Murphy's Law in Action - A330 Qantas aus 2008

Diskutiere Murphy's Law in Action - A330 Qantas aus 2008 im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Für die interessierten dieser Link: http://avherald.com/h?article=40de5374/0010&opt=0 "Was schief gehen kann, geht auch (irgendwann) mal...

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  1. #1 Schorsch, 20.12.2011
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    Für die interessierten dieser Link:
    http://avherald.com/h?article=40de5374/0010&opt=0

    "Was schief gehen kann, geht auch (irgendwann) mal schief."

    Wenigstens wurde (anscheinend) niemand dauerhaft verletzt (es gab zahlreiche Knochenbrüche). Schwacher Trost, aber immerhin.
     
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  3. Wumpe

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    Wie wäre es denn mal mit einer kurzen deutschen Zusammenfassung, lieber Schorsch? :o)
    Den Bildern nach zur urteilen, wurden zwei Luftlöcher (600 und 400 Fuss) mitgenommen? Sieht schon übel aus, die Deckenverkleidung.
     
  4. #3 Schorsch, 21.12.2011
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    In der Luft waren keine Löcher.
    Der ADIRU hat (falsche) AOA-Spitzen erzeugt und das EFCS dies mit recht sportlichen Steuereingaben ausgebügelt.
    Dabei kamen negativ 0.5g heraus.
     
  5. mcnoch

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  6. #5 Taliesin, 21.12.2011
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    Dein Airbus-Hass in allen Ehren, aber bloß weil ich nicht weiss wie ein fehlerhaftes Signal entstanden ist, kann ich trotzdem eine Logik implementieren, die verhindert, dass das fehlerhafte Signal den gleichen Unsinn ein zweites Mal anrichtet.
    Es beruhigt mich immer wieder zu sehen, dass hier ein paar Aufrechte die Stellung halten und aller Propaganda trotzden, während der Rest der Welt verarscht wird.
     
  7. mariob

    mariob Fluglehrer

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    Hallo,
    Naja, kann man schon behaupten, als als Hard und Softi in der Automatisierungstechnik beschreibe ich es mal so:
    DIESER Fehler kann SO nicht mehr auftreten, durch scheinbar geänderte Hardware der ADIRU, dadurch wird neue und damit andere, unter Umständen völlig andere Software notwendig. Also an diesem Punkt ist dadurch der alte Fehler mit hoher Wahrscheinlichkeit ausgelöscht. Merke: Es gibt keine fehlerfreie Software:!:. Oder noch anders ausgedrückt, es sind die alten Probleme durch neue ersetzt worden.
    Dann zusätzlich Softwareänderung im nachgeordneten Rechner, für mich sieht das so aus das Plausibilitätsprüfungen der ankommenden Daten von der ADIRU stattfinden. Die mögliche Reaktion der Prüfung bei negativen Ergebnis der Prüfung, was macht man bei sowas, als reine Spekulation von mir würde ich z.B. die Kontrolle der Maschine den Piloten übergeben.
    So, nun die Experten....

    Gruß
    Mario
     
  8. mcnoch

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    Nein, überhaupt kein Witz. Man konnte den genauen Fehler mangels fehlender Eingangsdaten halt nicht genau nachvollziehen. Dies heißt ja nicht, dass man gar keine Ahnung hat, was da geschehen sein könnte. Hat man z.B. festgestellt, dass es bei bestimmten unerwarteten Datenkonstellationen (z.B. durch Mess- oder Übermittlungsfehlern) zu Problemen kommen könnte, dann kann man diese Daten entweder durch eine Pausibilitätskontrolle gleich beim Eingang abfangen und ggf. verwerfen oder die anschließende Verarbeitung der Daten so anpassen, dass diese auch mit solch unerwarteten Daten sicher umgehen kann. Dass ist das tägliche Brot eine Programmierers. Man kann aber nicht auf jeden Wert von Anfang an eine Plausi-Kontrolle draufsetzen, weil dies zu viel Rechenpower und Zeit kostet.
     
  9. Wumpe

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    Danke für die erste Erklärung.

    Aber kannst Du mir das auch bitte ins Deutsche holen? ;)
    ADIRU?
    AOA?
    EFCS?
     
