NATO : Was bringt die Zukunft (AWACS; AGS, Tanker)

Diskutiere NATO : Was bringt die Zukunft (AWACS; AGS, Tanker) im Sonstige Streitkräfte Forum im Bereich Einsatz bei; Wäre denn eine große 737 oder die 321 überhaupt groß genug? Theoretisch wäre doch die 767 für die USAF das sinnvollste. Das passt dann perfekt zur...
Fighter117

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Wäre denn eine große 737 oder die 321 überhaupt groß genug? Theoretisch wäre doch die 767 für die USAF das sinnvollste. Das passt dann perfekt zur neuen Tankerflotte. Oder eben die A330 für Indien und Europa.
 
atlantic

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Wäre denn eine große 737 oder die 321 überhaupt groß genug? .

warum nicht ?? Der Rumpf der 737 ist ja nichts anderes als eine Abwandlung des 707 Rumpfes, da dürfte somit mehr als genug Platz drin sein, und Computertechnik braucht heute ja auch keine Kubikmeter Raum mehr.

Vieleicht wäre ja der A-400 mit Pilz eine Möglichkeit um mit der Plattform in die Gewinnzone zu kommen:biggrin::biggrin: (Ironie aus)
 

beistrich

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Auf janes gab es die letzten Tage einen Artikel dass die USAF denkt C2 wird in Zukuft anderes als heute ausschauen. Das beeinflusst die Anforderungen für eine zukünftige AWACS:
The C2 mission "probably won't look like it does today", Gen Carlisle said.
http://www.janes.com/article/68246/usaf-mulls-multiplatform-approach-to-awacs-c2-missions

In die gleiche Kerbe schlägt die RAAF, die untersucht ob man die A330MRTT nicht auch als ua: C2-Plattform nutzen kann:
https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-raaf-airbus-look-to-increase-mrtt-capabili-434688/


edit: Woher kommt die Fixierung hier im Forum auf einen Widebody als AEW-Plattform?

Wenn man die Vergangenheit anschaut war die 767 als AEW-Plattform ein Unikat (und die indische A330 ist eine andere Geschichte).
 
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Peter Wimpsey

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Auf janes gab es die letzten Tage einen Artikel dass die USAF denkt C2 wird in Zukuft anderes als heute ausschauen. Das beeinflusst die Anforderungen für eine zukünftige AWACS:

http://www.janes.com/article/68246/usaf-mulls-multiplatform-approach-to-awacs-c2-missions

In die gleiche Kerbe schlägt die RAAF, die untersucht ob man die A330MRTT nicht auch als ua: C2-Plattform nutzen kann:
https://www.flightglobal.com/news/articles/avalon-raaf-airbus-look-to-increase-mrtt-capabili-434688/


edit: Woher kommt die Fixierung hier im Forum auf einen Widebody als AEW-Plattform?

Wenn man die Vergangenheit anschaut war die 767 als AEW-Plattform ein Unikat (und die indische A330 ist eine andere Geschichte).
Für die USA ist eine 767 Zelle natürlich auf Grund der KC-46 sinnvoll. Für Europäer die A330, da hier die A330MRTT im Einsatz ist.

Für große Staaten sind Plattformen im zahlrreichen Stationen wie z.Z. die E-3 einfach sinnvoller. Man kann auch ein leistungsfähigeres und größeres Radom verwenden.

Natürlich werden zukünftige AEW Plattformen andere, zusätzliche Augfgaben haben, da sich die bisher getrennten Bereiche AEW und IRST überschneiden.
 

LFeldTom

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Die Zelle wird - außer für Spotter - das unwesentlichste Charakteristikum der nächsten Generation sein. Es geht um erheblich leistungsfähigere Sensoren - auch vor dem Hintergrund, dass geringe Signaturen bei den potentiellen Kontrahenten den Übergang in den Alltag nehmen.

Da geht es vor allem ganz viel um Software, Hochleistungsrechnen und Sensormodule. Das alles passt wunderbar in einen großen Bizjet oder evtl. auch eine Global Hawk. Spannend ist wo die Arbeitsplätze der Operatoren angesiedelt werden.

Prätorian hat schonmal das Problem Bandbreite angesprochen für ein mögliches Auslagern der Plätze. Wobei das zumindest für AEW sicherlich deutlich geringer anzusiedeln ist als bei klassischer Aufklärung. Im Wesentlichen geht es um ein überschaubares Paket Vektoren - ich bemühe mal die Analogie zu Flightradar - auch wenn die Details natürlich verschieden sind.

