Optimierte Me 109 K-4?

Diskutiere Optimierte Me 109 K-4? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Hallo, ich bezog mich auf die Aussage: „… dann lief es den ganzen Krieg auf allen Seiten immer nur in eine Richtung: Mehr Höchstgeschwindigkeit...

jackrabbit

Astronaut
Dabei seit
04.01.2005
Beiträge
3.040
Zustimmungen
2.180
Ort
Hannover
Hallo,

Reden wir hier auch Vergleichsweise noch über deutsche Flugzeuge?
ich bezog mich auf die Aussage: „… dann lief es den ganzen Krieg auf allen Seiten immer nur in eine Richtung: Mehr Höchstgeschwindigkeit, priorisiert über alle anderen Eigenschaften.“

Grüße
 
Zuletzt bearbeitet:
#
Schau mal hier: Optimierte Me 109 K-4?. Dort wird jeder fündig!

Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
lutz_manne

lutz_manne

Alien
Dabei seit
08.07.2016
Beiträge
5.015
Zustimmungen
8.076
Ort
Bamberg
Nunja. Leistung war nun mal echt gefordert. Im WK1 mag das noch anders gewesen sein, sonst hätte man sich dort z.B. nicht an die Dreidecker gewagt. Selbst der Sprung auf die Turbinenluftstrahltriebwerke war nur das Lechzen nach mehr Geschwindigkeit. Und das geht in der Nachkriegszeit so weiter, oder? Selbst jetzt noch... Hyperschall, wenn auch "nur" für Raketen.
 

jackrabbit

Astronaut
Dabei seit
04.01.2005
Beiträge
3.040
Zustimmungen
2.180
Ort
Hannover
@HoHun

Du hattest geschrieben:
Wenn Du die Realität der Jägerentwicklung betrachtest, dann lief es den ganzen Krieg auf allen Seiten immer nur in eine Richtung: Mehr Höchstgeschwindigkeit, priorisiert über alle anderen Eigenschaften.
Das bezog ich auch auf die Abfolge der verschiedenen Typen, nicht nur auf die Entwicklung innerhalb der einzelnen Typen.
Die P-38 war auf Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, die P-47 auf einen Allrounder, der aber (am Anfang) eine zu geringe Reichweite und noch ziemlich schwer geriet.
Die P-51 war gegenüber den beiden vorherigen Typen eine deutliche Verbesserung ohne das die Höchstgeschwindigkeit im Vordergrund stand, es wurden die anderen Eigenschaften priorisiert.

sorry, ich hatte „Jägerentwicklung“ nicht nur auf Entwicklung innerhalb eines Typs bezogen.
Bei den (Flug-)Eigenschaften innerhalb eines Typs hast Du natürlich Recht.

Grüße
 
HoHun

HoHun

Space Cadet
Dabei seit
10.10.2014
Beiträge
1.150
Zustimmungen
1.749
Moin!

Die P-51 war gegenüber den beiden vorherigen Typen eine deutliche Verbesserung ohne das die Höchstgeschwindigkeit im Vordergrund stand, es wurden die anderen Eigenschaften priorisiert.
Naja, die P-51B/C/D wurde aus der P-51A entwickelt, um die Höchstgeschwindigkeit in mittleren und großen Flughöhen zu steigern, und die P-51 wurde in britischem Auftrag als Alternative zur P-40 entwickelt, die ungefähr das gleiche kann, aber deutlich schneller ist. Von den reinen Flugeigenschaften her tun sich die P-40 und die P-51 wahrscheinlich nicht viel!

Der große Wurf gegenüber der P-38 und P-47 sollte in der Planung der USAAF eigentlich die P-75 sein, die aber ziemlich grandios gescheitert ist. Die P-51 war dann eigentlich nur der Plan B. Die P-75 hatte verschiedene Probleme, aber daß sie die angestrebte Höchstgeschwindigkeit nicht brachte, war sicher nicht das geringste davon.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

78587?

Space Cadet
Dabei seit
02.08.2005
Beiträge
2.313
Zustimmungen
1.424
Ort
BRDeutschland
Und jedes km/h in der Höchstgeschwindkeit ist auch ein Gewinn in der Steigleistung, oder?
Leider ein Trugschluss,
Beispiel: die 262 ist zwar die schnellste gewesen, kam aber nicht an die Steigleistungen der Kolbenantriebe heran.

