Neuauflage der Fokker 70 und Fokker 100

Diskutiere Neuauflage der Fokker 70 und Fokker 100 im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Am 10. März 2010 wird das niederländische Wirtschaftsministerium ihre Entscheidung bekanntgeben, ob Rekkof einen Kredit in Höhe von 20 Millionen...

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  1. #1 IberiaMD-87, 07.03.2010
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    Am 10. März 2010 wird das niederländische Wirtschaftsministerium ihre Entscheidung bekanntgeben, ob Rekkof einen Kredit in Höhe von 20 Millionen Euro für die Entwicklung einer Neuauflage der Fokker 100 und Fokker 70 gewährt wird.

    Bei positivem Entscheid soll der Original-Fokker 100-Prototyp als Basis für eine Weiterentwicklung unter dem (Projekt-?)namen XF-100 genutzt werden und die über Jahre bekannten Ambitionen endlich konkreter werden. Die neue Fokker 100 soll u.a. modernere Triebwerke und größere Kerosintanks, sowie eine völlig neu gestaltete Kabine erhalten.

    In diversen Foren wird darüber spekuliert, dass bis zu drei Fluggesellschaften großes Interesse an einer Neuentwicklung der Fokker hätten. Erfreulich ist, dass an dem Grunddesign der Fokker 100/70 anscheinend nur sehr wenig geändert und somit ein klassisch zeitloses Fokker-Design weiterverwendet werden könnte.

    Gruss
     
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  3. #2 Schorsch, 07.03.2010
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    Also von dem Geld sollten die Holländer lieber noch ein paar Hektar poldern. Die Fokker 100 mag ja ein brauchbares Flugzeug sein, aber wer bitte braucht denn mehr?
    Die F100 (und speziell die F70) sind viel zu schwer. Und das einzig brauchbare Triebwerk in der Schubklasse ist das CF34, welches bereits alle Konkurrenten (inklusive das unsägliche Experiment ARJ21) antreibt.

    Selbst wenn die Fokker "NG" hinterher von den Basisdaten konkurrenzfähig wird, so muss sie noch bei den chronisch klammen Regionalairlines die Herzen der Betriebswirtschaftler erwärmen.
     
  4. IL62

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    Tja, wenn man danach geht, dann könnte man eigtl. alle Projekte in den Sand schreiben.
    A380 A350 B787 wer braucht das alles?
    Grundsätzlich ist der Flugbetrieb mit dem machbar, was bislang auf dem Markt ist. Ein paar Sitze mehr, größere Fenster etc. wer braucht das wirklich? Wenn es das nicht gibt, dann wird es auch keiner vermissen und wenn ich speziell überlege, welche Kosten entstehen, um die Airports für die A380 tauglich zu machen und dann davon ausgehe, das auf vielen Airports die A380 zwar im Notfall landen kann, aber nicht mit Paxen an Bord wieder starten, dann ist das Chaos doch schon programmiert. Da würde so manche Airline mit ner 747 wohl besser fahren.
    Also warum keine Neuauflage der Fokker. Wird bestimmt Kunden geben, die drauf anspringen.
     
  5. #4 IberiaMD-87, 07.03.2010
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    Selbstverständlich verweist der „Hersteller“ darauf, dass die Fokker 100 leichter, effizienter, leiser und komfortabler sein wird, als jedes andere Flugzeug ihrer Kategorie.

    Über die Wahl des Antriebs fand ich bisher keine bestätigten Informationen. Viel problematischer ist aber die meiner Ansicht nach eher geringe Glaubwürdigkeit von Rekkof. Schon seit bald zehn Jahren wird in bald regelmäßigen Intervallen von einer Wiederaufnahme der Produktion und/oder Neuauflage der Fokker 100/70 gesprochen. Waren am Anfang die möglichen Verkaufschancen noch realistischer einzuschätzen (unter Berücksichtigung des Fokker-Kundenstamms), so sind von den originalen Betreibern recht wenige Unternehmen verblieben, da sich wichtige Unternehmen für alternative Modelle entschieden haben, diesen Flugzeugtyp und diese Kategorie also nicht mehr einsetzen. Die neue Fokker würde heute ein stark veränderten Markt ansprechen und nicht mehr die Märkte, die einst Zielgruppen waren.

