Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden?

Diskutiere Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ja, sehr sorgfältig sogar. Weltner ist mir lange bekannt und hat mir geholfen, mich von der gelernten Auftriebserklärung zu lösen. (...neben J.P...

wilco

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Ja, sehr sorgfältig sogar. Weltner ist mir lange bekannt und hat mir geholfen, mich von der gelernten Auftriebserklärung zu lösen. (...neben J.P. Apel übrigens, der sich als Segelfluglehrer schon lange und beharrlich gegen den herrschenden mainstream in dieser Sache gestemmt hat.)

Die Prandtl-Grafik als Ursprung der Mißverständnisse anzunehmen, ist eine mögliche Hypothese. Weltner und Ingelman-Sundberg geben nur weiter keine Textbeispiele für die Abwendung von den Reaktionskräften und die Einführung der Weglängenbetrachtung an.

Ich wollte versuchen, der Sache noch etwas konkreter nachzuspüren und hoffe, daß noch jemand entsprechend alte Texte findet.

Die Zeitschrift "Flugsport" ist eine mögliche Quelle, aber sie ist in der roh veröffentlichten OCR-Form ein ziemlicher Heuhaufen. Da gehe ich erst dran, wenn die Abende lang sind und mir nichts anderes mehr einfällt!
 
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wilco

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Das sehr gründlich verfaßte "Handbuch des Flugmodellbaues" von Horst Winkler, Berlin 1935.

1. Ansatz: Erklärung von Überdruck, Unterdruck und Auftriebsverteilung am Profil. Keine (falsche) Begründung der Druck- und Geschwindigkeitsunterschiede, z.b. durch unterschiedlichen Weglängen, insofern in sich korrekt.

2. Ansatz: Erklärung der Tragkraft des Flügels durch die Ablenkung der Strömung nach schräg abwärts. Ebenfalls in sich korrekt.

3. Mangel: Keine Synthese. Die beiden Ansätze bleiben unverwandt nebeneinander stehen. Der Autor denkt praktisch und verzichtet auf den Durchbruch zu einer einheitlichen Ur-Sache.


Winkler beginnt mit einer anschaulichen Darstellung der Druckverhältnisse am Profil, aber ohne Geschichten von Luftströmen, die gleichzeitig irgendwo ankommen müßten. Mit Beispielen für Überdruck, Unterdruck und verschiedenen Geschwindigkeiten erklärt er den Auftrieb, aber ohne Erwähnung von Zirkulation und/oder Bernoulli.

In einem der nächsten Schritte stellt er dann die Frage, " wer trägt das Gewicht des Modells?" Zur Beantwortung dieser Frage weist er auf die durch das Profil erzeugte Abwärtsrichtung der Strömung hin und zeigt dazu eine sehr realistische Zeichnung der Stromlinien. Er gibt also zwei Begündungen des Auftriebs, mit zwei unterschiedlichen Prinzipien, aber ohne die ganz krassen Physikfehler.

Auffällig ist, daß er die Nennung der üblichen Physikernamen überhaupt vermeidet. Er erwähnt weder Newton noch Bernoulli noch Venturi, sodern stützt sich ganz auf anschauliche Alltags-Beispiele. Vielleicht wollte er bewußt "in einfacher Sprache" schreiben; möglicherweise war die Erwähnung von soviel nichtdeutschen Forschern im Jahr 1935 auch staatlich nicht mehr erlaubt. Es herrschte ja Gleichschaltung.
 
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Deswegen können heute viele L&R Ingenieure zwar etwas von Potential, Zirkulation und Druckverteilung labern, aber nicht in drei Sätzen erklären, warum ein Flugzeug fliegt..
seit nun schon ca 40 Jahren warte ich da auf eine verständliche antwort, und vieleicht wird´s ja hier.:thumbup: und ich lern doch noch was in meinem Alter:applause1:
 

wilco

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@ atlantic:
Dann wird es hilfreich sein, zunächst ein paar alte Denkgewohnheiten über Bord zu werfen. Die Weglängen"theorie" etwa, und die falsche Ursache-Wirkungs-Zuschreibung in Verhältnis zwischen Druck und Geschwindigkeit.

Erhellend dagegen kann es wirken, wenn man bei Profil oder Flügel nicht sofort und ausschließlich an eine Ober- und eine Unterseite denkt, sondern sich die Seiten auch als Vorder- und Rückseite vorstellt. "Oben" und "unten" sind Beschreibungen der Lage, also gewissermaßen statisch. Vorderseite und Rückseite dagegen sind durch die Bewegungsrichtung (resp. Anblasrichtung) definiert, also eher dynamisch.

