Optimierte Me 109 K-4?

Diskutiere Optimierte Me 109 K-4? im WK I & WK II Forum im Bereich Geschichte der Fliegerei; Moin! Das sind Grenzwerte für die Höchstgeschwindigkeit in den jeweiligen Höhen. Das wird annähernd einer konstanten Machzahl entsprechen...
HoHun

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Moin!

Ich kenne nur solche Angaben am Fahrtmesser... aber worauf haben die sich bezogen?

Bf 109 E


Bf 109 G-6
Das sind Grenzwerte für die Höchstgeschwindigkeit in den jeweiligen Höhen. Das wird annähernd einer konstanten Machzahl entsprechen, vermute ich.

Der für die strukturelle Festigkeit entscheidende Staudruckwert ist ja direkt proportional zur angezeigten Fahrt (die strenggenommen eine Staudruckmessung ist), so daß man da keine Höhenangabe benötigt.

Die Machzahl hingegen setzt üblicherweise für die Steuerbarkeit des Flugzeugs Grenzen, und der Zusammenhang zwischen angezeigter Fahrt und Machzahl ist eben höhenabhängig. (Strenggenommen temperaturabhängig, aber die Temperatur ändert sich typischerweise mit der Flughöhe am schnellsten ... bis zum Winter bleibt ja keiner oben! ;-)

Der Pilot liest also erst seine Flughöhe ab und guckt dann auf die entsprechend gekennzeichnete Markierung am Rande des Fahrtmessers ... die angezeigte Fahrt sollte nicht höher steigen als bis zur Markierung.

Das ist natürlich eher unübersichtlich, daher wurden international schließlich Machzahl-Anzeigegeräte und später (nach dem 2. Weltkrieg) Fahrtmesser mit beweglichem Grenzwertanzeiger eingeführt, bei dem ein typischerweise roter Zeiger in der Anzeige mit steigender Flughöhe immer niedrigere Grenzwerte für die angezeigte Fahrt anzeigt.

Bei einem Machzahl-Anzeiger reicht natürlich ein herkömmlicher fester Grenzwertstrich. Ich glaube, im 2. Weltkrieg wurden solche Geräte aber nur bei Prototypen eingebaut ... ich habe von einer entsprechend ausgerüsteten P-38 gelesen, und ich meine aif einem Foto von einem Me-163-Cockpit auch mal einen entdeckt zu haben.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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HoHun

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Die 270 km/h aus der Gustav-2-Vorschrift ist im Sinne Deiner Berichtigungstafel die "abgelesene Fahrtmesseranzeige", aber in die Tabellen müßte man mit der "berichtigten Fahrtmesseranzeige" reingehen. Ich bin gar nicht sicher, wo die in der Luftwaffe-Systematik normalerweise dokumentiert wurde ... gab es so etwas wie die Kompass-Missweisungskarte auch für den Fahrtanzeiger? Bei den Briten gab's eine Tabelle in den "Pilot's Notes" für das jeweilige Flugzeugmuster.
Hier ist mal die entsprechende Tabelle aus den Pilot's Notes für die Spitfire IIA/IIB:



Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Ich kenne nur solche Angaben am Fahrtmesser... aber worauf haben die sich bezogen?

Bf 109 E


Bf 109 G-6
auf Sturzgeschwindigkeiten die nicht überschritten sein dürfen...d.h. (?)H+max.zul. SG.

p.s. generell, wenn man schon was an I-Tafel was kritzelte, dann nur als WARNUNG!
(aus Bed.-Vorschrift 109K):
 
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lutz_manne

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Das sind Grenzwerte für die Höchstgeschwindigkeit in den jeweiligen Höhen. Das wird annähernd einer konstanten Machzahl entsprechen, vermute ich.
Ah, genau hinsehen hätte mir geholfen. :-) Ich meinte es wäre "x km/h", aber hier steht ja "x km/H". Also "H" wohl für Höhe und dann Kilometer/Höhe statt Kilometer/Stunde.
:redface1:
 
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Damit korrigiert man die wetterinduzierten und prinzipbedingten Abweichungen. In Bodenhöhe am Standardtag sind die zum Glück Null ... aber der in der Anleitung erwähnte typspezifische "Anzeigefehler" ist mir leider unbekannt. Der soll teils sogar vom Rüstzustand und den Außenlasten abhängig gewesen sein, habe ich gerade bei Baumgartl gelesen. Er läuft auch unter dem Begriff "Einbaufehler" (im Englischen "position error").
Lieber Henning, ich weiß wofür das ist und weiß gott es hängt weder von Rüstzustand noch sonst was, nÖ
Man muss nur auf Fahrtmesser nei gucken und die Zahlen ablesen. Danach mit diese Tafel vergleichen und war's das...
Außerdem, Du sollst aufmerksam lesen was da steht in rechte Ecke/oben. Also für die in meisten DLW-Flzg. verwendeter
Fahrtmesser Fl. 23914 (BT-K14 L-wie Land), nÖ :wink2:

noch paar screens dazu...

