Neuer Schulungshubschrauber für die Bw?

Diskutiere Neuer Schulungshubschrauber für die Bw? im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; In der aktuellen FlugRevue steht, das die Bw plant einen neuen Schulungshubschrauber für Anfänger zu beschaffen. Damit sollen die Bo105 ersetzt...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 Fighter117, 19.03.2008
    Fighter117

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    In der aktuellen FlugRevue steht, das die Bw plant einen neuen Schulungshubschrauber für Anfänger zu beschaffen. Damit sollen die Bo105 ersetzt werden. Die EC135 wird für die Fortgeschrittenenschulung benutzt, nachdem man ja bekanntlich feststellen musste, das er für die Grundausbildung nicht geeignet ist.
    Ich habe davon noch nirgendwo anders gelesen und gehört. Nicht mal hier im Forum. :eek:

    Ich tippe mal, das sie den gleichen Weg wie die BPol einschlagen werden und die Colibri beschafft wird. Was meint ihr?
     
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  3. #2 Vinc_Vega, 19.03.2008
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    Am Anfang einer Ausschreibung steht (meistens) kein Hersteller fest.
    Deshalb kann derzeit auch niemand sagen ob die EC-120 oder ein anderer Vogel beschafft wird.
     
  4. #3 Fighter117, 19.03.2008
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    Fighter117 Alien

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    Das ist mir schon klar. Zumindest sollte es so sein. :FFTeufel:
    Ich habe bisher ja noch nicht mal etwas über eine Ausschreibung gelesen. Wüsste aber jetzt auch gern mal eine Auswahl an möglichen Kandidaten für einen Schulungshubschrauber. Der ja eigentlich den Nachfolger der Alouette darstellt.
     
  5. #4 Thone, 19.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 19.03.2008
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    Moin.

    Die Überlegungen gibt es schon längere Zeit, wurde auch hier im FF schon mal diskutiert.
    Es würde mich überraschen, wenn es kein in Deutschland produzierter Hubschrauber werden würde (aka Eurocpoter), allerdings hat sich im "Rotorblatt" auch der polnische Hersteller "PZL" mit der SW4 schon selbst ins Gespräch gebracht.

    Gruss,

    Thomas

    edit: Bevor Fragen aufkommen: http://de.wikipedia.org/wiki/PZL_SW-4_Puszczyk
     
  6. #5 Fighter117, 19.03.2008
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    Dann ging das an mir vorbei. Weist du auch noch wo? Hab den ganzen Hubschrauberbereich bis 2006 durchgeschaut und auch die Suchfunktion hat nichts ergeben. :confused:
     
  7. Thone

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    Nein, leider nicht. Vielleicht bei Bw?

    Thomas
     
  8. #7 Jeti-Lars, 19.03.2008
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    Moin,...
    Diese Tatsache höre ich heute zum ersten mal :FFEEK:
    Dazu bei Wiki...
    Kann jemand näheres dazu sagen? Vielleicht jemand der sich damit relativ gut auskennt und auf Erfahrung aufbauen kann. Inwiefern stimmen die Angaben von Wiki und zum zweiten warum wurde der EC-135 in einer speziellen Hochbeinigen Variante beschafft? ist doch beim TakeOff/Landing eher vom Nachteil beim Hubschrauber denke Ich

    Wenn es wirklich so ist dann hoffe ich das doch bald Ersatz/Ergänzung beim Ausbildungsgerät beschafft wird.

    Wen wunderts,... ist ja m.M.n nicht das erste mal passiert. :mad:
     
  9. #8 hubifreak, 20.03.2008
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    Es steht in der Ausgabe: 13.Jahrgang Nr.2 Juni,Juli,August 2006 auf Seite 13 mit der Überschrift

    "PZL SW-4 als militärischer Basis-Schulungshubschrauber"

    Zitat: "Der leichte Helikopter PZL SW-4 wird nach wie vor vom polnischen Hersteller im Auswahlverfahren für einen neuen Basis-Schulungshubschrauber (BSHS) der Bundeswehr angeboten." ... "Mit den Veränderungen sieht die Bietergemeinschaft gute Chancen für einen Erfolg im Auswahlverfahren der Bundeswehr für den BSHS und hat der BUndeswehr einen weiteren Präsentations- und Evaluierungstermin vorgeschlagen."

    Mehr steht in dem kurzen Bericht nicht drin... ausser über einige Features.

