Notlandung in Wohngebiet

Diskutiere Notlandung in Wohngebiet im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; Ob Du Dir das vorstellen kannst oder nicht hat wenig damit zu tun, daß es definitiv möglich ist. Wenn Dur Dir die seitlichen Aufnahmen genau...
Nayla

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Windmilling? Bei einem Kolbentriebwerk mit 2-Blatt-Prop? Kann ich mir nicht vorstellen.

Gruß Dirk
Ob Du Dir das vorstellen kannst oder nicht hat wenig damit zu tun, daß es definitiv möglich ist.
Wenn Dur Dir die seitlichen Aufnahmen genau anschaust: nur das bodennahe Blatt ist total krumm. Das TW hatte meiner Meinung nach null Leistung mehr.....
 
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bluewing

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Gute Landung, wenn man noch weggehen kann. Andere haben Glück gehabt! Leichtsinnig? Wo war die Höhe? wenn ich im Wohngebiet mit ner einmotorigen Maschine mal so landen muß. Möchte nicht in seiner Haut stecken wenn er da paar Leute um geflogen hätte.
 
Howy-1

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Das TW hatte meiner Meinung nach null Leistung mehr.....
Ist ja auch logisch, ich würde selbst bei funktionierendem TW nicht mit voller Leistung in dieser engen Gasse landen, aus welchem Grund auch immer die Notlandung dort notwendig werden sollte, eher mit Stand- oder ein wenig Schleppgas und minimalster Geschwindigkeit.
 
Kenneth

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Alien
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Leichtsinnig? Wo war die Höhe? wenn ich im Wohngebiet mit ner einmotorigen Maschine mal so landen muß.

Habe ich mir auch zunächst gedacht, aber der Absturzort ist nicht so weit vom Flugplatz in Aschaffenburg (und darüber liegt der frankfurter Luftraum C ab 3500 ft). Könnte mit einem entsprechenden Ab- bzw. Anflug zusammnhängen.
 
segelflieger84

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Ich gehe mal davon aus, dass er auf dem Flugplatz Aschaffenburg landen wollte. Guckt man sich das ganze dann mal in Google-Earth an und markiert die zwei Orte, hatte der Pilot ganz wenig Möglichkeiten sich eine Landefläche zu suchen, zumal davon ausgegangen werden kann, dass er sich schon im Anflug befand, also keine Reiseflughöhe mehr hatte.

 
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Spitfire_Fan

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Aber vermutlich hatte er auch nicht viele andere Möglichkeiten zur Auswahl.
Was meinst du mit ''nicht viele''? Die Straße nebenan? Das Hausdach? Naja, dem Pilot gehört mein Respekt, sowas muss net immer gut ausgehen. Aber mal ne Frage: Was ist das weisse Zeug, was auf der Straße und neben dem Flugzeug liegt? Treibstoff?
 

Wumpe

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Was meinst du mit ''nicht viele''? Die Straße nebenan? Das Hausdach? Naja, dem Pilot gehört mein Respekt, sowas muss net immer gut ausgehen. Aber mal ne Frage: Was ist das weisse Zeug, was auf der Straße und neben dem Flugzeug liegt? Treibstoff?
Das war nicht negativ gemeint. Aber in dem Sinn: Ich nehm die kleine Straße oder ich verliere mein Leben bei [1]einem Crash im Wald; [2] einem Crash auf einer stark befahrenen Straße; [3] einem Crash in einer Hauswand.

Hier noch ein Link zu einem Bericht:
http://www.main.tv/main_tv-der-tag/spektakulaere-notlandung-in-stockstadt.html
 
nerbe

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Hi Dirk,

Anders als die von Dir geflogenen Rotaxe haben die kleinen Contis eine sehr geringe Verdichtung und lassen sich viel leichter windmillen. Man kann sie nur im Langsamflug still legen, drückt man nach, blubbern sie wieder los. Natürlich nur, wenn innen drin noch alles o.k. ist.

Gruß ...
 
halle1

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Wenn die Latte so verbogen ist würde ich von "Windmilling" ausgehen.Leistung dürfte das Triebwerk nicht geliefert haben...
Ich habe genug C-152 im Engine Quit Training gesehen....da hat sich im Endteil nie ne Latte gedreht! Das ist Quark..nach dem Abschalten dreht sich der Prop nur zeitweise..wenn überhaupt! Der Kollege hatte ein TW Problem..welches auch immer
 
Del Sönkos

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Ich habe genug C-152 im Engine Quit Training gesehen....da hat sich im Endteil nie ne Latte gedreht! Das ist Quark..nach dem Abschalten dreht sich der Prop nur zeitweise..wenn überhaupt! Der Kollege hatte ein TW Problem..welches auch immer
Sowas als "Quark" zu bezeichnen ist nicht sehr nett und nach dem "Pilot’s Operating Handbook And FAA Approved Airplane Flight Manual" falsch:

In anderen Quellen findet man auch "A dead engine may still have a wind-milling propeller". Das sind dann aber keine Auszüge aus dem POH, sondern Pilot-Notes.
Ich stimmme nerbe also voll zu.
Bin ich der Einzige, der "Engine Quit Training" für eine ziemlich gefährliche Sache hält? Den gleichen Effekt kann man auch im Leerlauf erzielen.


