neues Europ. Kampfflugzeug - Eurofighter Nachfolger
Diskutiere neues Europ. Kampfflugzeug - Eurofighter Nachfolger im Jets Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wieder so eine Nebelkerze. Klaus Hünecke oder Sigurd Hufnagel vermitteln das notwendige Grundwissen auch auf Deutsch...
Ich kann es auch deutlicher formulieren: Du demonstrierst mit Deinen Beiträgen zum Triebwerkbau, dass Du von Flugtriebwerken nichts verstehst. Wenn Du Dich dazu bilden möchtest, empfehle ich Dir das Buch „The Jet Engine“ von Rolls-Royce - ist allerdings auf Englisch. Danach überlege Dir, ob Du mit Deiner Bewertung der Arbeitspakete in solchen Internationalen Triebwerkprojekten eventuell grausig daneben liegst...
Nachtrag: Ich hatte das grosse Vergnügen, in meinem Berufsleben zwei Personen kennenzulernen, die im Kernteam (= wenige Personen) für die Entwicklung sowohl des RB199, als auch des EJ200 mitgearbeitet haben - beides Deutsche, einer davon war mein Doktorvater. Vielleicht bin ich deswegen bei Triebwerksthemen etwas empfindlich (bzw. aufgeklärt), kann mich nur wiederholen: Du hast keine Ahnung. Wikipedia schadet nicht, aber man muss das Gelesene schon auch verstehen und bewerten können...
MTU had several challenges to overcome to get the RB199 performing as it should. In the process, the company built up an invaluable store of fundamental knowledge.
aeroreport.de
Hier mal die etwas einseitige Erinnerung eines Beteiligten und wer die Materie kennt, der merkt sofort was fehlt.
Das Gesamtkonzept für das internationale Kooperationsprogramm, 3 Wellen und ein Bypass-Verhältnis (BPR) von ca. 1,2, wurde von Rolls-Royce festgelegt.
Das Design der einzelnen Module wurde von Rolls-Royce, MTU und Fiat entsprechend ihrer vorhandenen Expertise geteilt. In Kurzform, ein britisches Triebwerk mit der Beteiligung von Deutschland und Italien.
Beim FCAS soll ja der erste Prototyp mit dem M88 fliegen, das dafür noch eine Steigerung der Leistung benötigt. Wir Deutschen hätten ja dafür das J200 mit dem höheren Schub, wenn wir tatsächlich über dessen Technologie verfügen könnten?!
Die Briten sind schon weiter.
MTU had several challenges to overcome to get the RB199 performing as it should. In the process, the company built up an invaluable store of fundamental knowledge.
aeroreport.de
Hier mal die etwas einseitige Erinnerung eines Beteiligten und wer die Materie kennt, der merkt sofort was fehlt. (...)
Guter Artikel! Aber - hast Du ihn auch gelesen ? Wink mit dem Gartenzaun: Arthur Schäffler war später der Technische Direktor des Eurojet-Konsortiums, kein Pausenclown. Ich finde, es fehlt Dir an Respekt vor Persönlichkeiten, die wirklich etwas bewegt haben in der Europäischen (!) Luftfahrtindustrie.
Warum beschränkst Du Dich nicht auf die Sachfragen. Es geht ja nicht um die Verdienste einer Person. Mir fällt nur auf, das die Firma RR und ihre führende Rolle nicht erkennbar war.
"....The idea was to have a three-shaft engine with 12 compressor stages, with a compressor pressure ratio of 23:1 and a turbine inlet temperature of some 1,300 degrees Celsius. “Considering what was state of the art back then, this was a massive leap in both of these respects,” Schäffler says....."
Natürlich ging es in erster Linie um die Entwicklung von MTU in diesem Programm. Liest man diesen Bericht ohne Vorwissen, dann erscheint einem der Erfahrungsgewinn weit größer, als er es tatsächlich war.