    Ich hoffe ich konnte weiterhelfen ;)

    MfG Flo
     
  10. #9 Jeti-Lars, 21.03.2008
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    Üben von Autorotation :FFTeufel: genau :TD: ... Bo-105 lässt grüßen;)

    Der Vorteil liegt ja beim Flare, weil der Heckausleger höher ist... Aber je höher der Schwerpunkt desto kleiner, oder schneller erreicht, ist der Winkel bei dem der SHS einfach umkippt ?!?! :confused:
    wenn das so stimmt wie ich denke, ist dass doch eher unlogisch,.. lieber einen kaputten/verbogenen/angeschrammten Heckausleger + Zelle... als einen durch umstürzen ganz schrottem Heli :?!
    Hat Bückeburg nicht einen Ec-135 auch genau dadurch verloren.. mit dem nicht ganz unschuldigem Umstand white-out?
     
  11. #10 Jeti-Lars, 21.03.2008
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    aaah ok, den umstand habe ich als sehr konservativer mensch vergessen :TD:
     
  12. ramier

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    Da die BW sowieso fast nur bei EADS kauft wird die Ausschreibung schon auf ein Muster eines deutsch/franzözischen Herstellers von Hubschraubern zugeschnitten sein, deshalb wage ich die Prognose, dass weder Bell noch PZL oder andere diese Ausschreibung gewinnen werden. Wobei sicherlich zur Anfängerschulung die Robinson R22/R44 am günstigsten wäre, zumal mit dem Ec 135 ja ein moderner Schulungshubschrauber für die weitere Ausbildung zur Verfügung steht.
     
  13. #12 Eagle, 22.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 22.03.2008
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    Naja....


    Hmm, der Vergleich hinkt doch "etwas", man kann schließlich das Verhältniss zwischen Tailstrike mit niedrigem Landegestell und Dynamic Rollover mit hohem sicher nicht 1 zu 1 setzen. Eventuell sind die höheren Kufen dafür breiter, finde jetzt gerade keine Maße im Internet

    Grund für Dynamic Rollover ist übrigens meist einfach nur Unachtsamkeit des Piloten in Bereichen wo man eigentlich nicht damit rechnet.

    Richtig, aber das höhere Landegestell hatte darauf keinen Einfluss.
     
  14. #13 Spaceman Spiff, 26.03.2008
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    NeueSchulungshubi für die Bw

    Hallo zusammen!

    Also zur AR bei der EC 135:
    Da geht einem der Puls ganz schön nach oben! Vor allem, da lt. Flughandbuch nur bei 2-fachen TW-Ausfall oder Heckrotorausfall bei einer bestimmen Pedalstellung als Notverfahren vorgesehen ist. AR bis zum Boden ist als Notverfahrenstraining -real- nicht vorgesehen!!! Also immer schön hoch steigen und in sicherer Höhe bleiben. Wird dann natürlich ETWAS unrealistisch, aber so ist das halt. Im Simulator sieht das schon anders aus. Da kann man sich in die Erde bohren ;-))
    Allerdings für einen Flugschüler -meiner Meinung nach- ein zu komplexes Muster um als Anfänger eine AR zu üben. Da hat man schon genug zu tun, um heil und sicher auf den Boden zu kommen, da langt EIN Triebwerk und ein paar "Eieruhren". Das Glascockpit und die ganzen "Features" der BW-EC könnten den ein oder anderen da ziemlich schnell an seine Grenzen bringen. Auch die Sache mit den "engen" Drehzahlbereichen bei der AR stimmt. Da geht es plötzlich ziemlich schnell nach oben/unten, nicht so richtig einfach im Vergleich zur EC 120 zum Beispiel, die da doch schon um einiges "einfacher" zu handeln ist.

    Also könnte Wiki. da schon recht haben, für die Grundschulung ein zu komplexes Muster.

    Bye
     
  15. jockey

    jockey Alien

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    Und das hat man vorher nicht gewußt :rolleyes: :mad:
     
  16. #15 grinch, 26.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 26.03.2008
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    Ich kenne keinen Hubschrauber bei dem die AR nicht ausschließlich als Notverfahren definiert ist. Bekanntlich autorotiert man immer nur bei kompletten Antriebsausfall oder Ausfall der Heckschraube. Übungsautorotationen gibt es nur in der Schulung. Und da gibt es durchaus immer Einschränkungen je nach Typ.

    Super! Bekanntlich ist gerade die EC 135 im Einmotorenflug relativ leistungsstark und bietet damit auch im Tiefflug genügend Möglichkeiten einen Triebwerksausfall zu kompensieren. Fallen beide Triebwerke aus macht die EC 135 nichts besser oder schlechter als andere Hubschrauber.

