlos G.]

Zum Thema, wurde das hier schon besprochen? Kann mich nicht daran erinnern:

Coffin corner

The coffin corner or Q-Corner is the altitude at or near which an aircraft's stall speed is equal to the critical Mach number, at a given gross weight and G loading. At this altitude the aircraft becomes nearly impossible to keep in stable flight. Since the stall speed is the minimum speed required to maintain level flight, any reduction in speed will cause the airplane to stall and lose altitude. Since the critical Mach number is maximum speed at which air can travel over the wings without losing lift due to flow separation and shock waves, any increase in speed will cause the airplane to lose lift, or to pitch heavily nose-down, and lose altitude. (...)

Or, turbulence could cause the airspeed to change suddenly, to beyond the limits.

http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_(aviation)

Aber was die Ursachenforschung angeht, gibt es in Frankreich eine lebhafte Diskussion um die Sache mit den "pitot tubes" (die ja schon seitens Airbus seit längerer Zeit ersetzt werden):

http://www.eurocockpit.com/archives/indiv/E009426.php

Allerdings muss man gut französisch können.