Neue Erkenntnisse über gefährliche Landung in Hamburg im März 08

Diskutiere Neue Erkenntnisse über gefährliche Landung in Hamburg im März 08 im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Wie so oft haben sich die teilweise wilden Spekulationen - auch hier im FF -über die Ursachen der gefährlichen Landung einer Lufthansa-Maschine im...

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  1. mcnoch

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    Wie so oft haben sich die teilweise wilden Spekulationen - auch hier im FF -über die Ursachen der gefährlichen Landung einer Lufthansa-Maschine im März 2008 bei Sturm in Hamburg nach der weitergehenden Analyse durch die BFU nicht bestätigt, sondern ganz andere Ursachen zu Tage gefördert, u.a. ein Designfehler in der Logik der Programmierung des Bordcomputers, der so auch bei anderen Situationen auftreten könnte.

    Die reißerische Aussage von SpOn im letzten Satz hingegen macht mich mal wieder sprachlos, irgendwie schaffen die es einfach nicht, bis zum Schluss sachlich zu bleiben.

    http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,638211,00.html
     
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  3. #2 Schorsch, 25.07.2009
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    Was haben "wir" denn damals spekuliert?
    Na ja, das lustige an der ganzen Geschichte: ursprünglich war der A320 so programmiert, dass beide Räder am Boden sein müssen, damit das Flugzeug in den "Boden-Modus" geht (und dieser Bodenmodus existiert bei allen Flugzeugen, also keine "Airbus-Computer-Sache"). Dies wurde geändert nachdem 1993 in Warschau ein A320 der LH verunglückte. Damals bekam der Pilot die Fahrwerke nicht rechtzeitig auf den Boden und Computer verbot Nutzung der Spoiler.
    Nun ist es andersrum.
    Wie man es macht, man macht es falsch.

    Und noch etwas: das war kein "Computer-Fehler", sondern der Computer hat 100% richtig funktioniert und exakt getan was er sollte. Und ob das System im Boden oder Luftmodus ist sollte man am FDR Schrieb sehr aufwandsfrei feststellen können.

    Und zum Schluss: Die Landung in Hamburg war in erster Linie eine miese Landung, aber die Dokumentation im Handbuch ist in der Tat sehr dürftig. Ich wundere mich manchmal, dass Airbus deswegen nicht mal richtig eins auf den Deckel bekommt.
     
  4. mcnoch

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    Die Palette reichte damals von "Typisch Frau am Steuer" bis der Tower/Pilot ist schuld. Von der Software sprach keiner.

    Habe ich geschrieben, dass es ein "Computer-Fehler" war? Als jemand, der aus der Programmierung kommt, habe ich sehr korrekt geschrieben, dass es ein "Designfehler in der Logik der Programmierung des Bordcomputers" ist. Offensichtlich zieht man - wie du es ja auch anhand des Unfalls in Warschau beschrieben hast - einen Zustand (Rad/Räder am Boden) als Entscheidungsvariable heran, der möglicherweise doch nicht die zwinende/logische Aussagekraft für alle nachfolgenden Abläufe zukommt, wie man es beim Design der Anwendung damals gedacht hat. Solche "It's not a bug, it's a feature-Fehler" sind tückisch, da die Software ja im Prinzip fehlerfrei ist, aber der ihr zugrundeliegende Entscheidungsbaum falsch ist. Dies kann aber kein Programmierer erkennen, hier trifft die Designer die Pflicht zur Prüfung der Theorie auf dem Papier anhand der Realität. Wenn man schon einmal hier eingegriffen hat, dann hätte man wissen müssen, dass hier ein in der Praxis in bestimmten, seltenen Fällen ein Problem exisitiert. Ob man dies durch eine wirklich haften bleibende Schulung/Einweisung der Benutzer behebt oder die einfache Logik durch eine kompliziertere ersetzt, muss man von Fall zu Fall prüfen.
     
  5. #4 Rhönlerche, 25.07.2009
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    Wo seht ihr eigentlich das Problem, wenn der Computer dem Flugzeug verbietet, am Boden mit der Flügelspitze zu kratzen?

    Ob dieser Bodenmodus hier das Problem ist? Offensichtlich geschah der Fehler vorher, als man einen Anflug unter unsicheren Wetterbedingungen (extreme Böen) auf eine wenig geeignete Bahn fortsetzte. Bekanntlich hatte sich der Wind ganz kurz vorher gedreht. Wer ist Schuld? "Der Computer"?
     
  6. mcnoch

    mcnoch Alien
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    Der "Computer" erlaubte es damals den Piloten nicht, die eigenlich in dieser Situation erforderlichen und auch eingeleiteten Korrekturmanöver nach dem teilweisen Aufsetzen durchzuführen und brachte damit die Maschine in Gefahr. Dass es wie immer bei einer Kette von Fehlern schon früher möglich gewesen wäre, die Situation insgesamt zu vermeiden, ist klar.
     
