MT-Propeller erprobt Neunblatt-Prop

[Aeroplan]

Bei der Firma MT-Propeller aus Straubing-Wallmühle befindet sich derzeit
eine Neunblatt-Luftschraube in der Erprobungsphase:

MT-Propeller: Neunblatt-Prop geht in die Testphase

 

[Gilmore]

Interessanter Beitrag. Wie gut mag die Sicht durch den Propellerkreis noch sein? Vor allem bei Einmots stellt sich mir die Frage.

 

[boxkite]

Das Video eines Testflugs gibt's hier zu sehen.

 

[Lothringer]

Firmenporträt MT-Propeller: Werksbesuch in der Blatt-Fabrik

Seit bald 40 Jahren werden am Flugplatz Straubing-Wallmühle in Niederbayern Luftschrauben für Flugzeuge aller Couleur gebaut. Ein Besuch beim mittelständischen Unternehmen MT-Propeller.

www.aerokurier.de

 

[Transporter]

Einerseits spricht man davon, dass jedes zusätzliche Blatt für mehr Interferenz mit dem vorauslaufenden Blatt sorgt, deswegen nicht mehr ideal angeströmt wird und an Wirkungsgrad verliert. Deswegen hat man sogar an Einblatt-Propellern geforscht. Andererseits erhielten Propeller immer mehr Blätter bis hin zu einigen zig im Fan einer Turbine. Natürlich ist es eine Frage der Blattform und des Einsatzzwecks (Geschwindigkeit). Dieser Prop scheint ja für Flugzeuge gedacht zu sein, die bisher 3 bis 5 Blätter hatten. Wenn das ein Durchbruch wird, sehe ich auch schon 13 oder 19-blättrige Propeller vor meinem geistigen, etwas irritierten Auge.

 

[Schorsch]

Kommen da nicht noch weitere Parameter hinzu?

• Drehzahl (welche Getriebeübersetzung)
• Geschwindigkeit (Mach)
• Flächenbelastung, also PS/m² Propellerfläche

Der A400M hat einen 8-Blatt Propeller, und das Antriebssystem sollte so das beste weltweit sein.

 

[Whisky Foxtrott]

Bei der Entwicklung des "idealen" Propellers kommen immer Kompromisse zum tragen. Es schneiden sich Wirkungsgrad und Schalldruck. Ein Einblattpropeller hätte in der Tat einen sehr hohen Wirkungsgrad, da - wie oben geschrieben - mit zunehmender Blattanzahl mit dichterer Blattfolge das Folgeblatt im Lee des voreilenden Blattes läuft.

Auf der anderen Seit kann man es sich heutzutage nicht mehr leitsten, mit peitschenden Luftschrauben durch die Gegend zu schippern. Da das Propellergeknatter mit den Ablöseerscheinungen an den Blattenden einhergeht und dies wiederum von der Blattspitzengeschwindigkeit abhängt, strebt man geringe Umfangsgeschwindigkeiten an. Um mit kleineren Durchmessern noch hohe Leistungen übertragen zu können, muß somit die Anzahl der Blätter erhöht werden. Und verliert dadurch an Wirkungsgrad.

Bezüglich modern entwickelten Luftschrauben hat sich sehr viel getan. Blattform, Profilierung, Biegefestigkeit, etc., etc. Somit rücken auch die Prameter Wirkungsgrad und Schallemission immer näher zusammen.
Aber es bleibt ein Kompromiss, weil eben die Lärmbelastung immer mehr zu berücksichtigen ist.

 

[Transporter]

Die FR-172 Reims Rocket (französischer Lizenzbau der Cessna C-172) verliert nach der Umrüstung vom original Mc. Cauley 2-Blatt-Propeller mit Durchmesser 1,93 m auf den 3-Blatt-Propeller von Hoffmann mit 1,80 m glatt 5 - 10 Knoten. Damit erhält sie ein besseres Lärmschutzzeugnis.
Leider ist zur Erfüllung dieses Zeugnisses auch vorgeschrieben, den Start nur mit 2600 rpm durchzuführen statt der 2800 rpm, mit denen der Conti IO-360 satte 210 PS leisten dürfte. So stehen zum Start nur noch ca. 195 PS zur Verfügung. Ok, immer noch mehr, als jede andere C-172, aber davon muss man ja auch noch etwas für den geringeren Wirkungsgrad des 3-Blatt-Props abziehen. Schade, wenn die Rakete so ausgebremst wird.
Ich kenne den Stand der Umrüstung nicht, ist aber 20 - 30 Jahre her. Vielleicht gäbe es heute bessere Alternativen.

Grüße vom schönen Osteifelrand

 

[Bremspropeller]

mit zunehmender Blattanzahl mit dichterer Blattfolge das Folgeblatt im Lee des voreilenden Blattes läuft.

Das ist ein bisschen zu simpel.
Fliegt man mit optimaler Drehzahl/ Blattsteigung für die Geschwindigkeit, ergibt sich kein Lee. Jedes Blatt trifft auf "frische" Luft.
Natürlich ergeben sich Inteferenzverluste durch die Querschnittsverengung/ Randwirbel des Nachbarblatts - aber großartige Lee-Zonen sollten nur bei ungünstigen Konstellationen aus Blattwinkel und Vorwärtsgeschwindigkeit entstehen.