Fahrtmesser Fl. 23914-1 (BT-K14 S-wie See)

(sry, hab letzten Link vergessen :-107:)
 
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Lieber Henning, ich weiß wofür das ist und weiß gott es hängt weder von Rüstzustand noch sonst was, nÖ
Man muss nur auf Fahrtmesser nei gucken und die Zahlen ablesen. Danach mit diese Tafel vergleichen und war's das...
Na, dann guck doch mal auf die Erläuterung bei den Tabellen:

"Hat der Fahrtmesser einen Anzeigefehler, so ist dieser mit umgekehrten Vorzeichen an die 'berichtigte Fahrtmesseranzeige' anzubringen. Der so ermittelte Wert der 'abgelesenen Fahrtmesseranzeige' ist am Fahrtmesser einzuhalten."

Wo kriegst Du den Anzeigefehler her? In den Tabellen steht er ja nicht. Den bringt Dein Flugzeug mit, und er ist pro Typ unterschiedlich, teils sogar pro Konfiguration.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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Moin!



Na, dann guck doch mal auf die Erläuterung bei den Tabellen:

"Hat der Fahrtmesser einen Anzeigefehler, so ist dieser mit umgekehrten Vorzeichen an die 'berichtigte Fahrtmesseranzeige' anzubringen. Der so ermittelte Wert der 'abgelesenen Fahrtmesseranzeige' ist am Fahrtmesser einzuhalten."

Wo kriegst Du den Anzeigefehler her? In den Tabellen steht er ja nicht. Den bringt Dein Flugzeug mit, und er ist pro Typ unterschiedlich, teils sogar pro Konfiguration.

Tschüs!

Henning (HoHun)
Moin,

ich denke wir haben uns wieder missverstanden. Ich dachte da Du dich ein wenig tiefer in die Materie rein steigst, zeige ich Dir diesen Tabellen damit Du es einfacher hast die wahre Geschwindigkeit(en) zu ermitteln...naja, pi-mal-da. Aber wenn Du es noch genauer haben möchtest, dann musst Du ja für jede Flugkiste dort eingebautes Fahrtmesser sein Toleranzbereich (spricht: Anzeigefehler) zu ermitteln bzw. wissen.
Ich kann Dir leider nicht weiter helfen da ich zu wenig Infos bzw. was Instrumenten Geräte (HB's) angeht habe.
Ich weiß nur, daß in den "Einführung in der Gerätekunde HB" spricht man über s.g. Eichkurven....liest Du mal selbst:
Einführung Gerätekunde.pdf und noch aus Instrumentenkatalog Askania Werke-Fahrtmesser: Instrumentenkatalog Askania Werke-Fahrtmesser.pdf
Wahrscheinlich weist der Oli mehr dazu da er schon seit er gehen kann an diesen runden Dinger rumschraubt, oder den Christoph . :squint:
Frag mal sie.

Gruß. :hello:
 
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Ich dachte da Du dich ein wenig tiefer in die Materie rein steigst, zeige ich Dir diesen Tabellen damit Du es einfacher hast die wahre Geschwindigkeit(en) zu ermitteln...naja, pi-mal-da. Aber wenn Du es noch genauer haben möchtest, dann musst Du ja für jede Flugkiste dort eingebautes Fahrtmesser sein Toleranzbereich (spricht: Anzeigefehler) zu ermitteln bzw. wissen.
Die Tabellen sind auf jeden Fall sehr interessant, aber ihr Anwendungsbereich ist sozusagen genau umgekehrt: Um mit einer bestimmten Geschwindigkeit zu einem Ziel zu kommen, gibt Dir jemand die zu fliegende wahre Geschwindigkeit vor, und Du als Navigator nutzt dann diese Tabelle, um dem Piloten zu sagen, welche Geschwindigkeit er nach Anzeige fliegen soll.

Der Anzeigefehler ist nicht die Toleranz, die ja einen Bereich angibt, in dem der Meßwert mehr oder weniger zufälliger schwankt, sondern ein systematischer Fehler der Messung, der durch die Aerodynamik des Flugzeuges unvermeidlich ist. Hauptsächlich liegt es daran, daß Du den statischen Druck als Vergleichswert für den Staudruck ermitteln mußt (wie ja in den von Dir auch hier angehängten Dokumenten angegeben), Du aber nicht den Druck im ungestörten Luftvolumen messen kannst, weil das Meßgerät ja zum Flugzeug gehört und das Flugzeug das Luftvolumen um sich herum ja beeinflußt.