Steigleistung ist das Ergebnis aus umgesetzter Antriebsleistung und Fluggewicht. Steigleistung – Wikipedia
Konkret heißt das, ein Gegner könnte eine höhere Horizontalgeschwindigkeit bei gleicher Motorleistung erreichen als du selbst. Du bist aber jetzt über eine Tonne leichter als er (Vergleich 109/P51), und kannst damit in einem steileren Winkel klettern. Damit kommt dein Gegner nicht mehr an dich heran, weil er deinen Steigwinkel nicht halten kann. Treffen wird er dich kaum, weil dazu braucht er Vorhalt, (ballistische Bahn der Projektile) dieser kann nur mit einem noch grösseren Steigwinkel erreicht werden. Dein Gegner kann zwar mal kurz "überziehen" und Feuern, wird aber dann langsamer und abfallen. Wenn er dich nicht getroffen hat, dann hast du den Vorteil und er wird zu deiner "Beute".
Das heist, wenn man eine überlegene Steigleistung hat, kann man sich dem Gegner nach oben hin entziehen, und in eine vorteilhafte Position bringen.
Die verfügbaren Daten über max. Steigleistungen, der in Europa im Kampf eingesetzten Kolbenmotor-Jagdflugzeuge, weist die Bf-109 K-4 mit einer Rate von max 24,5m/sec aus. Wichtig, sie konnte das dank MW-50 Einspritzung auch länger halten, ohne thermische Probleme zu bekommen.
Zum Vergleich: Me 262 und He 162 erreichten etwa 16 m/sec
Ideal ist natürlich, hohe Horizontalgeschwindigkeit gepaart mit höchstem Dauer Steigwinkel, (am besten Senkrecht :biggrin: )
.
 
HoHun

HoHun

Space Cadet
Dabei seit
10.10.2014
Beiträge
1.150
Zustimmungen
1.749
Moin!

Steigleistung ist das Ergebnis aus umgesetzter Antriebsleistung und Fluggewicht. Steigleistung – Wikipedia
Wobei der Vergleich mit Strahlflugzeugen dadurch kompliziert wird, daß bei Propellerflugzeugem die verfügbare Leistung in erster Annäherung unabhängig von der Fluggeschwindigkeit ist, während sie bei Strahlflugzeugen mit zunehmender Fluggeschwindigkeit linear ansteigt.

Daher erreicht die Me 262 ihre beste Steiggeschwindigkeit bei für Propeller-Jäger-Verhältnisse sehr hohen Geschwindigkeiten und kann ihnen schnell und flach wegsteigen. Wenn der Propellerjäger die Me 262 übersteigen will, muß er wesentlich langsamer fliegen und bleibt sehr deutlich zurück.

Die beste Steigrate der Me 262 wird in Bodennähe laut "Rechenscheibe" des Technischen Außendienstes bei 475 km/h wahrer Geschwindigkeit erreicht. Bei der Me 109K-4, für die ich keine Literaturwerte habe, habe ich eine beste Steiggeschwindigkeit in Meereshöhe von 290 km/h (wahr) bei Sondernotleistung errechnet.

(Das wird schon recht gut stimmen - die leichtere Me 109G-2 hat laut "Bedienvorschrift Fl. Bf 109G-2 mit DB 605A" eine beste Steiggeschwindigkeit von 270 km/h angezeigter Geschwindigkeit. Ich bin jetzt nicht sicher, wie groß der Anzeigefehler dabei ist, aber es paßt sehr gut zu meinem berechneten Wert. Für die G-1 habe ich selbst 258 km/h (wahr) errechnet, das paßt also auch.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
10.120
Zustimmungen
2.318
Ort
bei Köln
Nunja. Leistung war nun mal echt gefordert. Im WK1 mag das noch anders gewesen sein, sonst hätte man sich dort z.B. nicht an die Dreidecker gewagt. Selbst der Sprung auf die Turbinenluftstrahltriebwerke war nur das Lechzen nach mehr Geschwindigkeit. Und das geht in der Nachkriegszeit so weiter, oder? Selbst jetzt noch... Hyperschall, wenn auch "nur" für Raketen.
Bei dem mehr an Geschwindigkeit ging es primär, um die "Bomber" und Aufklärer, die am meisten von der Verkürzung der Reaktionszeit profitieren. Die Jäger brauchten in erster Linie Höhen- und Steigleistung. Sie konnten ihre anfliegenden Ziele fast ausschließlich aus dem hinteren Sektor angreifen. Die dafür notwendige Überhöhung ermöglichte fast immer einen Anflug aus der Überhöhung mit einem kurzfristigen Geschwindigkeitsüberschuss. Höhere Geschwindigkeiten waren auch immer an größere Höhen gebunden. Die Nutzung der maximalen Leistung war zeitlich sehr beschränkt, weil sie mit einer überproportionalen Verkürzung der Flugzeit einhergeht.
 

