@HoHun : Ignorierlisten sind mir völlig egal und Drohungen diesbezüglich find ich ziemlich lächerlich. Es hält sich sowieso keiner dran und spätestens nach ein paar Tagen antworten sowieso wieder alle die vorher geschworen haben zu ignorieren. Das ist wie kleine Kinder die androhen, mit Dir red ich nie wieder....
Du schriebst:
„Mein Punkt für den Moment ist erstmal, dass selbst wenn die behaupteten Werte für maximale Reisegeschwindigkeit (> 460 mph) und maximale Reichweite (4500 Seemeilen) stimmen, die beiden nicht gleichzeitig erreicht werden, weil die maximale Reisegeschwindigkeit deutlich über der Geschwindigkeit für beste Reichweite liegt.“
„Das ist genau, was ich auch betone ... ein Propellerflugzeug erreicht seine größte Reichweite an einem wesentlich langsameren Arbeitspunkt als ein Düsenflugzeug. Die Aussage, man könne eine große Reichweite auch durch einen großen Treibstoffvorrat erreichen, paßt also zur langsamen Fluggeschwindigkeit“
laut Deinem eigenen Link:
“We don’t have the production engine yet so for that reason we haven’t achieved the altitude that is required to achieve the top speeds,” Bogue replied. The Celera prototype has flown with a single-turbo version of the RED A03 V-12 turbodiesel he reveals. Otto will be getting a twin-turbo version of the engine from RED soon he says which will be integrated before certification.”
“Bogue says Celera has a superior lift to drag ratio that stems from its laminar flow design and routine operating altitudes “above 40,000 feet” where laminar flow is enhanced.
To be efficient, the airplane must maintain an essentially flat pitch attitude or angle-of-attack (AoA) in flight, including during the approach-to-landing phase.
Das bedeutet, dass das Flugzeug eben sehr wohl für eine optimale Effizienz in großen Flughöhen konzipiert ist. Das ganze Konzept mit dem niedrigen Widerstand oberhalb von 40.000 ft, der hohen Geschwindigkeit in großen Höhen und der flache Anstellwinkel (mutmaßlich der optimale Anstellwinkel) gehören zusammen. Wenn man für eine maximale Reichweite bei niedrigen Höhen langsam dahinschleichen wollte, dann bräuchte man weder Doppelaufladung noch beste laminare Strömungen oberhalb von 40.000 ft.
Zur Strato 2C schriebst Du:
„Du kennst auch die Parameter der 18000 m in 48 h Stunden nicht ... bis zum Beweis des Gegenteils glaube ich nicht, daß die die ganze Zeit bei maximaler Dauerleistung geflogen sind. Da mußt Du schon Butter bei die Fische tun.“
Nun, wie gesagt, bei Gerstdorff, Grasmann Schubert... steht über die Grob C2: 395 kW Leistung im Einsatzprofil (18.000 m Höhe und 24.000 m Höhe) und in dem Zusamenhang auch die bekannten 18.000 km innerhalb von 48 h in 18.000 m Höhe (seite 228). Der Ladedruck konnte bei jeder Höhe konstant gehalten werden, die Steigleistung wurde durch Drehzahlerhöhung etwas höher gewählt als die Dauerleistung (460 PS).
Bei der Rainbow bezweifelst Du jetzt, dass der Hersteller richtige Angaben gemacht hat, wobei dies bei einem NACA Forschungsprojekt mit Sicherheit strafbar wäre, das Risiko wird kein Herstelller eingegangen sein.
@Gandalf jetzt bin ich mal derjenig der eine Quelle beweifelt, die Rainbow konnte nach allen Quellen die ich irgendwo lese die Anforderungen ("flying on all four") erfüllen, daher gehen ich davon aus, dass die Angaben zur Höhe in den Artikel falsch sind. Laut dieser seriös erscheinen Quelle (
XR-12 / XF-12 Rainbow) :
The first flight of the XF-12 was made on Feb. 4, 1946, which demonstrated the capability of operating at 45,000 feet at a speed of 470 mph over a range of 4,500 miles.
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