Ich habe mir einen Wolf gesucht, um da mal einen Hinweis in einem Luftwaffen-Dokument zu finden, und bin schließlich auf dieses hier gestoßen:


Auf PDF-Seite 6/Blatt 6 sind für Höchstgeschwindigkeit und für beste Steiggeschwindigkeit jeweils zwei Spalten, wahre Geschwindigkeit und angezeigte Geschwindigkeit. In der Zeile "Höhe 0 km" wären die wahre und die angezeigte Fahrt identisch, wenn der Anzeigefehler Null wäre. Das Anzeigegerät zeigt aber 8 km/h zu wenig an, sowohl bei 500 km/h als auch bei 280 km/h.

(Das ist schon wieder eine komische Kombination, weil der Fehler normalerweise Geschwindigkeitsabhängig ist, und ich habe auch den Fehler durch Kompressibilität verschwiegen, der das ganze noch komplizierter macht, aber ich habe eben kein besseres Beispiel gefunden :-)

Tschüs!

Henning (HoHun)
 

CreatorClarus

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Die Berichte (zu diversen Vergleichsfliegen) auf kurfurst.org sind aber auch sonst interessant! Guten Link gefunden.
 
Pandorum

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Bezüglich der erwähnten Querruderschwäche der Me 109 bei hohen Geschwindigkeiten ist es korrekt zu behaupten, dass diese sich aus der scheint's inhärenten strukturellen Schwäche von Messerschmittentwürfen gepaart mit den großen Aussparungen für Kühlerinstallation, Fahrwerk, einer großen Flügelspitze (die nur eine kleine Querruderfläche zuließ) und zahlreichen beweglichen Elementen/Rudern ergab?
Es resultierte eine zu geringe Rigidität/Torsionssteifigkeit und die Flügel zerfielen unter Beschuss auch relativ schnell.

Andere ähnlich kleine Feindjäger wie Yakovlevs und Lawoschkins wiesen eine wesentlich bessere Rollwendigkeit auch bei höheren Geschwindigkeiten auf. Angeblich waren sie fast so gut wie die Fw 190.
Selbst die Spitfire mit ihren viel größeren Flügeln rollte besser als die 109.
Ein Armutszeugnis?
 
one-o-nine

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Ein Armutszeugnis?
Ein Armutszeugnis sind ggf. automatisch übersetzte Texte aus dubiosen Quellen... :-30:
"Rigidität" ist ein Begriff aus der Medizin und Psychologie, als technischer Terminus sehr unüblich!

Wenn man sich damit beschäftigt: die vermeintlich schwache Torsionssteifigkeit wurde bewußt in Kauf genommen!

Große verschraubte Zugangsdeckel auf der Unterseite der Tragflächen (u.a. bei 109 / 110 / 210 / 410 / 262)
erleichterten eine einfache / schnelle / billige Fertigung enorm!

Wenn die Deckel ordentlich gesetzt sind und korrekt verschraubt,
ist eine ausreichende Torsionssteifigkeit ohne Frage gegeben!

Sind die Deckel abgenommen, kann man eine 109-Tragfläche rein von Hand außen im cm-Bereich verwinden!
(selbst alles schon ausprobiert :angel:)
Aber so fliegt man relativ selten :cool1

Kühlereinbauten und Fahrwerkskanal schwächen die Struktur nicht wirklich nennenswert,
die Bereiche weisen massive Verstärkungen auf.

Die Konstrukteure waren keine Deppen, die es einfach nicht besser wußten...
Sie wußten es sehr genau und fanden den Kompromiss zwischen Produktion und Flugleistungen!
Die 109 war ganz gezielt auf Großserienfertigung ausgelegt, kaum ein anderes Baumuster dürfte
mit ähnlich wenig Arbeitsstunden und Materialaufwand ausgekommen sein!

Hier wäre ein konkreter Vergleich interessant, Materialaufwand / Gewicht, Arbeitsaufwand, Kosten, Flugleistungen, Zeitschiene...
 
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lutz_manne

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Die Konstrukteure waren keine Deppen, die es einfach nicht besser wußten...
Sie wußten es sehr genau und fanden den Kompromiss zwischen Produktion und Flugleistungen!
Damals war es alles Kopfarbeit mit fähigen Menschen und es wurde mit vielen selbst denkenden Mitarbeitern im Team geschaffen.
Heute "denkt" der Computer (denkt der Mensch/das i.d.R. nur noch leitende Personal) und es gibt vergleichsweise nur noch wenige fähige Mitarbeiter. Der Computer solls ja richten. Na und bald soll dann die KI alles selbst entwickeln.
Man schmeisst dann alles in die große Ansprüchekiste (z.B. schnelles Flugzeug+Wartungsfrei+fliegt von allein) und der Computer + 3D Drucker liefert. So die Vorstellung. ;-)
Ich bewundere die Köpfe von damals sehr. Vom Holz/Stoff-Flugzeug um 1920 in rund 15 Jahren zum Hochleistungsflugzeug. Das soll heute mal einer nachmachen... aber man sitzt ja heute im gemachten Nest. ;-)
 
neo

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Na ich glaube, da kennst Du Dich mit moderner Entwicklungsarbeit etwas wenig aus. :wink2:
 
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