Neue Triebwerke für die Rafale

Diskutiere Neue Triebwerke für die Rafale im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich hab in einem Buch gelesen, dass die Serienmaschienen der Rafale neue Triebwerke mit je über 10000kg Schub erhalten sollen. Das Verhältnis...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 Der Flieger, 14.08.2006
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    Ich hab in einem Buch gelesen, dass die Serienmaschienen der Rafale neue Triebwerke mit je über 10000kg Schub erhalten sollen. Das Verhältnis Schub/Gewicht wäre dann 1,42:1
    Das würde den EF dann ja hundertmal ausstechen!!!:cool: :HOT
    Weiss jemand mehr darüber???:?!
     
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  3. #2 Gustav Anderman, 14.08.2006
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    In der neuesten Ausgabe der Flug-Revue steht etwas von einer Erhöhung des Schubes auf 90 Kn, das wäre der gleiche Schub aber nicht mehr.
     
  4. #3 Scorpion, 14.08.2006
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    Das M88-3 is die schubgesteigerte Version mit 90 kN. Es wurde bereits getestet, allerdings nur am Boden und Aufträge dafür gibts bisher auch nicht. Die Franzosen scheinen an einer Art Hybriden genannt M88-2ECO interessiert zu sein. Diese Version bietet bei Bedarf mehr Schub, standardmäßig aber nicht mehr als das normale M88-2. Soll aber wirtschaftlicher sein.
     
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  5. #4 intelion, 14.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 14.08.2006
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    Halte ich für ein Humbug.
    ------------------------------------------------
    Es ist so einiges möglich, jedoch nicht nötig.
    Was bei Rafale mit M88-3 90kN "sind", "sind" bei Typhoon mit EJ-2XX 120kN. Halte ich zwar für zu hoch, aber 100kN bei EJ 2XX mit reheat sind auf jeden Fall mal drin. Ausserdem wurde TVC schon bereits getestet. Desweiteren haben die Lufteinlässe von Typhoon einen Vorteil gegenüber von Rafale, auch wenn rafale "bessere" Rumpfaerodynamik hat.
    :confused: und wie

    Kann es sein, dass die Entscheidung aus technischen Gründen gefallen ist, sodass beim einem Upgrade auf M88-3 Veränderung der Lufteinlässe nötig gewesen wäre? z.B. F/A-18 C > F/A-18E

    M88-2 mit 83 ~ 85kN ? kann mich leider nicht mehr erinnern.
    M88 mit 70kN sind zwar ein wenig underrated aber dafür bestimmt wirtschaftlich. Lebensdauer, Wartung ... usw.
     
  6. #5 Schorsch, 14.08.2006
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    Und die Frage, wann dieser Schub in welchem Regime zur Verfügung steht. Das Triebwerk liefert ja nicht - Schnipp Schnapp - auf einmal überall mehr Schub.

    Handelt es sich um eine Erweiterung des Nachbrenners, eventuell durch mehr Nebenstrom? Oder wie machen die das?

    Im Normalfall haben Eurofighter und Rafale genauso viel Schub wie nötig. Ein wildes Drehen an der Schubschraube erhöht bestenfalls die Kunstflugtauglichkeit und bringt etwas für sehr schwere Lasten (also als Jagdbomber). Ansonten frisst die Kiste nur mehr Sprit und ist schwerer (mehr Leistung kommt nicht ohne Preis).
     
  7. #6 Scorpion, 15.08.2006
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    Das M88-2ECO ist wie bereits erwähnt eine Art Hybrid. Es soll in etwa die Leistung des M88-3 bringen, wird aber auf den Standardwert von 75 kN begrenzt. Durch eine reine Softwareänderung kann man den verfügbaren Schub zur Maximalgrenze bringen (z.B. im Kampfeinsatz wenn erforderlich). Der EJ200 Turbofan bietet bereits eine solche Funktion. Der Pilot legt im Cockpit einen Schalter um und schon bringt das Triebwerk 5,5 % mehr Nachbrennerschub und 15 % mehr Trockenschub. Kurz gesagt das Triebwerk kann mehr leisten als standardmäßig festgelegt, was natürlich zu lasten der Lebensdauer geht.
    Beim M88-2ECO will man es wohl ähnlich handhaben. Die Lufteinläufe der Rafale sind meines Wissens nach modular konzipiert, d.h. sie können gegen neuere ausgetauscht werden.
     
  8. #7 LFeldTom, 15.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 15.08.2006
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    Das wäre ja dann recht bitter für die Rafale - macht ja gut 2 x 7t alleine für Triebwerke :FFTeufel:
    Spaß beiseite - selbst wenn sich die Masse entgegen jeder Erwartung nicht ändern würde klappts auch mit 14,2:1 nicht. Das M.88-2 hat ne Masse von knapp unter 900Kg (ich kenne 893Kg Trockenmasse - aber das dürfte eh mit den verschiedenen Evaluationsstufen variieren). Locker bleiben - wenn überhaupt passiert da was in der Gegend um 10:1.

