Neuer Flugzeugsteller: Honda

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Moderatoren: Skysurfer
  1. ramier

    ramier Astronaut

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  3. gero

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    Patentierte Technologie ....

    Wow,
    die Presseerklärung macht deutlich:

    ... The result of 20 years of aviation research, key HondaJet innovations include a patented over-the-wing engine-mount configuration, a natural-laminar flow (NLF) wing and fuselage nose, and an advanced all-composite fuselage structure. ...

    komisch, da war doch was?

    Ach ja. VFW 614.

    http://www.world.honda.com/news/2006/c060725HondaJet/

    gero
     
  4. Jusia

    Jusia Testpilot

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  5. #4 schrammi, 04.08.2006
    schrammi

    schrammi Astronaut

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  6. gero

    gero Alien

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    Ich wollte auch eher darauf hinaus, was man heute so alles patentieren kann. Wobei ich allerdings nicht weiß,
    * was genau da patentiert wurde
    * welche art von Patent (es wird sicher auch in Japan sowas wie "Gebrauchsmuster" geben)
    * ob das Patent nur angemeldet oder erteilt wurde

    Daß es auf den Tragflächen montierte Turbinen bereits früher gegeben hatte, sind wir uns glaub ich, einig.

    gero
     
  7. #6 Schorsch, 05.08.2006
    Schorsch

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    Aber nicht:
    the patented over-the-wing engine mount configuration

    Also eben eine Abwandlung.
    Alte Regel (die speziell die Japaner kennen sollten ;) ): Hat Dein Konkurrent was dolles gebaut, was man selber gerne haben möchte, dann baue es nach und mach noch irgendwas dran bzw. lass was weg --> neues Patent.
     
  8. bjs

    bjs Testpilot

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    Vielleicht haben sie auch schlicht eine Lizenz gekauft. Mazda hat ja auch damals den Wankel lizensiert.
     
  9. #8 Jusia, 05.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 05.08.2006
    Jusia

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    Industriepatente............

    halten nicht ewig.

    Ich meine das waren so an die 8 Jahre.

    Ich denke das hier auch die Kurzstarteigenschaften mit eine Rolle spielen.
    Ähnlich YC-14 und An-74
    Positive Nebeneffekte sind ja auch mit inbegriffen.............
     
  10. #9 Del Sönkos, 05.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 05.08.2006
    Del Sönkos

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    aerodynamischen Vorteile dieser Triebwerksanordnung

    Hi, kann mir mal jemand die aerodynamischen Vorteile dieser Triebwerksanordnung erläutern?
    Hat diese Anordnung nicht einen erhöten parasitärer Widerstand und einen Auftriebsverlust zur Folge?
    Gut, der Auftriebsverlust hält sich sehr in Grenzen.
    Hier mal eben eine nette Grafik (Profil Eppler 387, Anstellwinkel fünf Grad)

    Anhänge:


    Wie man sieht ist der Auftrieb in diesem Bereich des Flügels sehr gering.
    Ich verstehe den Sinn nur nicht:?!
    Außerdem ist das Flugzeug im Falle eines Triebwerkausfalls schwerer zu fliegen, da mehr asymetrischer Schub. Die Triebwerke befinden sich beide weiter von Längsachse entfernt als bei "normalen" Anordnungen.

    Grüße, Sönke
     
  11. #10 Schorsch, 07.08.2006
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    Es gibt sicherlich einen gewichtigen Grund: Es sieht anders und irgendwie modern aus. Triebwerk über dem Flügel ist so eine Sache: Man hat die Vorteile, dass das Gewicht der Triebwerke direkt am Flügel ist, andererseits muss man die Pylonen wohl recht steif auslegen.
    Insgesamt bezweifle ich, dass dies ein bahnbrechend effizientes Konzept ist. Vielmehr haben sich wohl Aerodynamiker, Statiker und Industriedesigner über dem Entwurf die Hand gereicht. :D
     
  12. Jusia

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    Aerodynamische Vorteile für den Flügel selber, bei dieser Anordnung? Für den Flügel ist es ein ein Wiederstandskörper der Auftriebsfläche killt. Selbst wenn das Triebwerk den Flügel anströmen würde, wäre es zum einen schon aus Strömungsgeschwindigkeitsgründen und zum anderen aus Strömungsverteilendengründen schadhaft (drall).
    Soweit ich weiß, diente diese Triebwerksanordnung für kurze Start und Landestrecken, zum anderen sollen auch Schmutzpartikel die auf dem Boden liegen nicht so schnell ins Triebwerk kommen.