    Das hohe Landegestell ist mit 2,3m etwas breiter als das normale. das hat nur 2,0m. Trotzdem kippt der HS mit hohem Landegestell schneller, da der Schwerpunkt höher über der Kippachse liegt. Das findet auch Niederschlag in den zulässigen Neigungswinkeln beim Absetzen. Etwa 14° mit normalen aber nur 12° mit hohem Landegestell (wird noch leicht nach Richtung unterschieden).


    Das nennt man auch Human Factor und der ist für 75-80% aller Flugunfälle verantwortlich ;)

    Im Gegenteil! Glasscockpits sind wesentlich übersichtlicher und informativer als "Eieruhren". Denn sie zeigen eine Situation auf einem Display aufbereitet nach Priorität an und der Pilot muss sich seine Infos nicht auf 50cm Breite aus mehreren Einzelgeräten zusammensuchen.

    Es ist auch hier im FF mehrfach ausdiskutiert worden, die EC 135 ist absolut in der Lage stabile und sichere Autorotationen durchzuführen. Und das ganz sicher besser als einige Leichthubschrauber. Die Beschränkungen in der AR ergeben sich aus technischen Gründen. Mit abnehmender Drehzahl beim Abfangen knapp über dem Boden und natürlich ganz besonders nach dem Aufsetzen vergrößert sich der Konuswinkel der Tragschraubenblätter aufgrund abnehmender Zentrifugalkräfte. Die dabei aufretenden Biegewinkel der starren Tragschraubenblätter können zu Rissen an den Blättern führen. Im Klartext heisst das, man kann absolut sicher autorotieren, muss aber vielleicht hinterher den Blattsatz wechseln. Bei einer Notfallautorotation ist das sch... egal. Aber im Schulbetrieb häufig die Blätter zu wechseln ist nicht darstellbar.

    Diesen Umstand hat die Bw/Politik nicht berücksichtigt.

    Den Schulbetrieb auf BO 105 hat man nur als Zwischenlösung nach dem bekannt werden dieses Problems eingeführt. Auch stehen durch die Umstrukturierungen genügend BO 105 (die übrigens ausgezeichnet autorotiert) zur Verfügung.

    Und noch mal klugscheiss: Mit teuren und komplexen Hubschraubern werden alle Notfallübungen immer mehr eingeschränkt, zivil und militärisch! Das Risiko etwas verdammt teures im fortlaufenden Übungsbetrieb mehr oder weniger sinnlos zu beschädigen steigt, während die Wahrscheinlichkeit bei diesen komplexen und ganz anders konstruierten Hubschraubern sinkt einen diesbezüglichen technischen Notfall zu haben. Die EC 135 ist in diese Oberklasse technisch und finanziell vorgestoßen. Niemand würde mit Pumas, AB 139, A 109, oder BK 117 noch just for training or fun mehr oder weniger hart real zu Boden donnern. Vor ein paar Jahren hat man noch für den heutigen Preis einer EC 135 eine Puma kaufen können. Um diese realen einfach bestehendenTrainingsdefizite auszugleichen (ja das ist ein Defizit!!!) wird verstärkt auf Full Level Simulatoren gesetzt. Davon gibt es allein in Deutschland für EC 135 heute schon 2 und bald werden es 3 sein.
     
  17. Eagle

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    Okay, Danke!
    Trotzdem noch ein verhältnissmäßig großer Winkel, also unkritisch!

    Naja so gesehen ist bei Dynamic Rollover zu 99% der Pilot schuld, ich meinte jetzt eher das es häufiger an "einfachen" Stellen passiert anstatt am Hang oder ähnlichem wo man eben aufmerksamer ist
     
  18. Thone

    Thone Astronaut

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    Aber Du wirst mir doch zustimmen, dass kein Simulator die echte Ausbildung draußen ersetzen kann.
    Ich habe den Sim in Bückeburg schon kurz fliegen können, genau wie einen Sea King Sim in England (den sogar recht intensiv), und die Einschränkungen sind überall die gleichen:
    Das Sichtsystem kann den realen Blick nach draußen nicht ersetzen, die Landschaft wird immer reduziert, oft werden zB bei Nav-Flügen nur die relevanten Features dargestellt, gerade wenn man aus der local area raus fliegt.
    Dies ist natürlich keine realitätsnahe Navigation, wo es ja gerade darauf ankommt, aus den unendlich vielen Eindrücken die für mich gerade wichtigen herauszufliltern.