    Richtig - wirklich großen Bedarf seh ich auch nicht.
    Allerdings gibt es durchaus Ansatzpunkte, weshalb das tatsächlich als mögliche Erweiterung geführt wird. Der Einsatz moderner Radarsysteme vermindert den Anspruch an die Reaktionszeit für QRA-Einsätze deutlich. Für Länder ohne solche Infrastruktur wäre das nett, um in kürzerer Zeit die Maschinen in vorort zu haben - allerdings kauft jemand, der sich sowas nicht leistet auch keinen EF oder Rafale. Länder mit räumlich begrenzter Pufferzone könnten allerdings durchaus Interesse an Maschinen haben, die schneller den passenden Speed in geeigneter Höhe erreichen. Der zweite Punkte schielt natürlich in die Richtung die fast alle Muster so erlitten haben. Nach und nach wird immer mehr drangehängt und der Vogel wird träge (F-16 läßt grüßen). Sowohl für Rafale als auch EF sind CFTs als mögliche Option zu haben (bei den Franzosen deutlich konkreter). Und eine Rafale mit CFTs + Abwurftanks + Außenlasten hat durchaus kein so beeindruckendes Beschleunigungsverhalten mehr - insbesondere trocken. Wie so oft geht halt ein Teil des zusätzlichen Sprits für die eigene Existenz wieder drauf. Abnehmer für ein leistungsgesteigertes EJ200 seh ich noch keine - außerdem hab ich da im Hinterkopf, daß man auch hier von einer Steigerung um etwa 20% sprach (ca. 110KN)- 120KN mag auf dem Prüfstand problemlos laufen - aber Bedarf für Einsatzmaschinen kann ich dafür derzeit auch nicht ausmachen.

    Ausnutzen von Reserven ist im Zeitalter von digitalem FADEC eigentlich nur konsequent. Schont den Geldbeutel im Alltag und läßt Luft wenns brennzlig wird - erinntert fatal an das körpereigene Adrenalin-System.

    Nähere Informationen inwieweit sich die Hardware beim M.88-2ECO vom bereits eingeführten M.88-2 unterscheidet hast Du aber (noch) nicht, oder ? Wäre ziemlich interessant.
    Einfach nur die Regelungssoftware austauschen wird wohl nicht funktionieren. Wenn ich mich recht erinnere ist das M.88-2 mit etwa 1850K Turbineneintrittstemperatur deutlich heißer als das EJ200 (hab da etwa 1650K als Hausnummer im Gedächtnis). So eine Zahl für sich alleine sagt natürlich garnichts - aber bessere Effizienz bzw. mehr Leistung führt auf dem Weg der Thermodynamik meist doch wieder zu höheren Temperaturen - zumindest wenn man an den Dimensionen nichts ändern möchte. Von daher würde ich sagen, daß das M.88 hardwareseitige Änderungen benötigt, damit soviel mehr rauszuquetschen ist.

    Gruß,
    Tom

    PS: Dem Sportskameraden intelion wünsche ich auf diesem Wege gute Besserung und ein wenig mehr Gelassenheit für die Zukunft :FFTeufel:
     
  9. #8 Schorsch, 15.08.2006
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    Solch ein "Notfallregime" gab es ja früher öfters bzw. es war stets zur Verfügung. Schaut man sich die kleinen Zeitabstände zwischen Überholung an sowie die häufigen Triebwerksausfälle, dann flogen wohl einige Jets damals auf Kosten der Lebensdauer. So sind wohl auch viele Schubangaben zu verstehen.

    Die Forderung nach mehr Schub für QRA halte ich für nicht zielführend: Die Beladung ist in so einem Falle eh nur leicht und die Geschwindigkeit wird nach oben nur bedingt durch den Schub begrenzt (es treten Einlaufdruckverluste auf, außerdem wäre der Zugewinn an Geschwindigkeit denkbar niedrig).

    Die Schuberhöhung bringt sicherlich auch Einschränkungen mit sich: begrenzte Betriebszeit in diesem schubbereich, Temepraturlimits, etc. Das kann man alles in die Software einprogrammieren.

    Gab es nicht bei den Russen früher auch immer so einen "Kriegsschalter", welcher die eh schon kurzlebigen Triebwerke nochmal mehr belastete? Wie bei der Flugsteuerung bietet moderne Technologie wohl den Vorteil, dass man sich mit solchen Details als Pilot nicht mehr abzumühen braucht.
     