    Vielleicht wird im Endeffekt nur eine aufgewärmte Fokker umgesetzt, die bestehende Betreiber ansprechen soll, die grundsätzlich Interesse (aus welchen Gründen auch immer) daran haben, ihre Fokker 70/100 noch länger einzusetzen. Erst vor geraumer Zeit haben Austrian offiziell bestätigt, dass sie ihre Fokker 70/100 „aufrüsten“ wollen.

    Gruss
     
  6. #5 Schorsch, 07.03.2010
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    Da ja von allen drei Modellen insgesamt etwa 1500 Stück bestellt wurden mit einem Gesamtwert von grob 300 Milliarden USD, scheinen manche Airlines die Flugzeuge tatsächlich zu brauchen.

    Anscheinend die Passagiere der Airlines, die bereit sind 300,000,000,000 USD auszugeben. Oder vielleicht machen die das auch nur wegen der schicken Farben ... eher nicht.
    Nebenbei: alle besagten Modelle haben die geringsten Sitzmeilenkosten auf ihrer jeweiligen Auslegungsmission*.

    Das wird die vielen B747 freuen, die sich in der Wüste treffen und dort erstmal stehen. Ganz nebenbei: Was genau muss man am Flughafen modfizieren für eine A380 Landung und wieso kann das Flugzeug danach mit Paxen nicht mehr abheben? Was Required Field Length angeht, knipst der A380 jede B747 jederzeit.
    Na klar, in Timbuktu International Airport wird Schwierigkeiten mit der zeitgerechten Abfertigung haben, aber da will eh keiner hin.


    Ne, davon gibt es keine. In der Luftfahrt gilt: The Winner Takes It All.


    -------------------------
    * Abseits davon, vielleicht aber mitunter überraschend schlechte.
     
  7. #6 IberiaMD-87, 07.03.2010
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    Puhh, jetzt verstehe ich, was ABBA 1980 meinten! :);):engel:
     
  8. #7 Philipus II, 07.03.2010
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  9. IL62

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    Ich weis von z.B. von einem Mitarbeiter für Öffentlichkeitsarbeit des Flughafen DUS dass dort zwar der A380 als Ausweich für FFM landen kann, aber nicht mehr mit Paxen an Bord starten, sondern nur noch leer, da er voll besetzt zu viel Druck auf die Bahn ausüben würde und diese beschädigen. Mit der Länge hat das nichts zu tun, sondern ausschließlich mit dem Gewicht und den Punktlasen auf den einzelnen Rädern.
    Damals war nicht geplant, daran etwas zu ändern, ob sich der Flughafen mittlerweile umentschieden hat, kann ich nicht sagen.
    Meines Wissens nach sind eben wegen dieses Gewichtsproblems nur die Flughäfen FFM und MUC voll A380 tauglich.

    Was das bei Langstreckenflüge über die GUS und weite Teile Asiens heißt, braucht man wohl gar nicht ansprechen. Da dürfte selbst eine Notlandung kritisch sein, weil die Kiste da im Boden versinkt.

    Das es Käufer gibt, ist ja unstrittig. Ich sage ja nur, wenn es das nicht gibt, dann würde man auch ohne auskommen. So wie, wenn heute noch dei Sowjetunion stünde, dort wohl noch unzählige IL-62 und IL-86 in Betrieb wären, weil einfach nix anderes da wär.

    So bin ich davon überzeugt, dass auch eine neue Fokker irgendwo ihre Kunden findet, wenn den Preis und Leistung stimmen.
    Dass dies vor 10 Jahren deutlich mehr gewesen wären und sich das einfacher dargestellt hätte, ist auch unstrittig.

    Jedenfalls hat die Fokker 100 aus Passagiersicht einige unschlagbare Vorteile und ob sie so unwirtschaftlich ist, wie gerne erzählt wird, kann ich nicht sagen. Das müssten andere hier mal vorrechnen.
     
  10. #9 Rhönlerche, 07.03.2010
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    A380 zu schwer? Hat nicht die 777-300ER eine höhere Last pro Rad? Die fliegt doch in DUS regulär.:?!
     
