Dabei geht es nicht um das Fliegen. Seit den 90iger sind alle Funktionen Software basiert. Mit Werbeversprechen gibt es keine Aufträge und das Verhalten der Industrie war ja nicht Vertrauensbildend. Seriöse Anbieter beschränken sich auf einen Prototypen und entwickeln eine funktionstüchtige Basissoftware. Die dafür notwendigen Gelder werden sicherlich genehmigt. Erst danach gibt es ein seriöses Angebot für eine Serienfertigung. Der gewählte Weg war ein anderer. Man kümmerte sich zuerst um die Hardware, um dann die Erfahrung zu machen, dass die Entwicklung der dafür notwendigen Software deutlich länger dauert. Bis die dann den einst versprochenen Funktionsumfang bietet, ist deren Hardware schon längst nicht mehr der aktuelle Entwicklungsstand. Das ist eine fast zwangsläufige Folge der verzögerten Produktion, die eine permanente Entwicklung von Software-Upgrades erfordert. Das Ergebnis ist immer eine Vielzahl unterschiedlicher Rüstzustände in der Truppe, deren Wartung die angedachten Vorteile durch eine hohe Stückzahl längst ad absurdum führt.
Außer Deutschland nutzt in Europa niemand die CH-53. Da ist das Standardmodell die CH-47. Entsprechend unterschiedlich sind die Forderungen der Nutzer. Da hätte Airbus schon etwas außergewöhnlich Gutes entwickeln müssen, dass außerdem preislich mit den Angeboten der Amerikaner mithalten kann. Nur unter der Prämisse ließe sich so ein Produkt auch weltweit absetzen. Dazu gehört auch ein System mit einem vollen Funktionsumfang und zeitnaher Lieferung samt Support.
Wie schwer das ist zeigen ja der Tiger, NH-90, AM400 usw.
In Deutschland wird ja der umgekehrte Weg gegangen. Die Industrie sichert sich einen Auftrag samt dazugehörigen Produktionsumfang. Sind die ersten Gelder erst einmal geflossen, dann wird die Kuh, hier der Staat, gemolken. In Amerika und selbst in Großbritannien ist das anders. Wenn der Hersteller echte Fortschritte zeigen kann, dann wird der Produktionsumfang nur gekürzt, siehe Typhoon, B-1, ansonsten wird das Programm abgebrochen, siehe Nimrod, F-22 oder B-2.