  10. #9 LFeldTom, 15.08.2006
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    Ich mutmaße mal, daß es für QRA-Einsätze eher darum geht die Steigleistung und Beschleunigung zu verbessern, um die besonders verwundbare Phase zeitlich zu minimieren und früher Combat Ready zu sein. Da immer mehr Länder leistungsfähige AEW-Systeme haben (oder sich dort im Zulauf befinden), hat das natürlich nicht viel Marktrelevanz.

    Was die Geschwindigkeiten angeht, stimme ich Dir sicherlich zu - da ist nicht viel zu holen. Am ehesten noch beim Super-Cruise umzusetzen - aber der kommt wohl kaum bei Abfangeinsätzen im Nahbereich zum Einsatz.

    Gruß,
    Tom
     
  11. #10 Schorsch, 15.08.2006
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    Auch beim Steigen ist nicht viel rauszuholen.
    Basics dazu hier (da haben wir sogar drüber gefachsimpelt):
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=27123&page=2
    Und man sehe sich diesen Post an:
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=445141&postcount=42

    Das Flugzeug trifft in niedrigeren Höhen auf den hier unüberwindlichen transonischen Widerstand, muss also bei Mach 0.9 oder so verharren. Mit 10% mehr Schub kommt man da auch nicht drüber. Auch supercruisy Eurofighter wird da seine Schwierigkeiten haben mit irgendeiner Außenlast im Steigflug unter 25.000ft rüberzukommen.
    Bestes Steigprofil ist Start, Beschleunigung auf "Best Cruise" (bestes Gleiten) und dann hoch, stets die Geschwindigkeit für bestes Gleiten haltend (die Geschwindigkeit steigt mit der Höhe 0ft ~M0.6, 30kft ~M0.9). Noch besser ist die Methode des "Total Energy Control", wo man stets die maximale Steigung der Energiehöhe anstrebt. Das ist etwa deckungsgleich mit obiger Methode, nur irgendwann sollte man durch die Schallmauer (und dafür am besten kurz die Nase nach unten nehmen).

    Lange Rede kurzer Sinn: Die leicht verbesserten Triebwerke machen keinen extremen Unterschied bei der Steigleitung in taktischer Konfiguration, jedenfalls rechtfertigt es nicht Nachrüstung bzw. Modifizierung.
    Eher wahrscheinlich ist die Jabo-Rolle oder eine Leistungssteigerung für die Marineversion. Außerdem heißt eine Schuberhöhung auch eine allgemeine Verbesserung der Field Performance: kürzere Startbahn, mehr Safety, mehr Toleranz gegen Triebwerksausfall. Da bringen 10% Schub schon einiges.
     
  12. #11 LFeldTom, 15.08.2006
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    Du rennst ja bei mir offene Türen ein, aber Du magst mir doch nicht ernstlich verkaufen wollen, daß projektierte 20% mehr Schub keinen Einfluss auf die Steigleistung haben !? Gerade wenn der Widerstand in geringen Höhen die Leistungen so dermaßen begrenzt, sollte man bemüht sein, diesen Flightlevel schnell zu verlassen. Man kann bei gleichem Speed einen aggressiveren Steigwinkel erreichen.

    Klar - der Hauptfokus liegt darauf auch Fat Birds halbwegs geschmeidig zu halten.

    Gruß,
    Tom
     
  13. #12 LFeldTom, 15.08.2006
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    Nachtrag zur Marineversion des Rafale - ist die auch trocken Katapultfähig ?

    Die Tomcat konnte mit der Umstellung vom TF30 auf das F110 für einige Missionen auf den Fön verzichten - nicht das Hauptargument - aber auch keine unerwünschte Nebenwirkung.

    Gruß,
    Tom
     
  14. #13 Schorsch, 15.08.2006
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    Aber wie lange kann ich denn den Speed halten? Ich meine, ich kann mein erweitertes Nachbrennerregime sicher nicht mehrere Minuten lang nutzen sondern nur kurzfristig.
     
  15. #14 LFeldTom, 15.08.2006
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    Na - nun übertreib mal nicht - der EF steigt schon deutlich schneller als ne Ju 52. Da wird man nicht ewig brauchen, bis man einen brauchbaren Speed in brauchbarer Höhe hat. Zudem würde ein höherer Trockenschub ja auch ermöglichen zeitiger aus der nassen Phase zu gehen.

    Gruß,
    Tom
     
  16. #15 Scorpion, 15.08.2006
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    @LFeldTom
    Ich denke mal Flieger bezog sich auf das Schub-/Gewichtsverhältnis der gesamten Maschine, nicht des Triebwerks.