Auf der Habenseite. Wir waren bei der Entwicklung mit dabei.
Auf der Sollseite steht auch, wir waren nicht an zentralen Elementen, wie z. B. die Gestaltung der Brennkammer beteiligt.
Beim FCAS konnte sich Frankreich das Herzstück eines neuen Triebwerks sichern, weil wir diese Technologie noch nicht haben. Da hilft auch nicht deren Montage.
Wie sieht denn eigentlich die Lieferkette beim RB199 oder EJ200 aus.
Für mich als Laien stellt sich die Situation so dar:
Rolls-Royce hat zwar keines der aktuellen Kampfflugzeugtriebwerke alleine entwickelt. War aber beim EJ200 für die Brennkammer und die Hochdruckturbine veranwortlich und beim F136 war man mit 40% beteiligt. Ist zudem einer von vielleicht einer handvoll Herstellern auf der Welt, die komplette Triebwerke anbieten, im Zivilbereich. Das Know-how und die Fähigkeit, um alleine moderne Kampfflugzeugturbofans herzustellen, dürfte da sein.
Safran ist alleine für das M88 verantwortlich und ist damit der einzige (west-) europäische Hersteller, der das von sich behaupten kann. Zudem ist man bei CFM in die Herstellung moderner ziviler TFs involviert. In manchen Bereichen mag man nicht Spitze sein, z.B. die Hochtemperaturbereiche, für die R-R beim EJ200 verantwortlich ist, und die Safran auch nicht im Zivilbereich macht. Aber eben, man hat immerhin ein brauchbares Triebwerk verfügbar.
MTU ist soweit ich das beurteilen kann nicht Anbieter eines kompletten Triebwerks, egal welcher Bereich. Beim EJ200 ist man auch nicht für die heissen Bereiche verantwortlich.
Selbst wenn das Know-how da ist, man kann kein Triebwerk als "Verhandlungsmasse" vorweisen. Mit einem Führungsanspruch gegenüber Safran schaut es so halt eher schlecht aus, meine ich.
Und wenn man dann sowas liest, scheint auch das Problem eher nicht bei MTU bzw. bei der Deutschen Seite zu liegen.
Im tweet heisst es:
Unter den Meinungsverschiedenheiten lehnt der spanische Motorenhersteller ITP (zu 100% im Besitz von Rolls-Royce) ab, dass der NGF-Demonstrator vom Rafale M88 angetrieben wird. Er will den EJ200, den Motor des Eurofighter Typhoon, auferlegen
Es kommt nicht darauf an ob jeder der Beteiligten jedes einzelne Teil des FCAS eigenständig konstruieren und bauen kann. Im Gegenteil: Die Vereinbarung lautet: Wir konstruieren und bauen das FCAS gemeinsam. Daraus folgt weiter, dass man gemeinsam die Kosten trägt.
Vor dieser Grundaussage wird dann aufgeteilt, wer welche Teilbereiche abdeckt. Herzstück des FCAS ist der NGF. Auch hier ist festzulegen, wer welchen Part übernimmt. Und weiter herunter gebrochen dann das Triebwerk. Auch hier: Wer entwickelt und wer baut was?
Es wird ja nicht einfach das Safran M88 eingebaut. Aus diesem Triebwerk heraus wird das neue, leistungsstärkere Triebwerk entwickelt. Und hier will MTU die Verdichterstufe entwickeln und bauen. Dazu braucht es u.a. neue Materialien und neuartige Fertigungsprozesse. Daraus können sich neue Patentrechte und Fertigungswissen ergeben. Und da tritt dann einer der Streitpunkte auf: Wem gehören diese neuen Rechte? Allen Beteiligten, weil ja vereinbart ist, dass gemeinsam entwickelt, gebaut und finanziert wird? Oder nur dem einen Beteiligten, der die Innovation geschaffen hat? Aber alle müssen doch bezahlen.
Das ist der aktuelle Spannungsbogen.