  11. #10 IberiaMD-87, 07.03.2010
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    Wären die politischen Umstände andere und wären noch die Gesetzmäßigkeiten des Luftverkehrsmarktes nicht verändert worden, dann würde sicherlich die Luftfahrtszenerie anders aussehen. Sicherlich würde manch eine GUS-Linie heute nicht vor der Frage stehen, ob sie ihre 737-500 durch A319 oder Embraer 195 ersetzen sollte.
    Eine Fluggesellschaft wie Malev war einst froh, ihre Flotte durch Boeing 737-200Adv. zu ergänzen und dann durch 737-300/-400/-500 zu ersetzen, um ein paar Jahre wieder ihre vermeintliche Wettbewerbsfähigkeit mit 737NG zu optimieren, nur um dann mit hochmodernem Equipment kurz vor dem finanziellen Kollaps zu stehen...

    Selbst ohne politische Zwänge, würden sehr wahrscheinlich viele Flugzeugflotten anders aussehen, möglicherweise diverse Flugzeughersteller aufgrund von Luftverkehrsabkommen bessere oder schlechtere Chancen bei der Vermarktung ihrer Flugzeuge haben.

    Die gute „alte“ Fokker 100 und mögliche Parallelen zur neuen Fokker 100:

    Ich hege wenig Zweifel, dass die Fokker 100 für sich genommen ein wirtschaftliches Flugzeug ist – unabhängig von den häufig geäußerten Kommentaren manch einer Fluggesellschaft, dass die Fokker 100 „unwirtschaftlich“ sei. Zwar passen solche Beurteilungen gut ins gewollte Gesamtbild, dass man heute nur noch mit modernsten 100-Sitzern überhaupt noch Passagiere zu Buchungen animieren kann und rechtfertigt in der Massenmeinung einen notwendigen Austausch der Flotte, vertuscht aber oftmals ganz andere betriebswirtschaftliche Aspekte/Vorgänge. Grundsätzlich sollte man – finde ich - mit der „Beurteilung“ von Wirtschaftlichkeit eines Flugzeugtyps immer den Gesamtzusammenhang sehen und auch ab und an die Zeilen zwischen den geschwollenen Sätzen erkennen. Vergessen sollte man aber sicherlich nicht, dass die Fokker 100 1988 ein neues und modernes Modell war und dies nun 22 Jahre her ist.

    So sehr zum Beispiel die KLM Cityhopper auf die Differenz bei der Wirtschaftlichkeit zwischen ihren neuen Embraer-Jets und ihren Fokker 100 hinweist, so könnte man stundenlang lamentieren, ob KLM Cityhopper mit ihrer Fokker70/100 tatsächlich so viel schlechter unter dem Strich fliegt, wenn man die Berechnungen aus einer anderen Sicht sehen würde. Zweifellos haben aber KLM Cityhopper ihre Richtung vorgegeben und die Frage ihrer Flottenstruktur geklärt und dies ist auch ein sehr wichtiger Faktor.

    Die Kalkulationen sind meiner Ansicht nach logischerweise immer zum Vorteil des Nachfolgemusters – es wäre ja auch unpassend, wenn man schreiben würde, dass der neue Flugzeugtyp zwar pro Sitz weniger verbraucht, aber die Investitionen über Jahre hinweg erstmal wieder eingeflogen werden müssen. Auch kalkuliert jedes Unternehmen anders, jeder Flugzeugtyp zeigt andere Werte, sobald man den Betreiber wechselt.

    Die Fokker 100 hat für sich genommen in ihrer Konzeptphase- und hier tauchen wir mal in die Historie ein - sehr erfolgreich Mainline-Gesellschaften angesprochen, aber auch bestehende Fokker F28-Betreiber gewinnen können und dies war schwer, da das Kundenprofil der F28 ganz andere Anforderungen an Flugzeuge hatte. Selbst der einst überaus erfolgreiche schwedische F28-Betreiber Linjeflyg beurteilte die Fokker 100 als „neues“ Flugzeug und evaluierte deshalb die Fokker 100, Boeing 737-300 und MD-87. Die Entscheidung fiel dann zugunsten der 737-500 und nicht zugunsten der Fokker 100! Die Fokker 100