Wäre die Zelle besonders wichtg gäbe es nicht den aktuellen Wildwuchs mit homöopathischen Stückzahlen am Markt.
 
Schorsch

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Die Zelle wird - außer für Spotter - das unwesentlichste Charakteristikum der nächsten Generation sein. Es geht um erheblich leistungsfähigere Sensoren - auch vor dem Hintergrund, dass geringe Signaturen bei den potentiellen Kontrahenten den Übergang in den Alltag nehmen.

Da geht es vor allem ganz viel um Software, Hochleistungsrechnen und Sensormodule. Das alles passt wunderbar in einen großen Bizjet oder evtl. auch eine Global Hawk. Spannend ist wo die Arbeitsplätze der Operatoren angesiedelt werden.

Prätorian hat schonmal das Problem Bandbreite angesprochen für ein mögliches Auslagern der Plätze. Wobei das zumindest für AEW sicherlich deutlich geringer anzusiedeln ist als bei klassischer Aufklärung. Im Wesentlichen geht es um ein überschaubares Paket Vektoren - ich bemühe mal die Analogie zu Flightradar - auch wenn die Details natürlich verschieden sind.

Wäre die Zelle besonders wichtg gäbe es nicht den aktuellen Wildwuchs mit homöopathischen Stückzahlen am Markt.
Stimmt, ein moderner Bizjet bietet zahlreiche Vorteile.
Vor allem wären die Alternativen begrenzt: ein Single Aisle bietet keine so überzeugenden Flugleistungen, weder Richtung Reichweite noch Richtung Geschwindigkeit. Das große Rumpfvolumen ist eigentlich vertan.
Die kleinsten Widebodies hätten zwar bessere Flugleistungen aber sind auch richtig groß. Die B707 hat mit 160t ein Abfluggewicht, welches irgendwo zwischen beiden liegt.

Ein moderne BizJet - mal die G650 als Beispiel - hat ausreichend Tragefähigkeit. Aufgrund der niedrigen Flächenbelastung ist auch noch etwas Luft nach oben Richtung Startgewicht. 6 Operatoren kann man dort problemlos unterbringen. Die Elektronik sollte heute in deutlich weniger Raum unterzubringen sein.

Eine Drohne sehe ich eher als Ergänzung, etwa um einen Vorrausposten zu haben. Weiterhin wäre es in der Zukunft des "Low Observable" vielleicht sinnvoll, statt eines großen Sensors viele kleine zu haben, welche sowohl passiv als auch aktiv suchen.
 
Peter Wimpsey

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Stimmt, ein moderner Bizjet bietet zahlreiche Vorteile.
Vor allem wären die Alternativen begrenzt: ein Single Aisle bietet keine so überzeugenden Flugleistungen, weder Richtung Reichweite noch Richtung Geschwindigkeit. Das große Rumpfvolumen ist eigentlich vertan.
Die kleinsten Widebodies hätten zwar bessere Flugleistungen aber sind auch richtig groß. Die B707 hat mit 160t ein Abfluggewicht, welches irgendwo zwischen beiden liegt.

Ein moderne BizJet - mal die G650 als Beispiel - hat ausreichend Tragefähigkeit. Aufgrund der niedrigen Flächenbelastung ist auch noch etwas Luft nach oben Richtung Startgewicht. 6 Operatoren kann man dort problemlos unterbringen. Die Elektronik sollte heute in deutlich weniger Raum unterzubringen sein.

Eine Drohne sehe ich eher als Ergänzung, etwa um einen Vorrausposten zu haben. Weiterhin wäre es in der Zukunft des "Low Observable" vielleicht sinnvoll, statt eines großen Sensors viele kleine zu haben, welche sowohl passiv als auch aktiv suchen.
Um die entsprechenden Arbeitsplätze zu haben, bedarf es einer 737 aufwärts und große Länder werden weiterhin auf diese Zellen setzen.
Ein BizJet wird für jene Länder in der Kategorie darunter verwendet werden (VAE).
 

LFeldTom

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Um die entsprechenden Arbeitsplätze zu haben, bedarf es einer 737 [...]
Was macht dich so sicher, dass alle Operatoren auch künftig als Nutzlast mitfliegen ? Nur weil das in der Vergangenheit immer so war ?
Wenn immer alle dabei sind ist der BizJet sicherlich nicht optimal.
 