Dassault sieht sich als denjenigen Akteur an, der alle Prozesse beherrscht und leitet daraus ab, dass Dassault den NGF konstruiert und alle Rechte alleine hält. Die anderen Beteiligten dürfen dann den fertigen Flieger (auch) bauen. Sie sollen aber auch die Konstruktionskosten mit finanzieren.
Was für die anderen Mitbeteiligten uninteressant ist. Bei dieser Fallkonstellation soll dann Dassault ganz alleine den NGF entwickeln, bauen und finanzieren. Die anderen Beteiligten entscheiden dann frei, ob sie diesen NGF kaufen oder doch lieber den von Tempest oder den 6.Generation Fighter der USA oder sonst einen oder gar keinen.
Dassault ist mit allen aufgezeigten Alternativen unzufrieden.
Für Deutschland kommt nur die gemeinsame Lösung in Frage.
Man kann gespannt sein, ob und gegebenenfalls wie man sich einigt.
Nachdem ich die letzten Seiten dieses Themas gelesen habe, erlaube ich mir, als eine erste Nachricht dieses Forums :
1. um Sie aus Paris zu grüßen
2. bitte entschuldigen Sie: mein Deutsch ist zu schlecht, ich schreibe Ihnen mit Hilfe eines Deutsch/Europäischen automatischen Übersetzers. Link und Originaltext unten.
3. Ihnen diese Adressen von der Pressekonferenz von Dassault Aviation letzte Woche zu schicken:
Reden (fr : youtube.com/watch?v=w_fN7oAJXh8 / en : youtube.com/watch?v=a5QeeKqWRx0)
Fragen / Antworten (fr : youtube.com/watch?v=lHcpMWcoVbI / en : youtube.com/watch?v=8RJcJwFc7yY)
Viele Fragen wurden auch von deutschen Journalisten gestellt, vielleicht sind Sie an den vollständigen Antworten interessiert.
Es wird viel über geistige Eigentumsrechte, Blackboxen, Arbeitsteilung usw. gesprochen.
Als Franzose, der sich ausschließlich für die Luftfahrt interessiert (es ist weder meine Ausbildung noch mein Beruf), scheint mir das Programm in Gefahr zu sein. Die Dreiteilung der Aufgaben ist weder finanziell, betrieblich noch industriell sinnvoll. Die drei Nationen haben nicht die gleiche Größe, nicht die gleichen Bedürfnisse, nicht die gleichen Mittel und noch weniger die gleichen industriellen Kapazitäten in diesem Bereich. Warum sollte der Partner, der über die besten Fähigkeiten verfügt und sein militärisches Instrument am meisten einsetzt, so wenig tun? Das scheint unfair und wahrscheinlich ineffizient.
In diesem Fall würde das Programm nicht durchgeführt werden, und es wäre ein politischer Skandal, der von seinen Gegnern ausgenutzt würde: "Macron verkauft 70 Jahre Investitionen in unsere Verteidigungsindustrie, die Souveränität des Landes, im Namen einer europäischen Laune; wir werden immer noch verarscht".
Und diese Argumente wären wahrscheinlich wirksam.
Bonne journée !
Übersetzt mit DeepL.com/Translator (kostenlose Version)
--
Bonjour
Après avoir lu les dernières pages de ce sujet, je me permet, en guise de premier message de ce forum :
1. de vous saluer de Paris
2. de vous prier de m'excuser : mon Allemand est trop mauvais, je vous écris à l'aide d'un traducteur automatique allemand/européen. Lien et texte original ci-dessous.
3. de vous transmettre ces adresses de la conférence de presse de Dassault Aviation la semaine dernière : - Discours (fr / en)
- Questions / réponses (fr / en)
Nombre de questions ont été posées également par des journalistes allemands, peut être serez-vous intéressé par les réponses complètes.
Il y est question de droits de propriété intellectuelle, de black boxes, de partage du travail, etc...
