Geschichte:
In der Mitte des Zweiten Weltkriegs erreichten mehrere mit Kolbenmotoren ausgerüstete Kampfflugzeugtypen bei Sturzflügen Überschallgeschwindigkeit. Dabei traten aber schwerwiegende aerodynamische Probleme auf, die sich durch Stöße und das Flattern der Tragflächen bemerkbar machten. Es war abzusehen, dass die in Entwicklung befindlichen Turbojet- und Raketentriebwerke bald noch höhere Geschwindigkeiten ermöglichen die dann noch größere Probleme verursachen würden. Die Forschung war sich deshalb überall auf der Welt klar darüber, dass diese Kompressibilitätsprobleme gelöst werden mussten.
In den Vereinigten Staaten stand an der Spitze dieser Bemühungen das National Advisory Committee tor Aeronautics (NACA, Vorgänger der heutigen National Aeronautics & Space Administration NASA). Die Flugzeugindustrie wurde aufgefordert Forschungsflugzeug zur Untersuchung hoher Geschwindigkeiten im Überschallbereich zu entwickeln. Bell und Douglas wirkten bei diesem Projekt mit, wobei Bell von der USAAF mit seiner X-1 am 11.04.1947 den ersten Raketenflug antrat. Drei Tage später hatte die von einem Turbojet- Triebwerk angetriebene Douglas D-558-1 der US Navy ihren Erstflug.
Am 14. Oktober 1947 während des 31. Fluges der X-1 gelang es Captain Charles E. Yeager als erster Pilot mit Mach 1,06 in 13.106 m Höhe aus eigener Kraft die Schallgrenze zu bezwingen. Weitere Rekorde wurden jetzt gebrochen. Die X-2 erreichte am 7. September 1956 eine Höhe von 38.376 m und die Geschwindigkeit über Mach I wurde immer wieder überboten. Im gleichen Jahr zum ersten mal Mach 3. Diese Erfolge wurden aber durch den Tot dreier Testpiloten und dem Verlust von sechs Forschungsflugzeugen teuer bezahlt.
Auch die Kosten schnellten immer weiter in die Höhe, sodass sich USAF und NAVY
Zusammensetzten um ein gemeinsames Testprogramm zu finanzieren.
1954 war es schließlich soweit, dass sie der Industrie um konkrete Angebote bitten konnten. Dies war der Beginn der Entwicklung der außerordentlich erfolgreichen X -15.
Vier Hersteller gingen auf die Anforderung ein: Bell schlug die D-17l vor, Douglas das Model 684 D-558-3, North American die NA-240 und Republic das Model AP-76.
Im Juni 1956 erhielt die Firma North American Aviation Inc. von der US Air Force den Auftrag AF-(600)-31693 über drei X-15 Forschungsflugzeuge. Die bemerkenswerten Konstruktionsmerkmale waren ein Fahrwerk mit doppelten Bugrädern und einziehbaren Metallkufen unter dem hinteren Rumpfabschnitt. Kleine Flügelflächen mit dünnem Profil (5,08 cm an der Wurzel und 0,95 cm an der Spitze der Tragfläche) und
ein voll beweglichem Höhenleitwerk zur Steuerung der Bewegungen um die Längsachse. Um die Reibungswärme, die bei diesen Geschwindigkeiten 650°C erreichen kann, widerstehen zu können, bestand der größte Teil der internen Zelle aus Titan, während für die Haut Bleche aus einer Inconel X Nickellegierung vorgesehen war.
Da die x-15 nicht vom Boden starten konnte wurden zwei Boeing B-52 als Startflugzeug modifiziert. Auffallendes Merkmal der B-52 waren ein Startpylon unterhalb des Steuerbord-Flügels und Beobachtungskuppeln auf der rechten Rumpfseite
Der erste Flug ohne Motorantrieb mit Scott Crossfield im Cockpit wurde am 8. Juni 1959 durchgeführt. Die Flugerprobung mit Motorantrieb begann am 17. September 1959, als Scott Crossfield in der zweiten von einem XLRll angetriebenen X-15 {56-6671, Nummer des Herstellers 240-2) in einer Höhe von 15.954 m Mach 2.11 erreichte. Danach wurde die Geschwindigkeit immer wieder überboten: Am 12. 04. 1960 Mach 3,19, im Februar 1961 Mach 3,5 {3.661 km/h), im Dezember1963 Mach 6,06 (6.466 km/h) Eine neue Rekordhöhe von 107.960 m wurde schließlich von Joe Walker am 22. 08.1963 erreicht.
