Zum Thema Stall in großer Höhe habe ich mal noch eine Frage :
Ist ein vorhergehender Fall bekannt, wo ein Airliner mit konventionellem Leitwerk aus großer Höhe wegen einem Stall abgestürzt ist ?....
Wie ich sehe wurde deine Frage bisher geflissentlich überlesen
, ich versuche sie mal ein wenig "nach-oben-zu-bumpen" durch eine relativ rudimentäre Antwort. Für tiefergehende Betrachtung gebe ich gerne an Leute mit handfester Stall und Spin Erfahrung ab.
Zum Thema:
Mir ist auf Anhieb kein Fall bekannt wo ein "konventioneller Flieger" aufgrund eines Stalls aus großer Höhe abgestürzt ist.
Dass die T-Tail Flieger anfällig sind für Super-Stalls ergibt sich aus der Verknüpfung aus gepfeilten Tragflächen und hohem Leitwerk. Wobei hier die gepfeilten Tragflächen ja der bestimmende Faktor sind, da sie zum Tip Stall neigen. Fängt ein T-Tail an zu stallen kommen ja 2 ungünstige Faktoren zusammen. Beim gepfeilten Flügel der anfängt an der Spitze zu stallen wandert der Center of Pressure (durch den Zusammenbruch des Auftriebs an der Spitze des Flügels der meistens weit hinter dem Schwerpunkt liegt) nach vorne und verursacht einen Pitch Up Moment, der dafür sorgt, dass die Nase sich hebt und das Heck des Fliegers noch weiter in den turbulenten Downwash des Flügels "reingesenkt" wird. Der Downwash drückt jetzt das Leitwerk noch weiter nach unten, der Angle of Attack wird weiter erhöht und man steckt ziemlich schnell im Super oder Deep Stall. Daher der Stickpusher. Er soll das Einfliegen in diesen Bereich verhindern.
Beim konventionellen Flieger sollte das Leitwerk eigentlich ausserhalb des Downwash bleiben ( nach dem anfänglichen Buffeting ).
Darüber hinaus sind die Flügel (hier: gepfeilte) so konstruiert, dass ein Tip-Stall "verhindert" wird, indem man eher dafür sorgt, dass der Flügel an der Wurzel zuerst stallt. Und abschließend, sind ja ein paar Warnmechanismen (Shaker und Pusher) eingebaut die vor dem voll ausgebildeten Stall reagieren und warnen.
Naja um die Kurve noch zu kriegen:
Moderne Verkehrsflieger sind i.A. so gebaut, dass sie "zahmer" reagieren als "Hochleistungsflieger". Durch die baulichen Maßnahmen am Flügel wird eigentlich dafür gesorgt, dass die Kontrollierbarkeit des Flugzeugs erhalten bleibt. Aber wie das im wirklichen Fall der Fälle aussieht, weiß ich nicht, da ich noch kein Airbus gestallt habe. Da gebe ich gerne an die ab die sich besser hiermit auskennen. Rein theoretisch betrachtet, müsste man durch den an der Wurzel zuerst eintretenden Stall dafür sorgen können, dass man Heil aus der Situation rauskommt. (Ich fühle mich gerade ein wenig an den Colgan Crash in Buffalo erinnert) Und das Eben ohne Spinning oder Sonstigem. Die Standard Stall Recovery findet auch hier Anwendung. Also Pitch verkleinern um den Angle of Attack zu verringern, Schub dazu und aus dem Stall fliegen. Es geht ja darum die Strömung wieder an den Flügel "anzulegen".
Und jetzt noch die Kurve zu diesem Thema:
Wenn man im Stall ist und unter einem ein voll entwickelter CB, dann sind 35000ft "Platz" nicht wirklich viel wert. Aber! Ob die im Stall waren ist erstmal hoch spekulativ wie es so schön heißt.
Ähm ich hoffe ich habe ansatzweise Sinn gemacht, und wünsche noch einen schönen Tag.
Oh und ich fange an die "Reibereien" zwischen Schorsch und Carlos zu genießen
Solange ihr euch nicht gegenseitig beleidigt ist alles gut glaube ich :D