En tant que français strictement amateur d'aviation (ce n'est ni ma formation ni mon métier), le programme me semble en péril. La répartition des tâches en trois tiers n'a aucun sens financier, opérationnel ou industriel. Les trois nations n'ont pas la même taille, pas les mêmes besoins, pas les mêmes moyens, et encore moins les mêmes capacités industrielles dans ce domaine. Pourquoi faudrait-il que le partenaire qui dispose des meilleures capacités et qui utilise le plus son outil militaire en fasse si peu ? Cela me semble injuste et probablement inefficace.
Si cela devait se faire ainsi, le programme n'irait pas au bout, et ce serait serait un scandale politique exploité par ses opposants : "Macron brade 70 ans d'investissements dans notre industrie de défense, la souveraineté du pays, au nom d'une lubie européenne ; nous nous faisons encore avoir".
Et ces arguments seraient probablement efficaces.
Unser guter Sens kommt mir ein bißchen vor wie der Schauspieler, der neben der Hauptrolle auch noch den Löwen spielen will.
Mit einem Arsch auf sieben Festen.
Ich finde die Diskussion hier wie im Kindergarten. Alle treten auf Sens ein und halten ihm vor nur Wiki-Wissen zu haben. Dabei haben andere auch nur Wiki Wissen, denn ihr habt auch keine Links parat und was man selbst beruflich macht, kann im Internet auch jeder was vorgeben was nicht stimmen muss. Manche sind auch nur Schrauber oder Piloten und keine Ingenieure und Entwickler, haben also auch nur Wissen vom Hörensagen und kein eigenes. Tatsache ist, dass MTU kein eigenes komplettes Triebwerk entwickelt hat. Daran ist nicht zu rütteln. Und wenn man kein eigenes komplettes Triebwerk entwickelt hat, dann hat man auch nicht das Know How dafür, ganz egal ob man entsprechendes Wissen braucht um den Verdichter an den Heißteil zu verbinden. Das komplette Know How hat in Westeuropa nun mal nur Safran und RR und alle anderen sind nur Zulieferer von Komponenten, auch MTU (der Verdichter). Nationalstolz in Ehren, aber wir wollen doch sachlich bleiben. Nun tretet man sich einen am Triebwerk ab, dabei ist das Triebwerk nur ein Teil vom ganzen.
Die Frage nach der Kompetenz von MTU entscheidet sich allein an dem Punkt, ob MTU ein Spezialwissen im Bereich Verdichter hat, das über die Möglichkeiten von Safran, General Electric ... hinaus geht oder nicht.
Im militärischen Bereich ist es ja oft eine auch politisch gesteuerte Entscheidung ob MTU mit dabei ist oder nicht.
Im zivilen Bereich entscheidet allein die fachliche Kompetenz. Und da wird halt MTU für den Verdichter ausgewählt. Mehr ist dazu nicht zu sagen.
Und? Nur weil man Verdichter baut ist man technisch auf gleicher Höhe? Darum geht es doch. Ein Triebwerkshersteller kann das komplette Triebwerk bauen, auch den Verdichter. Warum man MTU das machen lässt, kann keiner von uns wirklich aufsagen. Es können schlicht wirtschaftliche Argumente sein, also günstigerer Zulieferer. Jetzt kommt mal wieder runter. Der Verdichter ist kein Argument bei dem FCAS Projekt jetzt Anteile der Entwicklung zu übernehmen, die in keinem Verhältnis zur Kompetenz liegen. Jetzt geht es um das Geschachere über die Anteile. Da sollte auch die Politik sich ehrlich machen und dafür sorgen, dass ein gutes Produkt daraus wird, mit dem unsere Streitkräfte leben können und nicht ums Verrecken unbedingt irgend welche Anteile krallen, die man nicht sinnvoll füllen kann, nur der Anteile wegen. Das ist nur erbärmlich.