  7. #6 Rhönlerche, 25.07.2009
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    Die Limits des Flugzeugs sind doch aber vorher bekannt. Insbesondere Computerlimits.
     
  8. #7 Schorsch, 25.07.2009
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    Man glaubt gar nicht was für eine Axt es ist festzustellen, ob ich am Boden bin oder nicht. "Weight on Wheels" ist wohl die beste Methode. Diese Luft/Boden Konfusion kostet dauernd Menschenleben.
    Beispiele:
    1993 LH@Warschau
    2007 TAM@Sao Paulo
    2008 SpanAir@Madrid
    2009 THY@Amsterdam
    Das Problem der Programmierung. Fragt Programm XY den Computer, ob man denn nun in der Luft oder am Boden sei, dann muss der Computer sagen 1 (Luft) oder 0 (Boden), wobei eine bessere Antwort wäre: 0.1 (anscheinend gelandet).

    Übrigens: die Airbus Flugsteuerung funktioniert mehrere 1000 Mal am Tag sehr gut, auf den unterschiedlichsten Plätzen und den merkwürdigsten Situationen.
     
    radist gefällt das.
  9. #8 Schorsch, 25.07.2009
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    Na ja, bedingt. Wenn jemand wirklich wissen möchte, wie sein Airbus funktioniert, stösst er schnell auf harte Grenzen, wo selbst der Instruktor nicht mehr weiter weiß. Meines Erachtens ist das alles auch eine Folge der extremen Bunkermentalität der Leute, die diese Software programmieren (ein exklusiv französisches Geschäft innerhalb Airbus, welches auch innerhalb des Ladens nordkoreanische Qualitäten beweist).
     
  10. #9 Rhönlerche, 25.07.2009
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    :FFTeufel:
    Muss ja eine "Mistsoftware" sein, wenn man damit noch nicht einmal bei Seitenwind in Orkanstärke landen kann.:?!
     
  11. mcnoch

    mcnoch Alien
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    Typische Level 9 Einstellung, Schorsch.:?!
     
  12. #11 Schorsch, 25.07.2009
    Schorsch

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    2x :?!


    (bitte, was bedeutet "Typische Level 9 Einstellung")
     
  13. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Ich muss ehrlich sagen, ich verstehe nicht warum hier von einem Designfehler gesprochen wird. Wie in unterschiedlichen Beiträgen gesagt war der Computer aus gutem Grund genau so programmiert. Die Maschine, wer auch immer daran wie stark beteiligt war mal aussen vor, erst in eine "ausweglose" Lage bringen und dann auf den Computer schimpfen - ich weiß ja nicht. Da spielen uns unsere elektronischen Freunde im Laufe eines gwöhnlichen Tages ganz andere Streiche.
     
  14. radist

    radist переводчик<br><img src="http://www.flugzeugforum.d

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    Kann man wahrscheinlich sogar, wenn man der SW nicht mitten drin sagt: "Leg dich wieder schlafen, du bist schon gelandet". :FFTeufel:
     
  15. #14 Andruscha, 25.07.2009
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    ...die Geschichte mit Level 9 würde ich auch gern verstehen.....
     
  16. #15 Intrepid, 25.07.2009
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    Wir haben uns meines Wissens über die Rolle der unterschiedlichen Laws ausgiebig ausgetauscht. Ein Urteil konnten wir uns nicht erlauben, aber Vermutungen äußern.

    Vielleicht ist es ähnlich wie Autofahrers Diskussion über den Sicherheitsgurt: aufs Ganze betrachtet macht er Autofahren sicherer; aber es gibt immer einen Fall, wo das ausnahmsweise nicht zutrifft.


    Welches Flugzeug würden Piloten, die sowohl mit A320 als auch mit B737 regelmäßig fliegen, lieber nehmen, wenn sie bei starkem böigen Seitenwind landen müssen?
     
  17. mcnoch

    mcnoch Alien
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    Ich habe weder geschrieben, dass die Software Mist ist, noch dass sie ständig alle möglichen Flugzeuge abstürzen lässt. Trotzdem enthält die Software einen Designfehler, der in dieser gefährlichen Situation das Potenzial eines Unglücks weiter erhöht hat. Daher sollte er ausgebaut werden.

    Ein Designfehler liegt vor, weil die Software aufgrund von ihr vorgegebenen Zuständen fälschlicherweise von einer Lage ausgeht, die nicht mit der tatsächlichen übereinstimmt. Daraus resultierend hat sie richtige Steuerbefehle des Piloten als falsch interpretiert und mit solchen Befehlen übersteuert, die zwar nach der Software-Lage richtig gewesen wären, aber nach der faktischen Lage falsch waren.