Sens

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Entscheidend ist auch, wie lange so ein Muster in der Luft bleiben soll. Bei der Option der Luftbetankung kann es ziemlich lang werden. Ist der primäre Einsatzraum heimat nah, dann braucht man das nicht, denn die An- und Abflugzeit bedeuten kaum eine Unterbrechung und der Personalwechsel kann dann am Boden stattfinden.
Die Operatoren, die nicht in der Maschine sitzen, die gibt es dann am Boden und haben dann nicht vor Ort (Maschine+Sensoren) keinen unmittelbare Mitwirkung mehr. Für zahlreiche Missionen kann das durchaus akzeptiert werden.
 
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beistrich

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Die Frage wie groß eine zukünftige AWACS sein soll hängt von den gewünschten Fähigkeiten und der angedachten Missionsausrüstung ab. Beides sind große Fragezeichen für uns. Keine Sorge: Für die NATO auch.

Bis wir das wissen, müssen wir auf Basis der Erfahrungswerte aus der Vergangenheit extrapolieren. Und da zeigt sich a) ein Widebody ist ein Unikat für eine AWACS ist und b) der Trend geht stark in Richtung Business-Jets und maximal 737(Wedgetail) .

Auch auf die Gefahr mich zu wiederholen: Wir sollten bei der Diskussion über einer zukünftigen AWACS nicht am derzeitigen Konzept einer E-3 festhalten. Anstatt einer großen rotierenden Antenne, könnte das genau so gut sowas wie die IAI CAEW sein. Oder eine Mischung von verschiedenen Sensoren. Oder auch im Verbund mit UAVs... bis 2035 ist viel möglich.

Sicher wenn es so eine große Antenne(oder andere Sensoren) sein soll, die nur auf einem Widebody verbaut werden kann, dann wird es ein Widebody werden. Aber gibt es Anzeichen dafür?

Ähnlich wie bei den Arbeitsplätzen: Wenn 10+ gebraucht werden wird es ein großer Flieger. Aber werden 10+ gebraucht? Wie groß ist die Crew in einer NATO-AWACS nochmal? 12 in der Kabine? Wie viele davon reden über Funk und wie viele können durch moderne Ausrüstung und Datalinks in Kombination mit erhöhter Sensorfusion in den Kampfflugzeugen ersetzt werden? Man darf nicht vergessen das sich seit der Einführung der originalen E-3 viel geändert hat.

Zu eine zukünftige AWACS gibt es viele Fragezeichen und die Vergangenheit zeigt einen Trend in richtig maximal einer 737. Deswegen verstehe ich den Fokus hier auf Widebodies nicht.
 
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Sens

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Die E-7 Wedgetail ist sicherlich das Optimum, wenn auf eine lange Verweilzeit und die dafür notwendige Wechsel-Besatzung verzichtet werden kann.
https://de.wikipedia.org/wiki/Northrop_Grumman_E-10
Die Amerikaner haben ja die E-10 als möglichen Ersatz für die E-3 längst aufgegeben und ohne sie gibt es keine Anknüpfung für gemeinsame Operationen.

http://www.aachener-zeitung.de/lokales/geilenkirchen/geilenkirchen-behaelt-seine-nato-airbase-1.363257

Da bleibt als einzige, bezahlbare Lösung eigentlich nur dem Beispiel der Briten zu folgen, so etwas wie Sentinel R1 auch für die E-3 Rolle als Interimslösung zu beschaffen oder warten was die Amerikaner machen.
Die Italiener haben sich schon entschieden und einer deutschen Mitsprache entzogen. Verständlich, wenn man an die Probleme mit dem geplanten Einsatz der E-3 über Afghanistan und Libyen denkt. Die Briten und Franzosen haben sich mit eignen E-3 längst aus dem Korsett befreit. [Siehe Link aachener-zeitung]
https://www.flightglobal.com/news/articles/first-italian-g550-aew-delivery-expected-soon-431758/
 
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Am 27.07. hat die E-3A LX-N90458 den Standort Geilenkirchen verlassen und steht nun in Davis-Monthan.
 
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Ja die dritte und müsste auch die letzte sein wenn ich es so richtig in Erinnerung habe.
 
Jeroen

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Das Hauptstutzpunkt der AGS ist Sigonella, weitere Staffabteilungen in Mons und Ramstein.
Die gesammlte Daten koennen an mobiele Bodenstationen weiter geleitet eerden.
 

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Die Operateure sitzen dann also in Ramstein?
 
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