Und? Nur weil man Verdichter baut ist man technisch auf gleicher Höhe? Darum geht es doch. Ein Triebwerkshersteller kann das komplette Triebwerk bauen, auch den Verdichter. Warum man MTU das machen lässt, kann keiner von uns wirklich aufsagen.
@alois , wer etwas von Flugtriebwerken versteht und die Branche kennt, kann dazu etwas sagen. Im FF sind zum Glück nicht nur Amateure unterwegs, die zu jedem Thema eine Meinung haben und diese beratungsresistent als Wissen hinausposaunen.
Man muss auch verstehen wollen, dass z.B. die Verantwortung für eine Komponenten in einem Triebwerk, welches in einer Kooperation gebaut wird, umfassend ist. Das heisst von der ersten Skizze bis zur Fertigung. Wenn man dann von einer Firma wie der MTU als Lizenznehmer spricht, hat man eben - sorry - keine Ahnung, ist leider so.
Und wenn die MTU beim FCAS-Triebwerk den Verdichter übernimmt, dann ist das gut so. Das wird SAFRAN auch nicht stören, denn das mindert das Risiko des Triebwerkprojekts an einer heiklen Stelle - und der Verdichter war und ist heikel, wie uns die Aerodynamik der Gasturbine lehrt und wie man bei vielen Triebwerkprojekten bis zuletzt gesehen hat.
Und die MTU soll sich auch nicht um die Brennkammer kümmern, denn aus dem Thema hat man sich vor Jahren verabschiedet - übrigens aus guten Gründen, die Brennkammer ist zum Beispiel bzgl. Wertschöpfung uninteressant. Da gibt es keine grossen Technologiesprünge mehr und die Fertigung ist für Luftfahrtverhältnisse alles andere, als anspruchsvoll. Das ist auch für einen technisch interessierten Laien nachvollziehbar, wenn er im Museum vor einem aufgeschnittenen Triebwerk steht. Auch hier: wenn ich wenige Beiträge zuvor von der zentralen Bedeutung der Brennkammer lese, bleibt mir die Spucke weg. Ja, die ist “in der Mitte“ vom Triebwerk, aber wenn vom höchst anspruchsvollen Heissgastrakt die Rede ist, geht es um die Turbine und nicht um die Brennkammer...
Die Chinesen wünschen sich sehnlichst das Du recht hättest und auch die Russen haben immer noch ihr Produkt 30 in der Testphase. An die physikalischen Temperaturgrenzen gehen ist eine Sache und das gewünschte Betriebsverhalten zu erzeugen eine andere.
Das mit der Wertschöpfung und dem aufgeschnittenen Triebwerk hat mich dann doch "überzeugt".
Die Chinesen und Russen müssen sich das nicht wünschen, sie wissen es. Sie haben ihre Probleme, aber sicher nicht mit der Brennkammer. Überlege einmal: In der Brennkammer wird der verdichteten Luft Brennstoff zugeführt, gezündet und verbrannt. Die Luftführung erfolgt dabei so, dass die Blechteile der Brennkammer nicht überhitzen. Ich schreibe von Blechteilen! Denn die Brennkammer ist ein statisches Bauteil, fest mit dem Triebwerkgehäuse verbunden, keine Fliehkräfte. Nun kommen wir zur Turbine. Der Rotor dreht, die Turbinenscheiben müssen den Fliehkräften standhalten und die Schaufeln den hohen Temperaturen. Da ist kein Blech im Einsatz, da wird geschmiedet und aufwendig gegossen. Wenn, dann machen so etwas wie hochwarmfeste Nickelbasislegierungen für Turbinenschaufeln den Chinesen zu schaffen, aber sicher nicht die Blechteile der Brennkammer.