    Was den Schub bei Triebwerksausfall betrifft, klar ist das Moment in diesem Fall geringer, als bei einem aussenliegenden Triebwerk, aber ich denke mal das die erforderlichen Toleranzen auch hier erreicht werden. Sind ja Zulassungskriterien.....dann kommt ja noch hinzu das das Flugzeug über ein aerodynamisch günstig liegendes Seitenruder verfügt (so sieht es jedenfalls aus...) was ja in einem solchen Falle für ausreichend Ausgleich schafft.
    Abgesehen davon gibt es Triebwerksanordnungen die direkt am Rumpf liegen, die liegen ja auch in der Toleranz.


    Liebe Grüße Jusi
     
  13. bjs

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    Für den Flügel sind es wenn dann Gewichtsvorteile - die Masse der Triebwerke greift dort an, wo der Auftrieb entsteht und muss nicht erst über die Tragflächenwurzel in den Rumpf geleitet werden.


    Und vielleicht brauchte man an passender Stelle einen Grenzschichtzaun und will es nicht zugben :p
     
  14. #13 Schorsch, 08.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 16.08.2006
    Schorsch

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    Dafür muss das TW aber dichter über dem Flügel sein, de facto muss der Strahl über die Oberfläche gehen. So jedenfalls schwebt es in meiner ausgedünnten Erinnerung.

    Eventuell ist bei so einem kleinen Flugzeug der Triebwerksausfall auch nicht der dimensionierende Faktor für das seitenleitwerk. Sprich: Aufgrund eines anderen Requirements muss das Seitenleitwerk so groß gebaut werden, dass der TW-Ausfall eh noch drin ist. Des Weiteren dienen die Pylone sicherlich als weitere lateral stabilisierende Fläche.

    Dann hätten die Jungs von Honda das nicht ganz begriffen mit dem Grenzschichtzaun, bringt an der Hinterkante schließlich nicht ganz so viel (was Du durch den Smiley wahrscheinlich ausdrücken wolltest).
     
  15. #14 DEFND, 16.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 16.08.2006
    DEFND

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    Patente halten in Deutschland bis zu 20 Jahren. 2 oder 3 Jahre sind nach Erteilung in der Gebühr enthalten, danach kostet jedes Jahr extra.
    "Richtige" Patente müssen -das läßt sich auch für andere Länder allgemeingültig sagen- im Gegensatz zu Gebrauchsmustern eine Neuheit vorweisen, die es so zuvor noch nie gab, und zwar nirgends auf der Welt.
    Triebwerke über dem Flügel allein zu patentieren ist also nicht möglich, insbesondere weil dies nur eine Abwandlung eines Standartjets darstellt.
    Daher wird es sich bei dem Honda-Patent vermutlich um eine bestimmte Detaillösung zur Aufstellung der Triebwerke oder um das Flugzeuggesamtkonzept handeln. Der Aufwand für den zweiten Fall ist sehr hoch, und somit müßte Honda wirklich entscheidende Vorteile durch diese Anordnung herausholen.

    Honda hat ein europäisches Patent angemeldet (zu finden in Deutschland unter Nr. DE000069910519T2), das sich mit der Reduzierung des Wellenwiderstandes eines Flugzeuges befasst. Das darin abgebildete Flugzeug sieht übrigens dem VLJ sehr ähnlich ;-)
    Der 9. Patentanspruch nennt dabei eindeutig die oberhalb der Tragflügel getragenen Triebwerke.

    Wer alle 28 Seiten genau durchlesen will, gebe hier:

    http://depatisnet.dpma.de/DepatisNe...a91a1e5738ac84209af6fdcaadd0d72f7&stamp=25957

    die oben genannte Nr. ein und klicke dann auf PDF-Anzeige. Die Ansprüche und Zeichnungen findet man ab Seite 10.

