Jedes Flugzeug mit einer mehr oder weniger festen Geometrie besitzt einen optimalen Betriebspunkt für jede Geschwindigkeit, das ist bei der Otto Celera nicht anders als beim Learjet oder einer Chessna 172. Die Besonderheit bei der Otto Celera ist, dass man tatsächlich in de optimalen Betriebspunkt fliegen möchte, so wie Jets dies machen, aber keine Chessna 172, weil letztere nicht so hoch kommt.
Der Wirkungsgrad des Dieselmotors ändert sich wenig mit der Flughöhe, tendentiell steigt er aber mit zunehmender Höhe an. Die Kühlung ist ein entscheidender Punkt, wenn ma es richtig macht (z.B. Republic Rainbow), dann kann man aus der Abwärme noch Vortrieb generieren, wenn man es flasch macht, erhält man einen hohen Luftwiderstand. Es gibt Patentanmeldungen dazu von Otto Celera, die zeigen, dass sie sich dessen sehr bewusst sind, ich denke, das Problem werden sie lösen. Ihr Ansatz scheint ähnlich wie bei der Rainbow zu sein, bei der m.W. der Auspuffstrahl als Ejector für die Kühlluft gewirkt hat.
Ich hab meine Berechnungen für ein Gewicht von 4 t Startgewicht durchgeführt, damit sollte sich eine Druckkabine und Fowlerklapen etc. locker realisieren lassen (die Piper Malibu mit Druckkabine kommt auf weniger als die Hälfte!).
Der Redair Diesel wiegt trocken 363 kg, mit allem was dazugehört, inklusive den Kühlern und noch nen großen Niederdruckturbo kommen aus der Hüfte geschossen nochmal 200 kg dazu, das ist dann etwa 15 % des Gesamtgewichts. Das eingesparte Kraftstoffgewicht gegenüber einer Turbine ist erheblich höher als der Gewichtsvorteil gegenüber einem Dieselmotor.
zu den Leistungsbedarf für die Lüftung hab ich schon vorher was geschrieben, dies könnte man sehr effizient lösen mit Druckentnahme hinter dem Niederdruckverdichter und Rückführung durch einen (sehr schwachen) Venturi, dabei entstehen nur minimale Verluste weil die Luft nicht für den Motor verloren geht.
Fowler Klappen als Hochauftriebshilfen hatte ich auch schon vorher ins Gespräch gebracht, diese können vorteilhaft sehr weit in den Flügel eingezogen werden, so dass sie kaum Widerstandserhöhend wirken. Die ersten Spalte liegen hierbei sicherlich in einemBereich, in dem die Luft auch bei einem Laminarprofil nicht mehr laminar strömt (Laminarprofil bedeutet ja nur, einen höheren laminaren Anteil und keineswegs vollständig laminar)
Es gibt viele Propellerflugzeuge die 740 km/h oder schneller fliegen (z.B. A400 m), anscheinend ist dies eine Geschwindigkeit die man noch mit guten Propellerwirkungsgraden fliegen kann, darüber hinaus benötigt man gegenläufige Propeller (die keiner wirklich will) oder einen Fan (letzteren könnte man durchaus auch mit einem Dieselmotor antreiben, aber lassen wir das...)
Was grade dominiert muss nicht immer so bleiben, ohne politische Zwangsmaßnahmen würden Turbodieselmotoren den Straßenverkehr weiter dominieren. Bei Schiffen, galten Gasturbinen auch mal als schick, zu Zeiten, als noch die Dampfturbinen bei großen Schiffen dominiert haben, durchgesetzt hat sich der Großdieselmotor. Bei großen Triebwerken werden die Turbinen natürlich nicht zu ersetzen sein, deren Wirkungsgrade in großen Flughöhen sind auch so hoch, dass selbst die Brennstoffzelle keine Chance haben wird (deren Wirkungsgrad übrigends mit zunehmender Flughöhe sinkt).