    Das M88-2ECO ist wie gesagt eine Art Hybrid zwischen M88-2 in der Basisversion und dem Schubstärkeren M88-3. Letzteres ist unter anderem mit einem neuen Fan ausgestattet, mit dem der Luftdurchsatz von gegenwärtig ca. 68 kg/s auf 72 kg/s und das Gesamtdichtungsverhältnis von gegenwärtig 24,5:1 auf 27:1 gesteigert werden soll. Das M88-2ECO wird entsprechende Hardwarmodifikationen erhalten, welche einen höheren Schub ermöglichen.
    Das FADEC hat damit nicht wirklich was zu tun. Allerdings wird im normalen Routinebetrieb der Schub durch das FADEC auf die bisherigen Werte verringert um Kosten zu sparen und das Triebwerk zu schonen.

    Ja ist sie. Bis zu welcher Startmasse entzieht sich jedoch meiner Kenntnis.


    @Schorsch
    Also meines Wissens nach kann so ziemlich jedes moderne Kampfflugzeug und nicht nur jedes moderne auf Meereshöhe die Schallmauer durchbrechen. Entsprechende Videos von F/A-18 oder F-14, welche unter anderem im Internet frei verfügbar sind, belegen dies.
     
  17. #16 LFeldTom, 15.08.2006
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    Mea Culpa :red:

    Danke für die Info. Die Steigerung des Luftdurchsatzes ist recht moderat - da sollten keine wesentlichen Änderungen am Lufteinlass nötig sein.

    Beim ECO interessiert natürlich welche der Änderungen übernommen werden. Ich glaube aber ohne eine Erweiterung des Fans wird das schon schwierig. Hatte gehofft Du hättest bereits nähere Informationen welcher Natur das Hybrid nun genau wäre.

    So - ich muß gleich mal ein wenig auf den Zahlen rumrutschen - Schorsch wird mich schon gleich einfangen :FFTeufel:

    Schub = Ableitung Impuls zur Zeit
    Impuls = Masse * Geschwindigkeitsdifferenz (natürlich nur bei konstanter Masse)

    Wenn man also 20% mehr Schub haben möchte bei etwa 6% höherem Luftdurchsatz muß sich die Speeddifferenz um etwa 13% erhöhen. Einbautechnisch natürlich sinnvoll (der Fan wird nicht soviel größer sein) - energetisch gesehen sollte der spez. Verbrauch damit zunehmen.


    Geh ich noch nicht ganz konform mit. In der Tat wird die digitale Steuerung sehr oft dazu verwandt die Leistung recht einfach zu begrenzen - ist aber auch bei analoger Technik nicht so knifflig - siehe die 7% Reduktion der RD-33 in den deutschen Fulcrums.
    Was ein effizientes FADEC sehr wohl leisten kann, ist sich den physikalischen Grenzen unter den gegebenen Bedingungen sicherer zu nähern - es sind geringere Reserven nötig.


    Danke. Hier könnte mehr Trockenschub taktisch dann durchaus sinnvoll sein.


    Gruß,
    Tom
     
  18. #17 Schorsch, 15.08.2006
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    Ja, das mag sein. Abner zum Steigen bringt das wenig.

    Steigwinkel ~ (Schub - Gewicht/Gleitzahl)
    Steiggeschwindigkeit = Steigwinkel * Vorwärtsgeschwindigkeit

    Der Widerstand geht spätestens ab M0.9 in die Höhe, somit meine Gleitzahl in den Keller. Bei M0.8 bis M0.9 kann ich etwa 8 bis 11 realisieren, bei voller Ladung eventuell auch nur 6. Bei M1 und mehr komme ich bei 4 für clean und 2 bis 3 für mässig beladene Konfigurationen an.
    Im Bereich M0.9 bis M1.2 steigt der Widerstand viel stärker an als die Geschwindigkeit, somit ist die Steiggeschwindigkeit bei "Best Cruise" optimal. Ich kann auch schneller steigen, dann aber nicht "sustained" (nennt man dann "Zoom").

    Ab einer bestimmten Höhe sind Gleitzahl und Schub in so einem Bereich, dass ich überschallschnell schneller steige als unterschallschnell. Das fängt aber meist erst bei 25.000ft und drüber an.

    Zum Widerstand siehe hier:
    http://www.flugzeugforum.de/forum/showpost.php?p=500689&postcount=18
     
  19. #18 LFeldTom, 15.08.2006
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    Hast Du die dort erwähnte Minisimulation noch ?
    Der Sourcecode würde mich interessieren - magst Du da Einblick gewähren ? Weiß ich - ist nicht jedermanns Sache - ich verspreche auch, daß ich den nicht an die NASA weiterverkaufe :FFTeufel:

    Gruß,
    Tom
     
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  21. #19 Das TornadoTier, 15.08.2006
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    Wie 14:1 und 10:1

    Es geht um das Verhältnis Schub zur Flugzeuggewicht
     
  22. #20 LFeldTom, 15.08.2006
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    Scorpion hat das doch schon längst aufgeklärt ;)

    Gruß,
    Tom
     
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