NDB-Approach (z.B. derzeit EDDW)

Diskutiere NDB-Approach (z.B. derzeit EDDW) im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Mahlzeit! In den AIP-SUP und NOTAM habe ich gelesen, dass derzeit in EDDW am ILS27 gearbeitet wird. Während dieser Zeit ist nur NDB-Approach...

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  1. #1 upnaway, 19.09.2007
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    Mahlzeit!

    In den AIP-SUP und NOTAM habe ich gelesen, dass derzeit in EDDW am ILS27 gearbeitet wird.
    Während dieser Zeit ist nur NDB-Approach 27 möglich.


    NDB ist ja ein non-precision Approach. D.h. es gibt keine Höhenführung.
    Gem. den Charts muss ich im Final meine Höhe nach der Entfernung zum TVOR/DME BMN bemessen.
    Die horizontale Ausrichtung erfolgt nach NDB (HIG), das ja genau in der Landebahnachse steht.

    Anfang dieser Woche herrschte aber ziemlich schechtes Wetter mit Nieselregen und Sichtweiten (Boden) von unter 2 NM. (nicht ungewöhnlich für EDDW ;) )

    Ist dieses Verfahren dann nicht ein bisschen riskant??
    Eine vertikale Führungshilfe mittels PAPI scheidet bei solchen Wetterverhältnissen ja auch wohl aus.

    Was sind denn die Mindestvoraussetzungen, um einen NDB-Approach durchführen zu können?

    Wie ist es bei guter Sicht?
    Nutzt man dann den PAPI?

    Ich habe mal versucht, im FSX die Situation zu fliegen.
    Ohne Sichtkontakt zur RWY habe ich es nicht hinbekommen, mich am NDB korrekt (267°) auszurichten.
    Bin aber auch blutiger Laie.



    Greetz
    Michael
     
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  3. #2 upnaway, 19.09.2007
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    Danke mal f.d. schnelle Antwort!

    Ah - OK!?!
    Dann sag ich vielleicht besser, es ist anspruchsvoll.
    Es muss ja ständig die Ist-Höhe mit den Angaben auf den Charts abgeglichen werden. Wahrscheinlich macht das der PNF.
    Wirkliche Steps kann ich auf den Charts nicht erkennen und habe ich auch im Anflug nicht bemerkt.
    Ich denke mal, dass der PF die Sinkrate aufgrund seiner Geschwindkeit und des vorherrschenden Windes überschlägig berechnet und dann nur noch Finetuning gem. den Ansagen des PNF macht.

    Ein GP-Indikator ist da schon wesentlich bequemer.


    Ja, IACs gibt es für EDDW ja so einige, inkl. GLS.
    Das ATIS sagte aber "NDB Approach" an. Ist das Verfahren dann trotzdem noch verhandelbar oder bindend für den Piloten?



    Michael
     
  4. #3 Talon4Henk, 19.09.2007
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    Zeig doch mal das Approach Plate, dann kann man Dir alle Fixe bestimmt erklären.
     
  5. #4 Intrepid, 19.09.2007
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    Mit ein bisschen Übung ist das Höhenprofil im Non-Precision-Approach kein Problem. Der Bremer NDB-Approach hat 5.24%, was genau 3.00° entspricht. Mit der Faustformel Groundspeed*5 kann man da wunderbar der Meilentabelle entlanggleiten und verletzt somit auch keine Check-Altitude. Bei ca. 2.0 DME erreicht man den Decision-to-Land-Point (der optimale Gleitweg schneidet die Mindestsinkflughöhe), das sind 1.2 DME vor der Schwelle bzw. 0.7 NM vor den Approachlights. Mit 1400 Meter Sicht bei Kategorie D darf man landen und sollte am Endscheidungspunkt auch wenigstens die Lichter sehen können.

    Zur seitlichen Genauigkeit aus der Praxis: das NDB lässt einen auch schon mal eine Meile links oder rechts von der Landebahngrundlinie auskommen. Aber man hat ja das GPS mitlaufen, da kann man wunderbar nachhelfen. Schon alleine die Trackanzeige im GPS (bzw. FMS) ist eine riesengroße Hilfe.
     
  6. #5 HerrKarl, 20.09.2007
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    Mit einem IFR-Rating sollte man das Verfahren schon auch alleine sicher bewältigen. Es ist ja wohl keine Hexerei, sich die paar Zahlen zu merken bzw. das gesamte Prozedere im Kopf zu haben, bevor man damit beginnt.


    ATIS ist nur eine Information und nicht bindend. Reden kann man über alles.


    Hm, hoffentlich nicht in Bremen ;) . Das wären ja ca. 18° offset :eek: .