    Auch ist noch kein Simulator in der Lage, das Flugverhalten zu 100% realistisch darzustellen.
    Auch von inzwischen fertigen Schülern aus Bückeburg wurde mir bestätigt, dass man im Prinzip zwei ECs fliegen lernt, nämlich die draußen und die im Sim.
    Das fängt bei der Hover Attitude an, die überhaupt nicht mit dem überein stimmt, was sich draußen darstellt, und hört nicht dabei auf, dass eine einmal eingestellte Attitude (Sinkflug, Kurvenflug etc) nicht aus dem Ruder läuft, wie es draußen ständig der Fall ist.

    So ist es im Sim in Bückeburg wohl auch so, dass immer die gleichen Torque-Settings eingestellt werden, je nach Flugsituation.
    Draußen ist das natürlich anders.

    Jetzt kann man sagen das sind Kleinigkeiten, an die man sich schnell gewöhnt.
    Stimmt natürlich auch, von einem fertigen Piloten kann man erwarten, dass er sich schnell darauf einstellt.
    Aber für eine Schulung ist das meiner Meinung nach ungeeignet, daher sehe ich es auch nicht als Vorteil an, mehr und mehr der Schulung nach drinnen zu verlegen.
    Denn wir reden hier immer noch von einer Grundschulung, und Schülern die sich vorher noch nie im Luftraum bewegt haben oder aber je in einem Fluggerät gesessen haben.

    Was ich hier noch gar nicht angesprochen habe ist die Tatsache, dass nach der anfänglichen Gewöhnungsphase der Sim weniger ernst genommen wird.
    Denn man kann ja nichts kaputt machen, und sterben kann man auch nicht.
    Das hat nichts mit der Professionalität des Einzelnen zu tun, es ist einfach so.

    Wenn man innerhalb von einer Woche 10 und mehr Stunden in dem Gerät sitzt beginnt man entweder abzuschalten, oder aber Blödsinn zu machen.
    Draußen würde einem das kaum einfallen.

    Gruss,

    Thomas
     
  19. #18 grinch, 27.03.2008
    Zuletzt bearbeitet: 27.03.2008
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    @Thone,

    volle Zustimmung natürlich. Ich halte persönlich diese Konzepte auch für beunruhigend. Letztendlich bleibt aber nur der Sim, da aus den geschilderten Kosten-Risiko Gründen realitätsnahe in-flight Schulung immer mehr nach unten gefahren wird. Ich schätze mit dem Seekönig wird auch nicht touchdown autorotiert?

    Die Qualität der Sims ist sehr unterschiedlich, sicher kann man aber wirklich sagen, dass Sim und Flug immer noch zwei paar Schuhe sind.

    In-flight Schulung gibt auch ganz anderes Selbstbewusstsein, mehr mentale Sicherheit und bessere Fertigkeiten in Krisensituationen, als der Sim, in dem ich nur lächle, wenn ich mich mal einbohre.

    Wir haben in D vielleicht (meine Schätzung, vielleicht noch mehr?) 250 EC 135 Piloten mit zivilen Flugscheinen, allein der ADAC hat etwa 100, dann DRF, Landespolizeien und BPol. Jeder macht 2 Checkflüge jährlich. Wenn bei diesen etwa 500 Checkflügen nur ein einziger Blattsatz EC 135 bei Touchdown AR beschädigt wird, Landegestelle oder Bumper verbogen werden, kann man für die anfallenden Kosten sämtliche Piloten im Sim fliegen lassen. Und dann kommen die Finanzer und die Hersteller mit ihren Wahrscheinlichkeitsberechnungen für doppelten Triebwerksausfall. Dann wird wahrscheinlich (und hoffentlich!) keiner dieser 250 Piloten jemals einen doppelten Triebwerksausfall in seinem gesamten Fliegerleben real erleben.

    Im Flächenbereich längst alltäglich. Keiner kommt auf die Idee einen Airbus/Boeing, ja selbst kleinere Jets oder Twins (preislich längst billiger als EC 135) mit kompletten Triebwerksausfall real in der schulung zu fliegen. Im Hubschrauberbereich müssen wir "älteren" uns langsam daran gewöhnen. Diejenigen, die jetzt und zukünftig beginnen werden es dann nicht mehr anders kennen.

