Warum hat man der ursprünglichen Aufteilung in 2017 dann zugestimmt? Auch damals musste jedem klar sein, dass da keine Rafale 2.0 bei rauskommen wird, wenn 60% der Kosten vom Ausland getragen werden sollen.
Frankreich ist in dieser Frage sehr geschickt vorgegangen. Man wusste, dass ein Ausstieg für Deutschland politisch und industriell umso schwieriger wird, je weiter das Projekt fortgeschritten ist, und je stärker sich bereits eingegangene Verpflichtungen verfestigen. Entsprechend wurden Verhandlungen und Entscheidungsprozesse so lange gestreckt, bis mögliche Alternativen zwar noch existierten, aber deutlich weniger attraktiv oder politisch schwerer umzusetzen erschienen.
Wäre diese Situation wesentlich früher eingetreten, hätte Deutschland das Projekt vermutlich bereits beendet, und sich umgehend in Richtung GCAP orientiert wo das Zeitfenster noch offen war. Inzwischen ist GCAP jedoch in einem Entwicklungsstadium angekommen, in dem Deutschland an der grundlegenden Flugzeugarchitektur und einem Anteil an der Systemführung kaum noch Gestaltungsspielraum hätte. Damit ergibt sich faktisch eine ähnliche Ausgangslage wie beim FCAS nach französischer Forderung: entweder Beteiligung unter einer von Frankreich dominierten Systemführungsrolle inkl. ihrer Exklusivrechte, oder eine Teilnahme an einem anderen Programm primär als Tier-1- oder Tier-2-Partner mit begrenztem Einfluss auf die Gesamtarchitektur – vergleichbar mit klassischen Zulieferrollen in internationalen Kampfflugzeugprogrammen wie bei der F-35 innerhalb der NATO.
Deutschland wurde in Endeffekt industriell zerrieben…
Zwei unterschiedliche FCAS-Flugzeuge mögen technologisch interessant erscheinen, doch am Ende entscheidet vor allem das Exportpotenzial über den langfristigen Erfolg eines Kampfflugzeugprogramms.
Frankreich dürfte seinen eigenen FCAS-Ableger zusammen mit der Rafale vor allem in Regionen vermarkten, in denen Paris traditionell stark ist – etwa in Teilen Afrikas, im Nahen Osten sowie in ausgewählten asiatischen Märkten.
Die USA werden parallel mit NGAD und weiterhin mit der F-35 – möglicherweise auch in weiterentwickelten Varianten – den größten Teil des NATO-Marktes sowie bedeutende Kunden im Nahen Osten bedienen.
Das GCAP-Konsortium aus Großbritannien, Italien und Japan positioniert sich dagegen klar für Märkte in Asien, im Nahen Osten und perspektivisch auch in Teilen Afrikas als Premium Flugzeug. Durch die geplante hohe Interoperabilität mit unbemannten Systemen, einschließlich der Zusammenarbeit mit türkischen Drohnenökosystemen, könnte das Programm insbesondere für Staaten attraktiv werden, die stark auf vernetzte Luftkampfsysteme setzen und schon im türkischen Ökösystem drin sind.
Parallel dazu verfolgt die Türkei mit dem KAAN-Programm ebenfalls eine eigene Exportstrategie, die sich auf Partnerländer in Asien, Afrika, dem Nahen Osten, dem Kaukasus vorwiegend den islamischen raum sowie auf ausgewählte europäische Märkte wie Spanien/Portugal, Baltikum + Balkan konzentriert; langfristig ist auch eine technische Interoperabilität zwischen KAAN- und GCAP-Systemen sehr denkbar.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage, welche Exportmärkte für ein stark deutsch geprägtes FCAS-Segment realistisch erschlossen werden können. Politische Exportrestriktionen könnten insbesondere im Nahen Osten wegen Israel die Absatzmöglichkeiten einschränken, während viele kleinere europäische Staaten aufgrund der erwarteten hohen Systemkosten nur begrenzte Beschaffungsvolumina realisieren können. Damit würden als potenzielle Kernkunden vor allem wohlhabendere europäische Staaten – etwa Nordeuropa – in den Fokus rücken, was die wirtschaftliche Skalierung eines solchen Programms zusätzlich herausfordernd machen könnte.