    Viel Spaß
    Sepp
     
  16. Lubeo

    Lubeo Testpilot

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    Ich wage mal einen Versucht ....
    Wenn du durch den obigen Link von DEFND das Patent anschaust, dann wird es dir wahrscheinlich auch klar: Im transsonischen Flugzustand bildet sich auf der Oberseite (etwas später auch auf der Unterseite) des Flügels eine "Blase" bei der eintrittsseitig die Luft von Unterschall auf Überschall beschleunigt wird und dann austrittsseitig abrupt von Überschall auf Unterschall. Letzteres nennen wir einfachheitshalber mal "senkrechter Verdichtungsstoss". Nun, wenn man hingeht und ein Triebwerk mit einem Pylon "vor" dem Flügel befestigt, dann verändert dieser die Strömung und kann schlimmstenfalls den "senkrechter Verdichtungsstoss" sehr negativ beeinflussen. Daher setzte man einfachheitshalber das Treibwerk mit Pylon hinter den Flügel.
    Dann stellt sich die Frage wieso das Treibwerk auf den Flügel und nicht unter den Flügel setzte. Die "Blase" auf der Flügeloberseite ist in der Regel ausgeprägter als auf der Unterseite und man "gewinnt" mehr wenn man die grosse "Blase" positiv beeinflusst im Vergleich zur kleinen. Nur wie will man diese beeinflussen. Es gibt da ein paar Möglichkeiten. Honda hat scheinbar einen Weg gesucht und gefunden dies durch die Anordnung der Triebwerke zu tun.

    Der Punkt wo der "senkrechter Verdichtungsstoss" auf den Flügel "auftrifft"/beginnt ist im wesentlichen abhänig von der Flügelgeometrie und der Machzahl. Hingegen der Punkt wo der "senkrechter Verdichtungsstoss" mit dem "Verdünnungsstoss" von der Eintrittsseite zusammenkommt ist zusätzlich noch abhänig vom Druckgefälle Vor-dem-Flugzeug zu Nach-dem-Flugzeug. Idealerweise saugt das Triebwerk die "Blase" weg, was nicht gänzlich möglich ist, oder aber verschiebt den oberen Teil der "Blase", so dass der selbe Effekt entsteht wie bei einem Keilstossdiffusor. :?! In Deckung geh.
     
  17. Lubeo

    Lubeo Testpilot

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  18. #17 Jusia, 17.08.2006
    Zuletzt bearbeitet: 17.08.2006
    Jusia

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    Zitat von Jusia
    Soweit ich weiß, diente diese Triebwerksanordnung für kurze Start und Landestrecken, ...

    Schorsch:
    Dafür muss das TW aber dichter über dem Flügel sein, de facto muss der Strahl über die Oberfläche gehen. So jedenfalls schwebt es in meiner ausgedünnten Erinnerung.:rolleyes:

    ich schau noch mal im janes nach..............ist wirklich mal interessant.........
     
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    Hallo

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  20. #18 MX87, 11.08.2010
    Zuletzt bearbeitet: 11.08.2010
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    Ich hieve das Thema mal aus der Versenkung und poste mal den offiziellen Link zum Flieger:

    http://hondajet.honda.com/default.aspx?bhcp=1

    Dort gibts auch zichweise Infos zur Entwicklung des Fliegers

    Die ersten Kundenflugzeuge werden wohl nächstes Jahr ausgeliefert werden. Scheinbar hat Honda seinem Ruf alle Ehre gemacht. Honda ist bekannt als eine Firma die sehr Ingenieursgetrieben ist und technologisch weitgehend Federführend (auch wenn das eher weniger bekannt ist). Daher wohl auch die lange Entwicklungszeit: Man wollte ein wirklich richtungsweisendes und ausgereiftes Produkt anbieten. So hat man unter anderem selbst das Triebwerk selber entwickelt + gebaut. Gut, für den weiteren Vertrieb hat man GE mit ins Boot geholt.

    EDIT: Das Video auf der Seite ist wirklich sehr sehenswert. Der Flieger muss schon was drauf haben als Produkt von 20 Jahren Forschung + Entwicklung. Interessant auch, dass man eine T-33 für Testflüge nutzte.
     
  21. MX87

    MX87 Space Cadet

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    Wieso das ganze so lange dauerte hab ich nun recherchiert...

    ... der HondaJet der bisher flog war ein Proof-of-Concept, also ein waschechter Prototyp. Das erste Serien-Konforme Exemplar wird aktuell fertiggestellt. Der Power-On der Systeme fand bereits statt und der Erstlug sollte bald erfolgen. Das Projekt zog sich auf Grund der Krise und Rezession zusätzlich in die Länge. Nach aktuellem Stand werden die ersten Flugzeuge im 3. Quartal 2012 ausgeliefert. Mehr als 100 Stück sind schon vorbestellt. Interessant auch die Konstruktion: Rumpf aus Verbundwerkstoffen (Nasensektion aus Carbon) und der Flügel aus Alluminium.

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