NMA oder A322 oder X?

[701]

Im Zuge der Diskussion zu Boeing und dem Streichen aller neuen Flugzeugprogramme gab und gibt es ja viel Diskussion wohin die Reise geht und welche Optionen Boeing und Airbus hat. Boeing hatte ja lange das NMA oder NMA-F in Diskussion ala 797. Bei Airbus gibt es den Schatten A322.
Was ist eigentlich realistisch? Was könnte ein Wurf werden?

Nehmen wir mal die A300-600R als Beispiel. Der Rumpf ist ja praktisch der eine A330/neo. Halt nur 54,08m lang.
Was wäre, wenn Airbus etwas zwischen A321/neo und A330/neo im Rumpfdurchmesser plaziert.
Sagen wir etwas mit 4,64m als Durchmesser und damit in 2-3-2. Das wäre ja in etwa die 797 NMA ala Boeing.
In welcher Box und Gebührentabelle wäre dieses Flugzeug gegenüber einer A321XLR dann?
Das wären auch ca. 36 Plätze weniger als die A300-600 hätte.

Mit der neuen Bauweise ala A350 NCS könnte es eventuell noch ein wenig "schmaler" im Rumpfdurchmesser werden. Mit der Bauweise ala A350XWB könnte das Flugzeug auch recht "leicht" werden. Plant Airbus ein solches Flugzeug auch statt 54m auf 59m, also eine Röhre ala 757-300, gingen eventuell auch wieder die ~345 Pax rein einer A300-600.
Wie weit würde solch ein Flugzeug mit einem neuen Triebwerk mit irgendwas bei 240kN kommen?

Könnte solch ein Flugzeug mit einem A321neo Cockpit konzipiert werden? So das es nur eine kurzer Schulung bedarf ohne neuem Typenrating?
Wäre dies für die A330neo der Sargnagel und wäre dies 2032 ein Problem für Airbus wenn dem so wäre?
Auch im Bereich Fracht, wenn eine solche Variante von vornherein mit berücksichtigt werden würde, wäre dies ein geeignetes Flugzeug? Passen da die Container auch optimal?

Wie würde solch ein Flugzeug gegen eine mögliche A322 abschneiden?
Würde eine A300neo besser abschneiden?
Macht ein solches Flugzeug generell Sinn?

 

[Schorsch]

Macht ein solches Flugzeug generell Sinn?

Jein.
Plus:

• es wäre für die Kapazitätsbreite der "richtige" Rumpf (hinsichtlich Streckung)
• Ich habe die Chance eine etwas bessere Eco+ und Business anzubieten, insgesamt für den Passagier angenehmer
• Turnaround geht schneller, kann bei manchen Relationen was ausmachen

Minus:

• Gang ist verschenkter Platz, ich habe also 2x18" mehr Rumpfbreite und nur 1x18" mehr Nutzfläche
• Twin Aisle ist immer etwas kniffliger (Systeme, Vorschriften), auch weil dies halt traditionell Langstreckenflieger waren
• pro Sitzplatz schwerer als ein "technologiegleicher" Single Aisle gleicher Kapazität bis ~250-280 Plätze (Einheitsklasse)

Ich denke Passagiere würden dieses Flugzeug lieben. Es wäre ein prädestinierter "Hub-Buster". Zwar würde ein "technologiegleicher" Single Aisle pro Kopf weniger Sprit verbrauchen, da er pro Kopf wohl leichter ausfällt. Aber es gibt eben keinen. Die Airlines ständen etwas vor der Herausforderung, wie man dieses Ding denn nun betreiben soll: Hub'n Spoke oder doch anders. Wäre eher ein Problem für etablierte Netzwerk-fixierte Airlines wie die Hansa.

Mit der neuen Bauweise ala A350 NCS könnte es eventuell noch ein wenig "schmaler" im Rumpfdurchmesser werden.