Die drei Nationen haben nicht die gleiche Größe, nicht die gleichen Bedürfnisse, nicht die gleichen Mittel und noch weniger die gleichen industriellen Kapazitäten in diesem Bereich. Warum sollte der Partner, der über die besten Fähigkeiten verfügt und sein militärisches Instrument am meisten einsetzt, so wenig tun? Das scheint unfair und wahrscheinlich ineffizient.
Es geht hier vielleicht nicht darum wer was kann, sondern vermutlich wer von wem wie sehr abhängig sein wird. Zumal, wir leben heute in einer schnelllebigen Zeit. Da kann sich die Zusammensetzung einer Regierung oder Präsidenten / Kanzlers rasch mal wieder ändern. Und schaut dann der Junior-Partner gegenüber dem Senior-Partner in die Röhre beziehungsweise ist im Nachteil wenn der Junior vom Senior mehr abhängig ist als umgekehrt. So gesehen hätte es Sinn den Kuchen gleichmässig aufzuteilen damit alle gleicher Massen voneinander abhängig sind.
Gut, da Frankreich am ehesten in der Lage ist ein Flugzeug selbständig komplett zu entwickeln würde es ihnen am wenigsten schmerzen falls man eines Tages getrennte Wege geht.
Die Chinesen und Russen müssen sich das nicht wünschen, sie wissen es. Sie haben ihre Probleme, aber sicher nicht mit der Brennkammer. Überlege einmal: In der Brennkammer wird der verdichteten Luft Brennstoff zugeführt, gezündet und verbrannt. Die Luftführung erfolgt dabei so, dass die Blechteile der Brennkammer nicht überhitzen. Ich schreibe von Blechteilen! Denn die Brennkammer ist ein statisches Bauteil, fest mit dem Triebwerkgehäuse verbunden, keine Fliehkräfte. Nun kommen wir zur Turbine. Der Rotor dreht, die Turbinenscheiben müssen den Fliehkräften standhalten und die Schaufeln den hohen Temperaturen. Da ist kein Blech im Einsatz, da wird geschmiedet und aufwendig gegossen. Wenn, dann machen so etwas wie hochwarmfeste Nickelbasislegierungen für Turbinenschaufeln den Chinesen zu schaffen, aber sicher nicht die Blechteile der Brennkammer.
Da geht es um Temperaturen von über 2000° C und das Gasgemisch in der Verbrennungszone darf mit den Wänden der Brennkammer niemals in einen Kontakt kommen.
"Durch die exotherme Reaktion des Sauerstoff-Kohlenwasserstoff-Gemisches steigt die Temperatur auf bis zu 2200 °C an mit der entsprechenden Expansion des Gases. Ohne Kühlung könnten auch die hochwertigen Materialien (oftmals Superlegierungen auf Nickel-Chrom-Molybdän-Basis) den Temperaturen nicht standhalten, denn die Brennkammer arbeitet im überkritischen Bereich. Daher wird der direkte Kontakt zwischen Flamme und Brennkammerwand weitgehend unterbunden."
Was Du uns verkaufen willst sind die "Leitbleche" für den sekundären Luftstrom zur Abschirmung und auch die sind inzwischen längst hochkomplexe Liner.
In den Anfängen war das sicherlich noch anders. "Im FF sind zum Glück nicht nur Amateure unterwegs, die zu jedem Thema eine Meinung haben und diese beratungsresistent als Wissen hinausposaunen."
Hier mal etwas zum leichteren Verständnis der Hochtemperaturkomponenten für den heißen Kreis. Er wird in der heute geforderten Form nur noch von einer Handvoll Hersteller ausreichend beherrscht. GE, PW, RR, Safran, Saturn und die Chinesen sind noch unterwegs. Antworten aus dem Cockpit - Wie funktioniert ein Flugzeugtriebwerk?
"...