(Beim Anfangen wird das Flugzeug natürlich langsamer und der Prop bleibt stehen. Das ist aber ehr eine akademische Diskussion...)
 
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mATRatze

Guest
Was man sich nicht vorstellen kann,oder genug gesehen hat,führt natürlich zu einem sehr fundierten Wissen und wird schon stimmen.Deshalb kein weiterer Kommentar meinerseits.
Engine Quit Training bis in den Endanflug vielleicht sogar mit touch and go bzw durchstarten ist für Triebwerkshersteller und Wartungsbetriebe eine feine Sache.
Was es für die fliegerische Ausbildung bringen soll kann bitte ein Fluglehrer mal erklären.
Wenn außer den Propeller/Triebwerk Experten noch jemand die Fotos angeschaut hat,hab ich noch eine Frage:Geht man nach einer solchen Landung die Checkliste durch und fährt die Flaps wieder ein ?
 
atlantic

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hab ich gestern in "Antenne Bayern" gehört. und wollt es erst gar nicht glauben:?!

Der Besitzer des beschädigtem Haus sprach sinngemäss so von der Landung:

Er war zu der Zeit mit seiner Frau auf dem Weg zu Nachbarn, als er das Flugzeug hörte, und dann sah daß es direkt den Weg in sein Haus zu nehmen schien.
Glücklicherweise kan der Pilot noch übers Dach und nahm dabei nur die Sat-Schüssel und ein bischen vom daneben stehenden Appel-Baum mit bevor das Flugzeug dann auf der Strasse landete.
Also es war eine weinig befahrene Nebenstrasse wo zu der Zeit keine Personen/Kinder waren und es auch nur wenig Autoverkehr gibt, dazu wars auch noch Sonntag.

Also ein wenig Glück hatte der Pilot auch auf seiner Seite als er sich zu dieser Landung entschied.:TD:
 
Del Sönkos

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Wenn außer den Propeller/Triebwerk Experten noch jemand die Fotos angeschaut hat,hab ich noch eine Frage:Geht man nach einer solchen Landung die Checkliste durch und fährt die Flaps wieder ein ?
Ich hab nochmal das C-152 POH gelesen und nichts derartiges gefunden. Aber der gesunden Menschenverstand sagt einem ja, dass man ein solches Flugzeug asap verlassen sollte.
Allein schon wg. Brandgefahr.
Außerdem: Wieso sollte ich ich in einer bruchgelandeten C152 die Klappen einfahren, wenn ich dazu wieder den Master-Switch einschalten (= wieder zusätzliche Gefahr, dass irgendwas anfängt zu brennen oder sonstwie Schaden nimmt) muss, um die Klappen einfahren zu können.
Ev. waren die Klappen auch nicht draußen, aber das kann keiner sagen...

Hier gibts übrigens neue Bilder&Infos.
 
Kenneth

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Vielleicht hat es sich aufgrund der Höhe, Geschwindigkeit und Gleitwinkel so ergeben, dass die Klappen erst gar nicht ausgefahren wurden?
 
Del Sönkos

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Ja, das kann gut sein! Das war nicht als Kritik gegenüber dem Piloten gemeint, sondern nur eine Feststellung.
Kann gut sein, dass er jeden m über Grund gebraucht hat, um über ein Hinernis, z.B. ein Haus, zu kommen.
Max.Glide erreicht man (siehe oben) ja auch mit eingefahrenen Klappen.

Bei dem Unfall haben sich Glück & Können getroffen.
Bin mal auf den Bericht der BfU gespannt. Aus solchen Sachen kann man immer etwas Lernen.
 
bluewing

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Ein richiger Könner hätte die Maschine auf einer der kleinen Wiesen geschrottet...
Bei einem Flieger in einer Kleinstadt unterhalb der Firsthöhe kann doch keiner mehr von Kontrolle reden, dann sind Pilot und Passanten in Gotteshand...naja war ja nur ein Mietflieger, da spielen Gleitwinkel und Notlandefläche eh nicht so die Rolle ich kenn das aus dem Vereinsleben es ist ja alles geprüft dafür bezahlt man ja schließlich...
 