Würde man so Ding mit einem CFK-Rumpf bauen, wäre das glaub ich tödlich (NRC, RC). Sowieso, das Problem sind vor allem die Entwicklungskosten. Man müsste viele Synergien mit anderen Programmen schaffen. Geht beim Airframe kaum, sich beim A350 was zu borgen versaut die Kosten. Am Ende wird es schwierig da ein wasserdichtes Geschäft nachzuweisen. Und daran ist ja auch Boeing gescheitert.

 

[flyzzmeise]

Auch DHL würde sich einen A300neo wünschen hat mir ein Pilot von EAT erzählt.
FedEx war ja damals enttäuscht als der der A300 eingestellt wurde.
Ich will damit sagen, daß auch ein Frachter in dieser Größe optimal wäre

 

[Kilgore]

Das ist wahr, EAT liebt ihre A300 gerade zu - gerade im "regionalen" Verkehr sind die wohl unschlagbar.

 

[Schorsch]

Auch DHL würde sich einen A300neo wünschen hat mir ein Pilot von EAT erzählt.
FedEx war ja damals enttäuscht als der der A300 eingestellt wurde.
Ich will damit sagen, daß auch ein Frachter in dieser Größe optimal wäre

Und was spricht gegen A330F?

Ich glaube manch einer denkt, eine "neo"-Variente würde automatisch ein über 50 Jahre altes Design auf moderne Stufen heben. Das ist nicht der Fall.
Ich glaube, würde DHL die entsprechende Rechnung präsentiert bekommen, dann würde "der Pilot von EAT erzählen, dass nur Volltrottel einen A300neo fordern könnten". Abgesehen davon, dass eine Wiederaufnahme eines toten Programms stets die Gefahr nach sich zieht, man möge doch bitte nach aktuellen Standards bauen.

 

[flyzzmeise]

Ja da gebe ich Dir Recht. Der Pilot träumte von einem alten A300 mit neuen Triebwerken. Da ist ein A330 zwar teurer aber das ist Schwachsinn. Es geht ja hier um eine mittelgroße Neuentwicklung mit CFK Rumpf und Flügel und überragender Effizienz.

 

[Kilgore]

Auf einigen Strecken ist die A330 einfach zu groß. DHL fliegt mit A300 von LEJ aus nach MUC und STR, hier langt im Regelfalle die A300.

 

[flyzzmeise]

Ja ist schon klar aber einen 20 Jahre alten A300 kann man nicht mit einem neuen Kohlefaser NMA vergleichen.

 

[Simon Maier]

Hallo,

Airbus hat ja bereits seit längerem das Wing of the Future Programm laufen. Hier soll bis Mitte der 2020er ein neuer Kohlefaser Flügel für den 321 entwickelt werden, vermutlich etwas größer als der bisherige 321 Flügel (der mit der Maschine so wie sie jetzt angeboten wird am Limit ist), und mit mehr Spannweite als bisher (um unterhalb der 35 m zu bleiben soll es Klappspitzen wie bei der 777-X geben).
Kombiniert man diesen Flügel mit einem längeren Fahrwerk als bisher (da der Flügel eh neu ist hält sich der Zusatzaufwand für ein längeres Bugfahrwerk in Grenzen) hat man mit der bestehenden 321 Kabine ein weiteres Potential für einen Stretch, was am Ende einen A 322 oder wie man das Flugzeug auch nennen mag ermöglichen würde ohne Probleme mit Tail Strikes zu haben (und etwas größere Triebwerke wären auch noch möglich). Damit hätte man ein modernes Single Aisle Flugzeug das einer 757 deutlich näher käme als bisher der 321 Neo der Nutzlast mäßig durch die bisher kleineren Flügel (120 m2 im Vergleich zu 180 m2 bei der 757) auf Atlantikstrecken im Nachteil ist.