    Insgesamt fiel es aber der Fokker 100 schwer, weitere europäische Kunden zu gewinnen. Eventuell lag es an der damals (aus meiner Sicht) niederschmetternden Kritik der KLM, die nach nur wenigen Einsatzmonaten ihre ausstehenden Fokker 100-Bestellungen stornierte und einige Defizite ziemlich deutlich aussprach. Das Verhältnis zwischen Fokker und KLM hat sich meiner Ansicht danach nicht wieder wirklich erholt – daran änderte auch die Entscheidung nichts, dass KLM Cityhopper dann Fokker 70 und später wieder Fokker 100 einsetzte und die Fokker 100 plötzlich doch wieder geeignet war.
    KLM beklagten nicht nur die verspätete Lieferung der Fokker 100, sondern primär die zu geringe Frachtkapazität. Da KLM ihre DC-9 nach einem festen Plan ausmustern mussten (sie waren schon von den neuen Eigentümern verplant), mussten – glaube ich – temporär sogar Boeing 737-200Adv. von Transavia einspringen.

    Auch der Erstkunde und Erstbetreiber Swissair zeiget sich laut damaliger Fachpresse nicht zögerlich mit negativer Kritik an der Fokker 100, wobei gewisse andere Umstände im Zusammenhang mit der Fokker 100 damals gerne verschwiegen wurden.
    Bei diversen Ausschreibungen europäischer Fluggesellschaften konnte Fokker ihre für Kurzstrecken optimierte Fokker 100 nicht ausreichend schmackhaft machen. Mehrfach stand die Fokker 100 bei der SAS im Gespräch, zuerst Mitte der 1980er als möglicher Ersatz der DC-9 und weitere Angebote kamen von BAe (BAe146-Familie) und McDonnell Douglas (MD-87), dann nochmals in der ersten Hälfte der 1990er abermals als Ersatz für die DC-9 in Konkurrenz mit der MD-95. Der Auftrag ging bekanntlich an die wenig an Kurzstrecken optimierte Boeing 737-600. Insgesamt stieg die Anzahl an Fokker 100 erst ab 2002/2003 in Europa wieder deutlich an und die Anzahl an Betreibern war recht hoch.

    Oft geäußerte negative Kritik an der Fokker 100 war zumeist eine unzureichende Frachtraumkapazität und eine unzureichende Reichweite bei voller Nutzlast. Die Grenze der Leistungsfähigkeit der Fokker 100 schränkte das Muster dann ein, wenn längere Routen beflogen werden sollten oder klimatische/geographische Herausforderungen eine hohe Leistungsfähigkeit erforderten.

    Die „Nichteignung“ als europäisches Charterflugzeug zeigt sich vielleicht ganz gut an der damaligen Entscheidung der Schweizer CTA gegen die Fokker 100 als Ersatz der Caravelle. Die CTA galt als fast sicherer Kunde für eine „Fokker 100ER“, die der CTA die Möglichkeit geben sollte, ab der Schweiz nonstop zu den Kanaren operieren. Mir ist aber nicht bekannt, ob man tatsächlich 119 oder gar 122 Sitzplätze einbauen wollte, wie Fokker es in Broschüren demonstrierte.

    Damalige Fachartikel beschrieben die Bestrebungen von Fokker, die Anforderungen zu erfüllen und CTA konnte bei der technischen Betreuung auf den baldigen Betreiber Swissair setzen. CTA mussten dann aber feststellen, dass die Fokker 100 selbst in der „ER-Version“ nicht die für sie beste Lösung wäre und es wurden vier MD-87 eingeführt, für die dann Swissair ebenfalls technische Assistenz bieten konnte.

    Selbst die leistungsgesteigerte Version der Fokker 100 kam somit nicht an die 737-500/MD-87 heran, ganz zu schweigen von der zusätzlich möglichen Frachtkapazität der beiden letzteren Modelle. Trotzdem konnten in den USA zwei große Fluggesellschaften für die Fokker 100 gewonnen werden: American Airlines und USAir. USAir hatten durch die Integration der Piedmont Airlines zusätzlich die größte Fokker F28-Flotte, während American Airlines in der Fokker 100 ein optimales 100-sitziges Flugzeug sahen.

    Ein enormer Vorteil der Fokker 100 war sicherlich damals die gegenüber der 737-200, DC-9 etc. deutlich leiseren und sauberen Triebwerke, eine hohe Effizienz und vergleichsweise sehr moderne Auslegung des Cockpits. Auch bot die Kabine mit ihrer 2+3-Bestuhlung eine von Geschäftskunden eher akzeptierte Auslegung. Das Fehlen einer Hecktreppe wurde übrigens von späteren Betreibern ebenfalls negativ kritisiert („Bodenzeiten dauern länger“).