Der zweite Ansatzpunkt für eine weitere Effizienzsteigerung ist die Turbine samt Brennkammer. Je heißer die Verbrennung hier stattfindet, desto effizienter ist sie. Prinzipiell kann man hier etwas verbessern - das Problem sind aber die Werkstoffe. Am stärksten beansprucht ist dabei die erste Turbinenstufe, also die Schaufelblätter, die sich direkt hinter der Brennkammer drehen und die volle Hitze der Brennkammer abbekommen.
Triebwerksschaufeln müssen aktiv gekühlt werden
Schon beim Eintritt in die Brennkammer hat die Luft durch die vorherige Kompression eine Temperatur von über 600 Grad Celsius. Mit der Verbrennung steigt sie auf über 2200 Grad Celius - eine Temperatur, bei der selbst Superlegierungen aus Nickel-Chrom-Molybdän nicht mehr alleine ausreichen. Sie müssen aktiv gekühlt werden, so dass die Flamme die Brennkammerwand nicht berührt.
Die erste Turbinenstufe muss dabei gleichzeitig die gewaltigen Kräfte des Abgasstrahles und die Kräfte aus der hohen Drehzahl der Welle aushalten. Auch hierbei kommen die Ingenieurskünste an ihre Grenzen. Nur unter zu Hilfenahme aller technischen Finessen können die Schaufeln diese Belastungen aushalten. Sie werden beispielsweise aus einem einzigen Metall-Kristall gefertigt und erhalten eine Keramikbeschichtung.
Zudem sind die Schaufeln mit einem Netz von hauchdünnen Druckluftleitungen im Inneren versehen, die einen ebenso dünnen Luftfilm aus kalter Luft erzeugen. Würde diese Kühlung wegfallen, würden die Schaufelblätter sofort wegschmelzen. Eine höhere Temperatur in der Brennkammer ist daher nur zu realisieren, wenn es neue Metalle gibt oder die Kühlung der Turbinenschaufeln nochmals verbessert werden kann.
....
Es geht hier vielleicht nicht darum wer was kann, sondern vermutlich wer von wem wie sehr abhängig sein wird. Zumal, wir leben heute in einer schnelllebigen Zeit. Da kann sich die Zusammensetzung einer Regierung oder Präsidenten / Kanzlers rasch mal wieder ändern. Und schaut dann der Junior-Partner gegenüber dem Senior-Partner in die Röhre beziehungsweise ist im Nachteil wenn der Junior vom Senior mehr abhängig ist als umgekehrt.
Das Projekt soll die strategische Abhängigkeit zwischen den Partnern, die Co-Souveränität, akzeptieren.
Es geht auch darum, die Streitkräfte weiterhin mit sehr guter, abschreckender Ausrüstung auszustatten, und zwar zu einem angemessenen Preis (wie Sie sich erinnern werden, hat Frankreich Haushaltssorgen).
Mit der Rafale wurde dieses letzte Ziel perfekt erfüllt: zum erwarteten Preis (billiger als ein Eurofighter), innerhalb des erwarteten Zeitrahmens und über die erwartete Leistung hinaus (vor allem ausgezeichnete Zuverlässigkeit, extrem vielseitig und aufrüstbar).
Dies ist vor allem auf die bemerkenswerte Projektmanagement-Kultur von Dassault als Programmarchitekt zurückzuführen. Jetzt heißt es, dass die Voraussetzungen für ein gutes Projektmanagement nicht mehr gegeben sind und das Ergebnis näher an der F-35 als an der Rafale sein wird. Und das ist inakzeptabel.
Als Bonus verlangen sie den Verzicht auf Kompetenzen im Bereich der Flugzeuge (FCS, Cockpit...), der Drohnen, der Seepatrouillenflugzeuge, der Triebwerke, der elektronischen Kriegsführung, der Radare, der Übertragungen, der Tarnkappen, alles Bereiche, in denen die französische Industrie - mindestens - auf Augenhöhe mit den Deutschen ist, und in denen ich nicht weiß, was Spanien zu bieten hat; wahrscheinlich nicht viel.