    Man kann sich in BRE allerdings mit einem kleinen Trick das Leben wesentlich erleichtern. Es gibt nämlich westlich des Platzes in Pistenverlängerung das NDB „BW“. Die beiden NDBs liegen mit der Piste in einer Linie. Also wendet man ein sog. „dual Needle“-Verfahren an, falls man 2 ADFs hat.
     
  7. #6 Intrepid, 20.09.2007
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    Ja dann frage mal die Radarlotsen, die die NDB-Anflüge auf dem Radarschirm beobachten (ich meine diejenigen Anflüge, bei denen sich kein GPS an Bord befindet, ältere Trainer zum Beispiel). Der Fluglehrer darf ja rausgucken, der sieht die Ablage. Selbst mit korrekter Anzeige und null Schräglage (die alleine schon um die 10° Ablage verursachen kann) ist der Flieger oftmals weit links oder rechts von der Spur.
     
  8. #7 SlowMover, 20.09.2007
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    Das liegt dann aber meistens zwischen den Kopfhörern. Bremen ist ja ein gerngenommenes Flugschulen Ausflugsziel :FFTeufel:
    NDB ist schon nicht so einfach zu fliegen, weil die Nadel bei einiger Entfernung manchmal zappelt wie ein Lämmerschwanz. Man hat hat keine Deviation Bar wie beim VOR. Damit (auch wens nicht so sein sollte) tun sich einige doch schwer. Aber je näher man an der Station ist, wirds eigentlich schon recht gut (Wenn man kein GPS zum X-Check hat). Aber jeder IFR Pilot muss das beherrschen, keine Frage!
     
  9. #8 upnaway, 20.09.2007
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    Dank an Euch für die zahlreichen kompetenten Antworten! :TOP:

    Dann scheint es doch so zu sein, dass zwar im Prinzip jeder Pilot den NDB-App fliegen können muss, er aber froh sein kann, wenn er irgendwelche anderen Hilfen (z.B. GPS) als Referenz hat...

    Der PF des Fliegers in dem ich nach EDDW unterwegs war, hat das wohl ganz gut hingekriegt. Hab zumindest keine heftigeren Kurskorrekturen im Final bemerkt. Aber ich glaub, da war die Sicht auch noch 9999.


    In meinem FSX tue ich mich mit NDB-Navigation stets schwer, weil man nicht so einen schönen CDI hat wie beim VOR. Zudem ist der Radiokompass bei der B738 ziemlich klein ausgefallen, so dass er eher ein 'Schätzometer' ist.
    Aber mit meinen knapp 100 Sim-Flugstunden habe ich ja noch Übungspotenzial! :D



    Gruß
     
  10. #9 Intrepid, 21.09.2007
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    Beispiel 1: Flugzeug ohne Fernkompass-Anlage, etwas bockiges Wetter, unbeschleunigter Horizontalflug zum Einstellen des Kurskreisels kaum möglich. Wenn dann der Kurskreisel schon 10° falsch steht (vielleicht ist er schon etwas älter und hält kaum für 15 Minuten die Richtung), kann man die ADF-Nadel ruhig korrekt stehen haben.

    Beispiel 2: EFIS-System mit ADF-Nadel als CDI-Anzeige (ja, so etwas gibt es). Trotzdem 10° daneben, weil das ADF seine Anzeige minutenlang nicht ändert, obwohl sich das Bearing ändert.

    Auch wenn der Pilot alles richtig macht, liegt er dennoch mit ein bisschen Pech gehörig daneben. Ein Beispiel, wie der ADF-Approach auf 1° genau funktioniert: Flugzeug mit Glascockpit, ADF wird durch GPS-Bearinganzeige ersetzt (mit Sondergenehmigung der Zulassungsbehörde). Kein Dip-Error, keine klebende Anzeige, Magnetometer stellt auf 0.5° das HSI ein. Zusätzlich noch eine Trackanzeige. Nun fliegt man den NDB-Approach aufs Grad genau, maximal der Rundungsfehler tritt noch auf.
     
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    Hallo

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  12. #10 SlowMover, 21.09.2007
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    Huh, das wusste ich noch nicht. Welcher Flieger hat das denn?
     
  13. #11 Intrepid, 21.09.2007
    Zuletzt bearbeitet: 21.09.2007
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    Das war die Zeit vor dem Glascockpit, hier ein Handbuch für das Bendix/King EFS 40 System (PDF-Datei, 1.6 MB).

    Seite 3.1: das ADF kann man nicht nur vom Bearing Pointer #1 oder #2 anzeigen lassen, sondern auch von der CDI-Nadel über NAV Source Select links außen in der Mitte.
     
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