Sens

Alien
Dabei seit
08.10.2004
Beiträge
10.120
Zustimmungen
2.318
Ort
bei Köln
Moin!



Naja, die P-51B/C/D wurde aus der P-51A entwickelt, um die Höchstgeschwindigkeit in mittleren und großen Flughöhen zu steigern, und die P-51 wurde in britischem Auftrag als Alternative zur P-40 entwickelt, die ungefähr das gleiche kann, aber deutlich schneller ist. Von den reinen Flugeigenschaften her tun sich die P-40 und die P-51 wahrscheinlich nicht viel!

Der große Wurf gegenüber der P-38 und P-47 sollte in der Planung der USAAF eigentlich die P-75 sein, die aber ziemlich grandios gescheitert ist. Die P-51 war dann eigentlich nur der Plan B. Die P-75 hatte verschiedene Probleme, aber daß sie die angestrebte Höchstgeschwindigkeit nicht brachte, war sicher nicht das geringste davon.

Tschüs!

Henning (HoHun)
Die P-51 hatte für die Umsetzung ihrer Möglichkeiten zunächst nicht das passende Antriebssystem.
Die technische Entwicklung und das nahende Ende des Krieges brachten das vorzeitige Ende der P-75. Da sind die Amerikaner ganz pragmatisch.
Siehe XP-84 und XP-86. Deren Entwicklung begann in welchem Jahr?!
 

speciman

Fluglehrer
Dabei seit
10.09.2010
Beiträge
140
Zustimmungen
70
Ort
HH
Das kommt schon hin - schließlich hat der 605L auch nur 1,700PS Sondernotleistung verglichen mit den 2,000PS beim 605DC bzw 1,800PS beim 605DB.
 
AHDG

AHDG

Fluglehrer
Dabei seit
02.10.2012
Beiträge
150
Zustimmungen
158
Ort
Franke an der Rhein
(Das wird schon recht gut stimmen - die leichtere Me 109G-2 hat laut "Bedienvorschrift Fl. Bf 109G-2 mit DB 605A" eine beste Steiggeschwindigkeit von 270 km/h angezeigter Geschwindigkeit.
Moin,

Du hast nur vergessen zu erwähnen, daß das SG nur noch bis zu 1k Höhe möglich war, nÖ :whistling:

Gruß
 
AHDG

AHDG

Fluglehrer
Dabei seit
02.10.2012
Beiträge
150
Zustimmungen
158
Ort
Franke an der Rhein
Das kommt schon hin - schließlich hat der 605L auch nur 1,700PS Sondernotleistung verglichen mit den 2,000PS beim 605DC bzw 1,800PS beim 605DB.
Nun, der DB605L Motor war ja schließlich für große Höhe ausgelegt und damit war sein Leistung viel mehr konstanter am steigen als die o.g.
Immerhin hat er immer noch 1350PS auf 9600m/h, wo DC nur noch 1285PS auf 6,8k hatte, danach ging ihn die Puste aus ...nÖ :wink2:

p.s. außerdem, bei DB-Motoren musst Du zu ihren S/N-Leistung immer wieder ca. 100/150PS mehr zurechnen.
z.B. 601E max. Leistung = 1450PS
605A max. Leistung = 1550PS usw.....natürlich alle bei 2,1k gemessen....selbstverständlich ohne alle Mischungen (GM/MW)
 
Zuletzt bearbeitet:
HoHun

HoHun

Space Cadet
Dabei seit
10.10.2014
Beiträge
1.150
Zustimmungen
1.749
Moin!

Du hast nur vergessen zu erwähnen, daß das SG nur noch bis zu 1k Höhe möglich war, nÖ :whistling:
Diesen Satz habe ich leider nicht verstanden! Soweit es um die Steiggeschwindigkeit der G-2 geht ... da alle meine Werte vorher zitierten Werte für Bodennähe waren, hatte ich das unausgesprochen auch für den Wert aus der Gustav-2-Vorschrift so gemeint. Mit zunehmender Höhe steigt natürlich die erforderliche wahre Geschwindigkeit für das beste Steigen an.