  10. #9 Schorsch, 21.12.2011
    Schorsch

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    Sorry, Finkenwerder versaut einen da (war heute auch wieder dort):
    ADIRU: Air Data (and) Inertial Reference Unit: im Airbus das Ding, welches Luftdaten (also Anstellwinkel, Machzahl, Luftdruck) und bewegungen relativ zur Erde misst (quasi ein Kreisel). Beim Airbus eine integrierte Einheit. Extrem wichtig für das Funktionieren des Flugzeugs.
    AOA: Angel Of Attack, Anstellwinkel, sehr wichtige aerodynamische Kennziffer.
    EFCS: Electronic Flight Control System, Name für die "Rechner", welche dem Airbus sehr berechenbare Flugeigenschaften bescheren.

    Bei weiteren Detailfragen nur zu, falls es interessiert führe ich weiter aus.
     
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  11. #10 Schorsch, 21.12.2011
    Schorsch

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    Dank moderner Rechner ist heute mehr möglich als zur Entwicklung des A330 (und die Rechner wurden ja seitdem nicht verändert). Meine Programme enthalten immer haufenweise Abfragen wie "isnan" (http://www.mathworks.de/help/techdoc/ref/nan.html). Ist natürlich ein Performance-Killer, aber so kann man Probleme abfangen ohne deren Ursachen zu beseitigen.

    Es ist irgendwann wirtschaftlicher, Leitplanken zu bauen als jedem Fahrer das fehlerfreie geradeaus fahren beizubringen.

    Im besagten Falle wäre eine Art Kalman-Filter ne Option, denn eine plötzliche drastische Veränderung des Anstellwinkels ist physikalisch nicht möglich. Ich denke als erfahrener Programmierer kennst Du die Graustufen solcher "Leitplanken" sehr sehr gut. Daher diesen Beitrag bitte nicht als Klugscheisserei verstehen, sondern mehr als Erklärung für Lesende, die nicht erfahrene Programmierer sind.



    -------
    NaN - Not a Number, eine Matlab-spezifische Bezeichnung für Werte, wenn irgendwas schief lief (etwa Interpolation jenseits des gültigen Bereichs).
     
  12. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Schorsch, Du bist da noch mit dem "IEEE- Bus" unterwegs - :) da geht doch die Performance nich an 'nem NaN zu Grunde :mad-new:
     
  13. mcnoch

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    Wenn du alle eingehenden Daten jeweils einzeln überprüfen würdest, ob sie zulässig sind (also innerhalb des erwarteten Zahlenbereiches), etc.. dann hast du schlicht aufgrund der Masse der zu überprüfenden Daten ein Problem. Diese Überprüfung muss nicht zentral erfolgen, sondern kann (und wird meist) z.B. schon am Sensor laufen, aber wenn in einem Modul Daten aus mehreren Quellen zusammenlaufen und nur bestimmte Konstellationen das Problem verursachen, dann musst du dies in dem entsprechenden Modul abfangen, also wird dies umfangreicher und benötigt damit mehr Rechenzeit um zum Abschluss des Verarbeitungsvorganges zu kommen.

    Richtig übel wird es aber, wenn sich an zentralen Stellen nicht nur Anwendungssoftware, sondern auch noch Firmware und hardwired logic treffen. Solche Nüsse zu knacken ist immer ein kleines Abenteuer, aber doch erstaunlich oft von Erfolg gekrönt. Meist erfolgt dann ein Redesign selbst von "fehlerfreier" Software und Firmware-Updates. Da gibt es dann plötzlich schon fertige, aber nicht publizierte Patches für "weltweit erstmalig aufgetretene Störungen".

    Ich gebe dir recht, dass externe Ermittler ohne Zugang zu den Software, Labs, deren Testunterlagen und soweit noch verfügbar den Software-Entwicklern wenig Chancen haben einen solchen Fehler zu finden. Mit den Vorfällen bei AF 447 hat dies aber nichts zu tun.
     
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    Hallo

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  15. Toryu

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    Doch kann an - der Fehlermodus (falsches AoA-Signal) ist ein völlig Anderer (AoA Invalid wegen zu niedriger IAS).
     
  16. #14 Schorsch, 22.12.2011
    Schorsch

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    Und ein Computereingriff war wegen anliegenden Alternate Law auch gar nicht mehr möglich. Das ist ja eine der wenigen Erkenntnisse, die die Piloten noch direkt ins Band gesprochen haben.
     
Moderatoren: mcnoch
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