Wetterfrosch

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Da ist es!
Ich bin nur seltener hier im Forum unterwegs, habe aber in den Nachrichten alles schon mitbekommen.
Der Pilot wird sicher nicht zum Spaß oder aus "Bequemlichkeit" mitten im Wohngebiet runtergegangen sein. Es gibt sicher etliche Faktoren, die den Piloten in seiner Entscheidung beeinflusst haben. Wie groß war die Flughöhe? War der Motor ohne Vorwarnung aus gegangen ode rhatte er vorher schon länger gestottert oder mechanische Mißtöne gemacht? Wie waren die Windverhältnisse? Wie weit war der Weg noch bis zur nächsten Wiese oder Acker? In welchem Zustand befand sich die Steuerung des Flugzeuges? ...........

Jedenfalls war es besser, eine kontrollierte Notlandung zu versuchen, als unkontrolliert in ein Haus zu stürzen. Und im Einzelfall kann auch ein bestens gewarteter Motor ausfallen. Es gibt leider keine Maschine auf der Welt, die 100% gegen Defekte gefeit ist.

Nun, nach der Landung stand der Pilot sicher unter Schock und hat wie in Trance unbewusst das gemacht, was man nach dem Stillstand der Maschine tut: Flaps rein, Hauptschalter aus, Sprithahn zu. Und dann nichts wie raus aus dem Wrack, wegen Brandgefahr.

So wie die Zelle aber aussieht, wird die Klappenmechanik sicher zerstört worden sein. Die Maschine ist meiner Ansicht nach wirtschaftlicher Totalschaden.

ALLES EGAL, wenn nur keine Menschenleben zu beklagen sind. Das ist das Wichtigste. Alles andere lässt sich reparieren und ersetzen.
 
halle1

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Sowas als "Quark" zu bezeichnen ist nicht sehr nett und nach dem "Pilot’s Operating Handbook And FAA Approved Airplane Flight Manual" falsch:

In anderen Quellen findet man auch "A dead engine may still have a wind-milling propeller". Das sind dann aber keine Auszüge aus dem POH, sondern Pilot-Notes.
Ich stimmme nerbe also voll zu.
Bin ich der Einzige, der "Engine Quit Training" für eine ziemlich gefährliche Sache hält? Den gleichen Effekt kann man auch im Leerlauf erzielen.


(Beim Anfangen wird das Flugzeug natürlich langsamer und der Prop bleibt stehen. Das ist aber ehr eine akademische Diskussion...)

Also...noch mal zum Mitmeißeln....wenn es Windmilling gewesen wäre, dann hätte die Energie nie gereicht, nach der ersten Blattberührung mit dem Boden, den Prop so durchzudrehen, so das das zweite Blatt auch noch krumm wird!!! Engine Quit Training ist Schocktherapie, aber sehr lehrreich. Ich bin sehr dafür! Das Flugzeug verhält sich da ganz anders und alles geht viel schneller. Hab das z.B. sehr oft in Kyritz beobachten können. Kompliment an die Flugschule.
 

teletubi

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Also...noch mal zum Mitmeißeln....wenn es Windmilling gewesen wäre, dann hätte die Energie nie gereicht, nach der ersten Blattberührung mit dem Boden, den Prop so durchzudrehen, so das das zweite Blatt auch noch krumm wird!!! Engine Quit Training ist Schocktherapie, aber sehr lehrreich. Ich bin sehr dafür! Das Flugzeug verhält sich da ganz anders und alles geht viel schneller. Hab das z.B. sehr oft in Kyritz beobachten können. Kompliment an die Flugschule.
Der Motor einer c152 dreht sich bei gezogenem Mixture in der Luft mit 800 bis 1200 Umdrehungen pro Minute.

Damit der Motor stehen bleibt, muss man fast bis zur Überziehgeschwindigkeit verlangsamen.

Die drehenden Teile, also Kurbelwelle, Kolben, Pleul, Nockenwelle und Propeller haben eine Masse von ca. 80 Kg. Um diese Masse aus der noch recht hohen Drehzahl abzubremsen reicht ein verbogenes Propellerblatt nicht aus.
Die Drehzahl dieses Triebwerks ist im Stand am Boden etwa genau so hoch. Mir persönlich sind mehrere Beispiele bekannt, wo eine kleine Cessna im Leerlauf mit Hindernissen kollidiert ist. Immer waren beide Propellerblätter verbogen.

Teletubi
 
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Notlandung in Wohngebiet

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