Die FR-172 Reims Rocket (französischer Lizenzbau der Cessna C-172) verliert nach der Umrüstung vom original Mc. Cauley 2-Blatt-Propeller mit Durchmesser 1,93 m auf den 3-Blatt-Propeller von Hoffmann mit 1,80 m glatt 5 - 10 Knoten. Damit erhält sie ein besseres Lärmschutzzeugnis.
Leider ist zur Erfüllung dieses Zeugnisses auch vorgeschrieben, den Start nur mit 2600 rpm durchzuführen statt der 2800 rpm, mit denen der Conti IO-360 satte 210 PS leisten dürfte. So stehen zum Start nur noch ca. 195 PS zur Verfügung. Ok, immer noch mehr, als jede andere C-172, aber davon muss man ja auch noch etwas für den geringeren Wirkungsgrad des 3-Blatt-Props abziehen.

Auch das ist zu simpel: Wofür ist der neue Prop ausgelegt? Steigflug, Reise?
Wie verhalten sich die Profile/ Einstellwinkel/ Blattschränkungen der beiden Propeller segmentweise zueinander?

Nur weil da ein weiteres Blatt dranhängt, MUSS nicht zwangsweise der Wirkungsgrad sinken.
Das ist erstmal nur eine Faustregel, die zwar meistens stimmt, aber im Spezialfall auch mal falsch sein kann

 

[Transporter]

Die Reims Rocket hat Konstantspeed-Propeller. Die Frage nach "Auslegung" für Steig- oder Reiseflug stellt sich da nicht. Und die anderen Parameter dürften vom Hersteller optimiert sein, sodass ich deren Wirkungsgrade und damit den Schub bei ein und der selben Motorleistung durchaus vergleichen dürfen sollte.
Es ist auch ein Unterschied, ob man den Stand- oder Reiseschub betrachtet. Das Problem "Folgeblatt in Lee" ist im Stand nichtmal theoretisch zu vermeiden, aber auch im Reiseflug noch vorhanden. Der Propeller würde nämlich keinen Sog erzeugen, wenn er nicht schon vor der Propellerkreisebene die Luft aerodynamisch beeinflussen (beschleunigen) würde. Ein vorauslaufendes Propellerblatt wirkt also deutlich vor (wie die Saugseite über einem Flügel) und in diesen mitunter turbulenten Bereich greift das folgendes Blatt. Es ist nicht einfach geometrisch anhand von Steigung und Geschwindigkeit auszumachen.
Aber ich denke auch, dass moderne Propeller die Wirkungsgrad-Lücke kleiner werden lassen. Maßgeblich tragen langsam drehende Propeller (bei Rotax´en und Diesel mit Untersetzungsgetriebe z.B. 2300 rpm) im Gegensatz zu einem Direktantrieb mit 2800 rpm dazu bei.

 

[Skyline85]

Die Siebenblatt variante hat MT zumindest schonmal an der PC-12 zertifiziert.

MT-Propeller: Pilatus PC-12 mit sieben Propellerblättern

MT-Propeller aus Straubing hat die EASA-Zulassung für seinen Siebenblatt-Propeller für den Pilatus PC-12 erhalten. Das weltweit wohl einmalige Produkt heißt Unducted Prop FAN.

www.google.com

 

[Bremspropeller]

Die Reims Rocket hat Konstantspeed-Propeller. Die Frage nach "Auslegung" für Steig- oder Reiseflug stellt sich da nicht

Die Frage stellt sich auch da. Anderenfalls dürfte es keine Unterschiede zwischen Propellern mit gleicher Blattzahl geben.
Die gibt es aber schon und das mitunter auch deutlich.

Beim CSP geht es am Ende um das Drehmomentbudget über die Welle.
Das lässt sich mit verschiedenen Propellern (Blattauslegung/ Blattgleitzahlen) beeinflussen.

Das Problem "Folgeblatt in Lee" ist im Stand nichtmal theoretisch zu vermeiden, aber auch im Reiseflug noch vorhanden. Der Propeller würde nämlich keinen Sog erzeugen, wenn er nicht schon vor der Propellerkreisebene die Luft aerodynamisch beeinflussen (beschleunigen) würde. Ein vorauslaufendes Propellerblatt wirkt also deutlich vor (wie die Saugseite über einem Flügel) und in diesen mitunter turbulenten Bereich greift das folgendes Blatt. Es ist nicht einfach geometrisch anhand von Steigung und Geschwindigkeit auszumachen.

Das hat aber nichts mit "Lee" zu tun, sondern mit einem veränderten, lokalen Anstell-/ Anströmwinkel.
Auch hier besteht Optimierungspotenzial in einem bestimmbaren Auslegungspunkt (Vorwärtsgeschwindigkeit zu RPM).

 

[Whisky Foxtrott]

Das hat aber nichts mit "Lee" zu tun, sondern mit einem veränderten, lokalen Anstell-/ Anströmwinkel.
Auch hier besteht Optimierungspotenzial in einem bestimmbaren Auslegungspunkt (Vorwärtsgeschwindigkeit zu RPM).

Doch! Denn mit größerem Fortschrittsgrad ziehen sich sinngemäß auch die Leeverwirbelungen in die Länge.

 

[Bremspropeller]

Doch! Denn mit größerem Fortschrittsgrad ziehen sich sinngemäß auch die Leeverwirbelungen in die Länge.

Großartige Verwirbelungen erwarte ich bei normalen Blattanstellwinkeln nicht.
Zumal die Blätter nicht ihren gegenseitigen Nachlauf kreuzen, sondern allenfalls durch den Upwash des Nachbarblatts beeinflusst werden.

Das hat auch mit dem Begriff "Lee" wenig zu tun. Eher mit einem Doppeldecker.