(In meiner Kopie der Vorschrift ist übrigens der ursprüngliche Wert von 250 km/h handschriftlich gestrichen und auf 270 km/h korrigiert - mit Unterschrift - also sicher aufgrund einer offiziellen Vorgabe), während die Tabelle für die Höhen > 0 km leider nicht ausgefüllt ist.)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

speciman

Fluglehrer
Dabei seit
10.09.2010
Beiträge
140
Zustimmungen
70
Ort
HH
Nun, der DB605L Motor war ja schließlich für große Höhe ausgelegt und damit war sein Leistung viel mehr konstanter am steigen als die o.g.
Immerhin hat er immer noch 1350PS auf 9600m/h, wo DC nur noch 1285PS auf 6,8k hatte, danach ging in die Puste aus ...nÖ :wink2:
korrekt - dennoch ist die Leistung in Bodennähe niedriger als beim 605D, so dass die 22m/s Steigleistung am Boden mit 605L nicht im Widerspruch stehen zu den genannten 24m/s bei Nutzung des 605D.
 
HoHun

HoHun

Space Cadet
Dabei seit
10.10.2014
Beiträge
1.150
Zustimmungen
1.749
Moin!

Nun, mehr als 22m/sec. und das noch mit 605L Motor & MW50 (S/N-Leistung) hab ich nicht gefunden....

Hier sind noch zwei Kurvenblätter mit ca. 22 m/s, aber für den DB 605DC mit Grundeinstellung 1.98 ata, aber Ladedruck 1.8 ata und MW50-Einspritzung bzw. für den DB 605DB/ASB mit Ladedruck 1.8 ata und MW50-Einspritzung. Für 1.98 ata Ladedruck habe ich zwar keine historischen Kurven, aber mit der Mehrleistung wird man bei schon 24 m/s rauskommen. Ist ja nur Physik ;-)



Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Anhang anzeigen Anhang anzeigen
AHDG

AHDG

Fluglehrer
Dabei seit
02.10.2012
Beiträge
150
Zustimmungen
158
Ort
Franke an der Rhein
Mit zunehmender Höhe steigt natürlich die erforderliche wahre Geschwindigkeit für das beste Steigen an.

(In meiner Kopie der Vorschrift ist übrigens der ursprüngliche Wert von 250 km/h handschriftlich gestrichen und auf 270 km/h korrigiert - mit Unterschrift - also sicher aufgrund einer offiziellen Vorgabe), während die Tabelle für die Höhen > 0 km leider nicht ausgefüllt ist.)
Die wird bis zu einen max. Motorleistungspunkt bzw. VDH steigen und dann rapid fallen...

den habe ich und bei mir steht 270 auf 0m/H....weiter Leerfelder, was die Höhe betrifft...

p.s. irgendwo lag bei uns in Archiv die Berichtigungstafel für Fahrtmesser...ach ja, hier ist sie:


(Q: DLW-Archiv)
 
Anhang anzeigen Anhang anzeigen
Zuletzt bearbeitet:
AHDG

AHDG

Fluglehrer
Dabei seit
02.10.2012
Beiträge
150
Zustimmungen
158
Ort
Franke an der Rhein
Moin!



Hier sind noch zwei Kurvenblätter mit ca. 22 m/s, aber für den DB 605DC mit Grundeinstellung 1.98 ata, aber Ladedruck 1.8 ata und MW50-Einspritzung bzw. für den DB 605DB/ASB mit Ladedruck 1.8 ata und MW50-Einspritzung. Für 1.98 ata Ladedruck habe ich zwar keine historischen Kurven, aber mit der Mehrleistung wird man bei schon 24 m/s rauskommen. Ist ja nur Physik ;-)



Tschüs!

Henning (HoHun)
Danke! :thumbup:Die hab ich noch nicht gesehen...
 
HoHun

HoHun

Space Cadet
Dabei seit
10.10.2014
Beiträge
1.150
Zustimmungen
1.749
Moin!

Die wird bis zu einen max. Motorleistungspunkt bzw. VDH steigen und dann rapid fallen...
Ja, bei der Me 109 wohl normalerweise bis zur Höhe, oberhalb der die Ladedrehzahl runtergeregelt wird (was ja der maximale Motorleistungspunkt ist.