    Als ich angefangen habe Hubschrauber zu fliegen, hatten fast alle damals alten Hubipiloten reale Erfahrungen mit Triebwerksausfällen und anderen technischen Problemen. Diese Generation groß geworden auf den Bell 47, Hiller, H-34 usw. hatte ganz andere und deutlich unzuverlässigere Technik, aber auch ganz andere "realere" Schulungen. Heute kann man die Hubschrauberpiloten mit der Lupe suchen, denen schon mal der Ofen im Flug ausgegangen ist.
     
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  21. #19 Acanthurus, 27.03.2008
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    Und dann wird den "Wahrscheinlichkeitsberechnern" sicherlich auch noch einfallen, dass bei zunehmend geringerer Ausfallwahrscheinlichkeit die fliegerische "Qualität" der Autorotation nicht mehr ganz so wichtig zu sein scheint. Die Priorität ändert sich hin zur Überlebenssicherung für die Besatzung anstatt für die Zelle. Somit kann man dieses "Detail" dem Simulator überlassen.
    Konstruktiv ist man im Entwurf bereit, die Margen enger zu setzen, um für den Normalbetrieb mehr Performance übrig zu haben (zugegebenermaßen etwas unpassender Extremfall ist die Osprey, die ja afaik gar nicht mehr autorotiert). Eine fragwürdige Entwicklung, schließlich gibt es an einem Hubschrauber ja noch mehr, was ausfallen kann als die Triebwerke... wie der Explorer-Rollover in Hannover eindrucksvoll gezeigt hat.
    Gerade die Autorotationsübung ist meiner Ansicht nach ein Fall für das reale Leben, aus den bekannten Gründen..

    -Der Angstschweiß ist echt ;) die AR muss unter einer realen Stresssituation geübt werden, und gerade da entstehen doch die Fehler. Mir als Fußgänger mag da die Kompetenz fehlen, aber in einem Simulator bin ich mir doch IMMER bewusst, dass ich nicht wirklich fliege. Sowas beeinflusst das Handeln merklich.

    -Die Terrain-Einschätzung hat entscheidende Bedeutung für den sauberen Abschluß, und da hat der Sim einfach ein Manko

    -Der Sim fliegt anders als der Hubschrauber, und gerade die Autorotation stellt in der Flugphysik einen Grenzbereich dar, der sicherlich nicht so präzise implementiert werden kann wie ein Reiseflug.

    gruß

    a.p.
     
  22. Thone

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    @grinch:
    Ich stimme Dir auch zu, hauptsächlich geht es um den Faktor Kosten.
    Im zivilen Bereich mag man damit auch auskommen, denn bei den heutigen Hubschraubern kann ein double engine failure wohl tatsächlich so gut wie ausgeschlossen werden, und auch ein totales Versagen der Heckrotorwelle wird wohl nicht passieren.

    Bleibt noch der Sprit, der für beide Triebwerke der gleiche ist.

    Aber gerade in der Schulung geht es ja nicht nur darum, das Notverfahren zu trainieren (was trotzdem jeder beherrschen sollte, siehe Terrainauswahl oder das ständige Wissen um den Wind), sondern vielmehr darum, den Hubschrauber in jeder Fluglage und am Limit des flight envelope zu beherrschen.
    Denn das ist ja gerade der Unterschied zwischen einem zivilen und einem militärischen Piloten, das Bewegen des Gerätes in klimatischen und fliegerischen Grenzgebieten.
    Und wer schon bei der Anfangsschulung Abstriche am Realismus macht, begeht meiner Meinung nach einen großen Fehler, der später nicht mehr glatt zu ziehen ist.

    Aber wie so vieles wird das nicht in meiner Gehaltsgruppe entschieden, und ausserdem ist das auch nur meine eigene Meinung.

    P.S.: Der King wird zur Übung auch nicht bis zum Boden autorotiert, allerdings hatte ich noch das Glück, die AS350 Squirrel fliegen zu dürfen, bei der der Fluglehrer einfach das Drehgas auf Leerlauf zurück gedreht hat. Und das führte dann immer zu einer engine off landing.

    Trotzdem ist auch das was wir machen, nämlich das Abfangen über dem Boden eine Übungskünstlichkeit, und jeder denkt sich seinen Teil zusammen, wie er das im echten Notfall fliegen würde (-> entry height des flares etc).

    Aber der generelle Weg scheint mir dahin zu gehen, dass immer weniger trainiert wird, einfach weil das reale Versagen von Hubschrauberkomponenten doch mehr und mehr ausgeschlossen werden kann.

    Gruss,

    Thomas
     
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