    Und jetzt soll die neue Fokker 100 kommen, die einen Markt ansprechen soll, der – wie bereits geschrieben – neu aufgeteilt wurde. Weder kann ein großer Kundenstamm angesprochen werden und nach dem Kollaps von Fokker gab es einige Zeit ziemliche Probleme für damalige Fokker-Betreiber, einen effizienten Support zu erhalten. Dann wurde immer wieder die Wiederaufnahme der Produktion angekündigt, seit es in Südkorea oder als Rekkof-Idee. Während diese Seifenblasen durch die Luft schwebten, handelten viele Betreiber und sie handelten ohne Berücksichtigung auf mögliche Wiederbelebungspläne, die dann sowieso wieder zerplatzen sollten. Jede Fluggesellschaft wünscht sich – unabhängig davon, ob nun heute oder vor 20 Jahren – ein Kalkulierbarkeit hinsichtlich der Kreditwürdigkeit eines Herstellers. Schließlich hat die Einstellung der Produktion eines Modells sehr negative Auswirkungen auf den Wiederverkaufswert eines Flugzeugs.

    Auch zeigt sich zu guter Letzt doch auch für die mögliche neue Fokker 100 das identische Problem, welches der alten Fokker 100 spätestens nach 2001 bei Mainline-Linien zum Verhängnis wurde: 100-Sitzer können offensichtlich schwer optimal bei Mainline-Gesellschaften optimal betrieben werden, während sie nach Ansicht von anderen für Regionalzubringer zu groß waren. Es ist somit im Interesse vieler Mainline-Gesellschaften, möglichst solche Flugzeuge nicht mehr selber einzusetzen, sondern noch kostengünstiger bei regionalen Zubringern mit dem Schein, dass die Hauptgesellschaft den Flug durchführt. Dies betrifft ja nicht nur die Fokker 100, sondern alle Flugzeuge mit 100 bis 120-Sitzplätzen und der Markt ist heute nicht einfacher.

    Es fällt ja selbst bestehenden Anbietern von Flugzeugen der Größe einer Fokker 100 schwer, weitere Aufträge an Land zu ziehen. Daran ändern auch Verkaufserfolge bei Bombardier und Embraer nichts. Hier als abermaligen Versuch die Fokker 100 als ebenbürtiges Alternativmodell anzubieten, erscheint nicht einfach.

    Gruss
     
  12. #11 Rhönlerche, 07.03.2010
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    Das Problem an den Fokkers war ja nicht, dass sie nicht gut gewesen wären oder keine Kunden gefunden hätten. Das Problem war, dass Fokker damit kein Geld verdient hat. Die gelten als "overengineered", als konstruktiv zu aufwändig.

    Wenn man die Fokker jetzt technisch modernisiert, für einen mittlerweile viel härter gewordenen Markt (CRJ, C-Series, Embraer, Su), wie oben schon bemerkt, hat der Hersteller vermutlich immer noch das alte Kostenproblem. Selbst, falls es noch alte Stammkunden geben sollte, die eine modernisierte Fokker haben möchten.

    Bei A-Net wurde spekuliert, es könnte auch um ein reines Upgrade-Programm existierender Flugzeuge gehen. Angeblich hätte mindestens ein Großkunde konkretes Interesse.
     
  13. #12 Schorsch, 08.03.2010
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    Der Fokkers größtes Problem ist das Rolls Royce Tay, eine aufgebohrtes Militärtriebwerk. Das CF34-8E wäre ein möglicher 1:1 Ersatz. Hier würde ein Betreiber auch von der großen Nutzerbasis profitieren.
     
  14. #13 Rhönlerche, 08.03.2010
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    Um wieviele Flugzeuge kann es bei diesem Rest-Markt gehen? Lohnt sich da noch eine Triebwerksanpassung und -zulassung?
     
  15. #14 IberiaMD-87, 08.03.2010
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    Erkläre mal bitte detaillierter;)

    Ich bezweifle dies und es handelt sich ja aufgrund der Gesamtproduktion nicht um Hunderte von Fokker 100. Irgendwann könnte gar ein D-Check teurer sein als der Restwert der Maschine:)

    Gruss
     
  16. #15 Cardinal Jockey, 09.03.2010
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    Ja - bitte Erklärung!