Und auch bei MGS scheint es endlich ein Unternehmen in amerikanischem Besitz zu sein, das versucht, alles zu steuern und alles zu machen.
Also, die Arbeit teilen, ja, sich abhängig machen, ja, teilweise, aber total verarscht werden: nein.
Le projet est d'accepter la dépendance stratégique entre les partenaires, la co-souveraineté.
Il s'agit également de continuer à équiper les armées avec de très bons matériels, dissuasifs, et au juste prix (vous vous souvenez certainement que la France a des soucis de budget).
Avec le Rafale, ce dernier objectif a été parfaitement rempli : au prix prévu (moins cher qu'un Eurofighter), dans les délais prévus, et au-delà des performances attendues (excellente fiabilité notamment, extrèmement polyvalent et évolutif).
C'est largement dû à la remarquable culture de la gestion de ce type de projets chez Dassault, en temps qu'architecte de programme. Ce qui est dit actuellement, c'est que les conditions ne sont plus réunies pour qu'un bonne gestion du projet ait lieu, et que le résultat sera plus proche du F-35 que du Rafale. Et c'est inacceptable.
En prime, il est demandé un abandon de compétences sur l'avion (FCS, cockpit...), sur les drones, sur les avions patrouilles maritimes, sur les moteurs, sur la guerre électronique, les radars, les transmissions, sur la furtivité, tous domaines sur lesquels l'industrie française est - au moins - à parité par rapport à l'allemande, et dans lesquels j'ignore ce que l'Espagne a à offrir ; probablement assez peu.
Et il semble aussi que pour le MGS, finalement ce soit une société à capitaux américains qui cherche à tout diriger, et tout faire.
Donc, partager le travail, oui, se rendre dépendants, oui, partiellement, mais se faire totalement avoir : non.
So gesehen hätte es Sinn den Kuchen gleichmässig aufzuteilen damit alle gleicher Massen voneinander abhängig sind.
Gut, da Frankreich am ehesten in der Lage ist ein Flugzeug selbständig komplett zu entwickeln würde es ihnen am wenigsten schmerzen falls man eines Tages getrennte Wege geht.
In einer Branche mit sehr kleinen Serien und sehr speziellem Know-how funktioniert das so nicht: Es geht oft um Fähigkeiten und Know-how, die aus jahrzehntelang gesammelter und gepflegter Erfahrung stammen und deren Wiederherstellung Jahrzehnte dauern wird.
Außerdem ist es sehr ineffizient und sehr teuer, alles in gleiche Teile aufzuteilen, alles überall zu produzieren und für jede Produktion drei Ketten zu erstellen. Es verursacht auch Qualitätsprobleme. Und am Ende gewinnen die Chinesen.
Immer noch mit der Idee, Sie über den Stand der französischen Meinung zu informieren: Wir haben gestern Herrn Trappier im Senat gehört und entdecken viele andere Aspekte der Verhandlungen, die völlig verwirrend sind. (videos.senat.fr/video.2158775_6048bcc15eeb3.audition-de-mtrappier-president-directeur-general-de-dassault-aviation)
Zusammenfassung auf Englisch (by a Frenchman) (therestlesstechnophile.com/2021/03/11/dassault-ceo-shoots-down-german-spanish-demands-over-fcas).
Sur une industrie de très petites séries, avec des savoir-faire très spéciaux, ça ne fonctionne pas comme ça : il s'agit souvent de compétences et de savoir-faire qui découlent de décennies d'expérience accumulée et entretenue, et qui mettront des décennies à être reconstituées.
En outre, diviser tout en part égales, tout produire partout, créer trois chaînes pour chaque production, c'est très inefficace et très cher. Ca pose des problèmes de qualité également. Et à la fin les chinois gagnent.
Toujours dans l'idée de vous informer de l'état de l'opinion française : audition de M. Trappier au Sénat hier : on découvre encore bien d'autres aspects des négociations totalement ahurissants.
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