    Natürlich tritt dieser Fehler nur in Extremsituationen auf, aber auch Extremsituationen treten angesichts der Masse an Flügen immer mal wieder auf und daher sollte man auch solche Fehler abstellen.
    Ich möchte den Verantwortlichen sehen, der sich nach einem Unglück hinstellt und sagt, dass man den Fehler kannte, aber man meinte, sich die Kosten für seine Beseitigung sparen zu können, weil er ja so selten auftritt. Wäre es das erste Mal, dass sich dieser Fehler zeigt, könnte man sagen, man habe von dieser Gefahr nichts gewusst, aber das Problem ist schon bekannt und darum müsste man nun prüfen, wie die Datenlage bei dem ursprünglichen Design zu diesem Problem war und wie sie sich bei den verschiedenen Zwischenfällen verändert hat. Man hatte ja auf diese Situation schon reagiert und eine Änderung vorgenommen, die zwar ein Teil des Problems lösen konnte, aber offensichtlich noch nicht vollständig. Womöglich, weil der zwar sehr elegante Entscheidungspunkt "Rad/Räder am Boden" doch zu kurz greift. Die Herausforderung ist eben nicht, einmal was Gutes zu bauen und dann mit den bestehenden Fehlern und Schwächen zu leben bzw. diese durch Anweisungen zu umschiffen (Level 9), sondern das Gute immer weiter zu verbessern, auch wenn Level 1 illusorisch ist.
     
  18. #17 Andruscha, 25.07.2009
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    ...ok, McNoch...alles gelesen! Aber noch nicht schlauer!

    Ist Level neun nun etwas Gutes oder etwas Schlechtes?? ...und das in Bezug auf Schorsch's Beitrag....
     
  19. mcnoch

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    Level 9 ist eine Einstufung aus dem Qualitätsmanagement und bedeutet nur ausreichend, aber nicht auf eine Qualitätssicherung oder -steigerung gerichtet. Man betont, wie toll es doch eigentlich in der Regel funktioniert und blendet damit dann die bestehenden Restprobleme aus. So wird man nicht besser und ich glaube auch nicht, dass Airbus sich mit einer Level 9 Einstellung zufrieden gibt.
     
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  21. #19 Charlie32, 25.07.2009
    Zuletzt bearbeitet: 25.07.2009
    Charlie32

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    Hehe, dir ist hoffentlich klar, dass ganz viele Piloten bei diesen Sätzen anfangen mit den Augen zu rollen.
    Hier ist ja schon beinahe jeder Satz ein "Kracher".
    Ich weiß nicht ob du dir dessen bewusst bist, aber du erweckst den Eindruck als ob alle Piloten ohne "Einparkhilfe" nicht "fliegen" könnten. Damit stellst du quasi jeden Airbuspiloten als leicht "beschränkt" dar.
    Mal ganz davon abgesehen, dass der Computerhilfeschnickschnack in allen Cockpits Einzug gehalten hat. Sie erhöhen generell die Sicherheit.
    Du müsstest "Schnickschnack" vielleicht auch mal ein wenig einschränken und ausführen was du damit meinst.
    Gegen FBW kommst du im Airbusbereich nicht mehr an. Und FBW hindert einen nicht am "händischen" Fliegen. Und FBW Piloten können auch fliegen.
    Bin sowieso mal gespannt auf das Spiegel Titelthema morgen. Das wird bestimmt noch komisch.
    Fazit meines Posts ist: Das Flugzeug beschränkt den Piloten nicht. Es legt Grenzen vor und es ist im Interesse des Piloten diese zu kennen. Man kann nicht nach einem Mishap aussteigen und auf das böse Flugzeug schimpfen, weil es nicht das gemacht hat was man davon wollte. Wenn sich herausstellen sollte, dass Airbuse generell Fehler in sich beherbergen, die den Piloten am Fliegen hindern...naja das ist dann ein wirklicher Kracher. Aber ich bezweifle es. Ich sehe auch gerade nicht was man noch am "Ich-bin-gelandet-und-am-Boden-System" noch "verfeinern" könnte. In 99.9% der Fälle funktioniert es. Damit hat man doch das anvisierte Ziel erreicht.

    Man liest sich.

    Achso und Level9...da steh' ich auch noch irgendwie auf dem Schlauch :D

    Edit: Ok ich hab's gelesen...
     
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    könntest zb. eine 3-4 sek lag einbauen, bevor der computer in den bodenmodus umschaltet... das würden kurze aufsetzer ignorieren und erst dann greifen wenn der flieger auch wirklich "am boden" ist.

    naja... vllt auch zu einfach gedacht...
     
Moderatoren: mcnoch
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