    Das CF34 ist die zivilisierte Version des TF34 - hat also auch militärische Gene in sich. Genau wie das Tay Gene des Spey und RB211 in sich trägt...
     
  17. IL62

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    Da wäte halt die große Frage, ob man wirklich nur Altmaschinen nachrüsten will, oder vielleicht doch eine Neuauflage auf den Markt werfen will.
    Wenn es zweiteres ist, dann kann es sich denke ich schon lohnen, in abgespeckter Art und Weise auch Altmaschinen nachzurüsten.

    Wenn es wirklich nur um die noch fliegenden Fokker geht, dann wohl eher weniger.

    Aber wenn es um staatliche Förderprogramme geht, dann zählt halt auch nicht immer nur der realisitische Nutzen, sondern oft auch die Außenwirkung und die öffentliche Hoffnung, dass da wieder was kommen kann.

    Das ist doch in Russland nicht anders. Keine sagt offen, dass es wohl nie mehr eine TU-334 Serienproduktion geben wird. Statt dessen wird mit den Prototypen alles mögliche aufgestellt und mit vorgeblichen Neuerungen und Veränderungen jede Messe angesteuert. Realistischer wäre es wohl, offen zu sagen, dass das Projekt gescheitert ist und dass es wohl nie mehr die finanziellen Mittel geben wird, um es umzusetzen.

    Heute hieß es in den Nachrichten, dass EADS wohl vor einer harten und scheren Zukunft stünde. Davon wäre dann auch die Airbus Zivilsparte mit betroffen. Der Airbus Mitlitärtransporter war bis jetzt ein Reinfall und auch die gute Auftragslage des A380 kann nicht über wesentlich höher als angesetzt ausgefallenen Entwiclungskosten und die Lieferverzögerungen hinweg täuschen.
    Aber glaubt einer hier allen Ernstes, dass selbst bei einer Totalinsolvenz Airbus vom Markt verschwinden würde? Da würde unser aller Steuergeld reingepumpt, nur damit Airbus mit fraglichen Neuprojekten und dicken Listenrabatten weiter die Konurrenz angeblich ausstechen kann.
    Das ist eben politisch gewollt und hat mit Vernunft und Verstand nichts zu tun.
    Vielleicht ist es in Holland auch so, dass man vom Fokker Glanz und der eigenen Flugzeugproduktion noch nicht so recht Abschied nehmen möchte.
     
  18. #17 IberiaMD-87, 09.03.2010
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    Es kommt der individuelle Zeitpunkt, wo sich eine Umrüstung oder Aufrüstung nach Ansicht von Buchhaltern schlicht nicht mehr lohnt. Dieser Zeitpunkt wird durch viele Faktoren beeinflusst und ich befürchte, dass die Fokker zu den Mustern gehört, wo einfach zu viel Zeit vergangen ist. Ähnliches kann man bei der MD-80 feststellen, wo zwar aktuell wieder über Nachrüstung geschrieben wird, der "richtige Zeitpunkt" aber schon eher Ende der 1990er gewesen wäre.

    Eine gelungene Umrüstung gab es einst mit DC-8 auf Super 70-Standard - hier passten viele Faktoren zusammen und es wäre wirtschaftlich gesehen Unsinn gewesen, teilweise nur zehn bis 15 Jahre junge DC-8 Super 60 "nur" aufgrund lauter Triebwerke auszumustern.

    Dieses Projekt ist ja schon so lange in der pipeline - schlicht zu lange, die Entwicklung in der Luftfahrt verläuft schneller, der Zyklus neuer Entwicklungen erheblich rasanter als irgendwelche Versuche, dieses Produkt doch noch zur serienreife zu bringen.

    Gruss!
     
  19. #18 Schorsch, 10.03.2010
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    Das CF-34 ist inzwischen seit über 20 Jahren am Markt, und war auch als TF34 von vornherein ein TW mit hohem Bypass.

    Das RR Tay aka RR Spey mit mehr Bypass hat ein viel zu niedriges Bypass-Ratio, und ist als TW offenbar ein Kompromiss gewesen (man entwickelt für eine F100 nicht extra ein neues).
     
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  21. #19 Intelpower, 10.03.2010
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  22. jockey

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