 

[Schorsch]

Hallo,

Airbus hat ja bereits seit längerem das Wing of the Future Programm laufen. Hier soll bis Mitte der 2020er ein neuer Kohlefaser Flügel für den 321 entwickelt werden, vermutlich etwas größer als der bisherige 321 Flügel (der mit der Maschine so wie sie jetzt angeboten wird am Limit ist), und mit mehr Spannweite als bisher (um unterhalb der 35 m zu bleiben soll es Klappspitzen wie bei der 777-X geben).
Kombiniert man diesen Flügel mit einem längeren Fahrwerk als bisher (da der Flügel eh neu ist hält sich der Zusatzaufwand für ein längeres Bugfahrwerk in Grenzen) hat man mit der bestehenden 321 Kabine ein weiteres Potential für einen Stretch, was am Ende einen A 322 oder wie man das Flugzeug auch nennen mag ermöglichen würde ohne Probleme mit Tail Strikes zu haben (und etwas größere Triebwerke wären auch noch möglich). Damit hätte man ein modernes Single Aisle Flugzeug das einer 757 deutlich näher käme als bisher der 321 Neo der Nutzlast mäßig durch die bisher kleineren Flügel (120 m2 im Vergleich zu 180 m2 bei der 757) auf Atlantikstrecken im Nachteil ist.

Ich denke, dass durch das selbstverhängte "Entwicklungs-Moratorium" von Boeing Airbus halbwegs freie Hand hat. Beim A320 kann man relativ tief hängende Früchte ernten. Die Flugzeuge bringen heute beim Start 5-10t mehr auf die Waage als das ursprüngliche Designziel, weil

• mehr Passagiere (mehr Sitze und mehr Auslastung)
• längere Reichweiten (auch weil man es kann)
• inzwischen 30-70-0* A321/320/319 Mix, so dass schwere Modelle überwiegen
• Neo sind sowieso 2t schwerer

Die Bodenfreiheit wäre weiterhin der Hemmschuh für ein weiter erhöhtes Bypass-Verhältnis. Kapazitäts-technisch würde ich 10-20% mehr als beim A321 als oberes Ende der Fahnenstange setzen. Dann gingen "all-eco" in klaustrophobischer Bestuhlung bis knapp unter 280 Leute rein. Realistischer, selbst all economy, wären eher 230-250. Lange Mittelstrecke dann etwa 180-200.

Das ganze könnte man nun A322 nennen, oder auch nicht. Man würde es glaube ich nicht als "Derivativ" an den Behörden vorbei schmuggeln können, dafür wäre zu viel neu. Das bedeutet natürlich erheblich mehr Entwicklungskosten (aber auch endlich mal den 35 Jahre alten Muff aus dem Flieger kehren). Am Ende wäre das einzige Überbleibsel des A320 der vordere und hintere Rumpf, und damit natürlich der Rumpfquerschnitt. Das schützt auch etwas vor "Requirements Creep". Genau da liegt dann die Herausforderung, dass man nicht aus Versehen einen Langstreckenflieger daraus zimmert. Wichtig: am Ende muss es bei realistischen Verkaufspreisen den modernsten Widebody auf einer TTL-Route bei Sitzkosten das Wasser reichen können.

So eine "Sonderlocke" kann man sich aber nur leisten, weil das Kernprodukt (der A320) auf absehbare Zeit sicher im Sattel sitzt. Aus Seattle keine Konkurrenz, der chinesische Ansatz wird bestenfalls genauso gut, und die russische Herausforderung (die MS-21 war ein gutes Flugzeug) hat sich ja erst mal erledigt. Die MS-21 hat übrigens bereits einen CFK-Flügel (aus "trockenem" CFK), die C-Series sowieso. Es ist somit alles andere als krass neue Technologie. Natürlich, dass ganze wirtschaftlich und 70 Mal im Monat (A220: 14, MS21 hat irgendwas von 36 fabuliert, aber rechnen würde ich realistisch mit 4-5) herzustellen ist ne Herausforderung.



* es wurden schon A319neo gebaut, aber normal auf eine Stelle gerundet ergibt sich eben null.