Eine Weiterentwicklung zur X-15 war die X-15 A-2 die eine Streckung von 73,66 cm in Schwerpunknähe erhielt. Die rechteckigen Fenster wurden durch elliptische Cockpitfenster ersetzt. Mit zwei Zusatztanks am unteren Rumpf erreichte sie die Rekordgeschwindigkeit von Mach 6, 70 (7.274 km/h)
Nach knapp 200 Flügen wurde dieses erfolgreiche Projekt zur Erprobung von mehrfacher Schallgeschwindigkeit eingestellt. Es gab drei X-15 wovon eine bei einem tragischen Unglück, bei dem Ihr Pilot Major Michael Adams den Tod fand.
Meines Wissens steht heute noch jeweils eine X-15 im Smithsonian Air & Space Museum (Washington, DC) und eine im United States Air Force Museum (Dayton Ohio).
Der Umbau:
Vom Aussehen gefiel mir die ersten X-15, mit rechteckigen Fenstern, kürzeren Rumpf, dem XLRll Raketenantrieb und noch ohne die Zurüsttanks. Da ich auch so eine X-15 bauen wollte und es im 1:48er Maßstab keine gibt, war ein Umbau von einer X-15 A-2 in eine der ersten X-15 unumgänglich.
„Spezial Hobby“ hat jeweils eine X-15 A-2 „Space Shuttle“ und eine X-15 A-2 „with Dummy Sramjet“ im Maßstab 1:48 herausgebracht.
Wer mehr über diesen Bausatz von „Spezial Hobby“ erfahren möchte sollte sich diese zwei informativen Berichte durchlesen:
X-15 A-2, Special Hobby Nr. 48008 - Modellversium Kit-Ecke
X-15 A-2 "Space Shuttle" Hi Tech, Special Hobby Nr. SH48070 - Modellversium Kit-Ecke
Der X-15 A-2 „Space Shuttle“ Bausatz, den ich für den Umbau benutzte, enthält Ätzteile, teils farbig, für das Cockpit. Resinteile fürs Cockpit, Fahrwerk und Raketenantrieb und noch extra verpackt einen Piloten im MC-2 Druckanzug. Weiter einen Beutel mit Spritzgussteilen für Rumpf, Flügel, Leitwerke und Zusatztanks. Alles sauber verpackt und von beeindruckender Qualität. Die Anleitung beschränkt sich auf zwei Din A4 Blättern, die aber trotzdem für den reibungslosen Zusammenbau ausreichen. Zum Schluss noch einen umfassenden Decalbogen der den Bau der 66671 erlaubt.
Wie immer wird mit dem Bau des Cockpits begonnen. Die Ätzteile werten optisch das Cockpit erheblich auf. Die Cockpitwanne zur Aufnahme des Schleudersitzes sollte aber immer wieder trocken in den Rumpf angepasst werden, wenn nötig wird hier und da ein wenig von der Wanne weggeschliffen. Der Rumpf wurde vor dem Flügel um 1,53 cm verkürzt. Das einsetzen der Cockpitwanne und verkleben des Rumpfes geschieht ohne nennenswerte Schwierigkeiten. Das Haupttragwerk hat zur Fixierung mit dem Rumpf Stifte, die ein problemloses verkleben ermöglicht. Schwieriger gestaltet sich das Verkleben des Höhenleitwerkes mit dem Rumpf. Das dünne Höhenleitwerk hat keinerlei Fixpunkte zum Rumpf und muss nach Gefühl in der richtigen Position und Winkel mit dem Rumpf verklebt werden. Das Gleiche gilt für das Seitenleitwerk und unter dem Rumpf die Stabilisationsflosse. Nach dem Verkleben die Ruder eventuell noch mal in die richtige Position verrücken. Bei der Stabilisationsflosse unter dem Rumpf besteht weiter die Qual der Wahl da sie mal größer oder kleiner war, hier ist es ratsam sich nach Vorbildfotos zu orientieren. Ich musste meins, mit der Zuhilfenahme von Fräsen und Schleifpapier verkleinern.
Das XLRll Raketenantrieb habe ich mit Hilfe von Evergreenteilen nach alten Vorbildfotos hergestellt.
Wer seine X-15 mit ausgefahrenem Fahrwerk zeigen will, baut das doppelbereifte Bugfahrwerk ein und ein passendes, externes Fahrgestell für den Boden. Die Kufen im ausgefahrenen Zustand darzustellen, ist nicht vorgesehen.
Die X-15 wird mit einem schwarzen Glanzlack überzogen. Meiner ist leider immer noch nicht grifffest, aber durch den Glanzlack halten die Decals gut und der Trägerfilm ist nicht sichtbar.
Die X-15 ist ein Meilenstein in der Geschichte des Überschallfluges und als Modell allein schon wegen seiner Größe (im Original ca. 1 Meter kürzer als eine F-104) und wegen seiner schwarzen Lackierung ein Hingucker.