Im Datenblatt "Flugzeugmuster Bf 109 G-1 mit Motor DB 605A" ist die angezeigte Geschwindigkeit bestens Steigens als konstant 280 km/h von Meereshöhe bis 7 km angegeben (in Kilometerschritten), aber das halte ich für eine pilotenfreundliche Vereinfachung :-) Da das Maximum ohnehin ausreichend breit und flach war, natürlich absolut vernünftig!

den habe ich und bei mir steht 270 auf 0m/H....weiter Leerfelder, was die Höhe betrifft...
Auch handschriftlich? Meine Kopie ist die von www.cockpitinstrumente.de ... leider fehlen ein paar Seiten, nicht nur die eine vom freundlichen Scan-Man entsprechend markierte.

p.s. irgendwo lag bei uns in Archiv die Berichtigungstafel für Fahrtmesser...ach ja, hier ist sie:
Damit korrigiert man die wetterinduzierten und prinzipbedingten Abweichungen. In Bodenhöhe am Standardtag sind die zum Glück Null ... aber der in der Anleitung erwähnte typspezifische "Anzeigefehler" ist mir leider unbekannt. Der soll teils sogar vom Rüstzustand und den Außenlasten abhängig gewesen sein, habe ich gerade bei Baumgartl gelesen. Er läuft auch unter dem Begriff "Einbaufehler" (im Englischen "position error").

Die 270 km/h aus der Gustav-2-Vorschrift ist im Sinne Deiner Berichtigungstafel die "abgelesene Fahrtmesseranzeige", aber in die Tabellen müßte man mit der "berichtigten Fahrtmesseranzeige" reingehen. Ich bin gar nicht sicher, wo die in der Luftwaffe-Systematik normalerweise dokumentiert wurde ... gab es so etwas wie die Kompass-Missweisungskarte auch für den Fahrtanzeiger? Bei den Briten gab's eine Tabelle in den "Pilot's Notes" für das jeweilige Flugzeugmuster.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
Thema:

Optimierte Me 109 K-4?

Optimierte Me 109 K-4? - Ähnliche Themen

  • Bf 109 Pilot gesucht

    Bf 109 Pilot gesucht: Hallo zusammen, kann jemand dieser Bf 109 F-4 einen Piloten und eine Einheit zuordnen? Werknummer 13304 (WNF), Aufgenommen am 15.5.1942 in...
  • Bf109F-4 mit DB601Q aus E.JGr."Ost"

    Bf109F-4 mit DB601Q aus E.JGr."Ost": Servus! Mir sind sehr seltenen Fotos unter der Augen gekommen die ich euch nicht vorenthalten wollte. Es sind die Bf109F-4 mit sehr seltener...
  • Messerschmitt Bf 109G-10/U4

    Messerschmitt Bf 109G-10/U4: Endlich ist es soweit! Nach langen Jahren habe ich mal wieder ein Modell fertigbekommen, was ich der geneigten Flugzeugforum-Gemeinde nicht...
  • Optimierte Anflüge für weniger Lärm und Treibstoffverbrauch

    Optimierte Anflüge für weniger Lärm und Treibstoffverbrauch: Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) setzt seine Forschungen zum Thema Optimierung vopn Anflugverfahren zur Reduktion von Lärm und...
  • Lösungen für optimierte Abfertigungsprozesse an Flughäfen

    Lösungen für optimierte Abfertigungsprozesse an Flughäfen: Ich denke, daß der nachfolgende Artikel aus dem Bereich Prozessoptimierung an Flughäfen hier am Besten reinpaßt, obwohl es nicht um...
  • Ähnliche Themen

    • Bf 109 Pilot gesucht

      Bf 109 Pilot gesucht: Hallo zusammen, kann jemand dieser Bf 109 F-4 einen Piloten und eine Einheit zuordnen? Werknummer 13304 (WNF), Aufgenommen am 15.5.1942 in...
    • Bf109F-4 mit DB601Q aus E.JGr."Ost"

      Bf109F-4 mit DB601Q aus E.JGr."Ost": Servus! Mir sind sehr seltenen Fotos unter der Augen gekommen die ich euch nicht vorenthalten wollte. Es sind die Bf109F-4 mit sehr seltener...
    • Messerschmitt Bf 109G-10/U4

      Messerschmitt Bf 109G-10/U4: Endlich ist es soweit! Nach langen Jahren habe ich mal wieder ein Modell fertigbekommen, was ich der geneigten Flugzeugforum-Gemeinde nicht...
    • Optimierte Anflüge für weniger Lärm und Treibstoffverbrauch

      Optimierte Anflüge für weniger Lärm und Treibstoffverbrauch: Das Deutsche Zentrum für Luft und Raumfahrt (DLR) setzt seine Forschungen zum Thema Optimierung vopn Anflugverfahren zur Reduktion von Lärm und...
    • Lösungen für optimierte Abfertigungsprozesse an Flughäfen

      Lösungen für optimierte Abfertigungsprozesse an Flughäfen: Ich denke, daß der nachfolgende Artikel aus dem Bereich Prozessoptimierung an Flughäfen hier am Besten reinpaßt, obwohl es nicht um...
    Oben