Und wo wir die Weglänge im ersten Schritt schon als unerheblich beiseite getan haben, können wir statt eines Flügels mit gefülltem Profil genauso gut eine ebene Platte betrachten. Ich weiß, bem Fliegen hat das gewisse Nachteile, aber beim Denken hilft es.

Weiter könnte man sich doch klarmachen, daß unser ebener Flügel genau so lange auch eine Vorder- und eine Rückseite besitzt, wie er einen Anstellwinkel hat. Nur bei Anstellwinkel Null verschwindet diese Unterscheidung, weil zwischen den beiden Seiten dann kein Unterschied mehr besteht. Dann gibt es in der Tat nur noch "oben" und "unten".

Und jetzt machen wir etwas seltsames: wir stellen den Flügel mit einem Anstellwinkel von 90° in die Strömung. Und wir sehen und fühlen sofort und unmittelbar, wo am Flügel der Überdruck und wo der Unterdruck sein muß. Nämlich der Überdruck an der Vorder- und der Unterdruck an der Rückseite. Und wir bekommen darüber hinaus auch eine gewisse Vorstellung vom Strömungsverlauf.

Und wenn wir den Flügel jetzt ganz langsam von 90° zu immer flacheren Anstellwinkeln kippen...
 
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atlantic

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Ich lese einfach mal mit........:-29:

denn bisher nehm ich das wie die Hummel:-39:...... physikalisch dürfte sie ja nicht flegen können, aber da sie das nicht weiss, ignoriert sie die Weishelten der Gelehrten.
 

wilco

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Die Literatursuche verläuft stetig, aber langsam. Im Netz gibt es doch mehr Material als ich anfangs dachte. Die Seite "Digitale Luftfahrt-Bibliothek" bietet so einiges, ebenso die Antiquariate unter "Flugphysik".

Deutliche Erosionserscheinungen an einer pysikalisch sauberen Auftriebserklärung habe ich jetzt im "Handbuch des Motor- und Segelfliegens" von 1935 angetroffen. C.W.Vogelsang erklärt den Überdruck am Profil mit dem elastischen Stoß der Luftteilchen gegen die Unterseite, in einer angeblichen Analogie zum Drachen an der Schnur! Grausam! Und den Unterdruck mit der höheren Geschwindigkeit der Strömung auf der Oberseite, weil dort die Stromlinien "zusammengedrängt" werden. Wer oder was dort drängelt, sagt er nicht.

In einer Skizze läßt er die Profilströmung genau so horizontal abfließen, wie sie angekommen ist. Zirkulation kommt erst später als etwas mystische Zutat hinzu, wobei die Luftteilchen "um das Profil herum" zirkulieren sollen. Pure Volksverdummung!

Auffällig auch hier das Fehlen von Gelehrtennamen und Gesetzmäßigkeiten. Ohne Bernoulli kommt man aber nicht zu den zwei Teilchen plus Weglängentheorie, insofern also Fehlanzeige. Die müssen deutlich später erfunden worden sein.
 
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wilco

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Da die Literatursuche nur mühsam vorankommt, spinne ich mal den Faden von Post #26 weiter.

Der Flügel steht also mit dem ungewöhnlichen Anstellwinkel von 90° in der Strömung. Vorderseitig haben wir den Staudruck mit der verlangsamten Strömung, im Lee dagegen das Druckdefizit.

Der Staupunkt befindet sich mittig an der Vorderseite, die obere und die untere Kante werden symmetrisch umströmt. Die Umströmung der Kanten geschieht in engem Radius, so daß an beiden Kanten Wirbel abreißen. Oben Rechtswirbel, unten Linkswirbel z.b. (Kárman lassen wir jetzt aber beiseite...)

Nun kippen wir den Flügel zu immer flacheren Anstellwinkeln, sagen wir bis zu 35°. Dadurch werden die Vorder- und Rückseite jetzt zunehmend auch zur Ober- und Unterseite. Dabei beachten wir, daß wir weiterhin den erhöhten Druck vor (und unter) dem Flügel und den Unterdruck hinter (und über) dem Flügel haben.

Erster Effekt: Die Umströmung der Kanten verläuft nicht mehr symmetrisch. Das Unterdruckgebiet auf der Rückseite des Flügels kann sich einfacher mit „Frischluft“ von vorn versorgen. Dabei wird Luft aus dem Überdruck- in das Unterdruckgebiet gesaugt, um die vordere Kante herum. Entsprechend wandert der Staupunkt aus der Mitte des Flügels heraus in Richtung der Vorderkante. Die Strömung, die um die Vorderkante herum zur Rückseite verläuft, ist durch das Druckgefälle beschleunigt.

Zweiter Effekt: An der Hinterkante können wir ebenfalls den Versuch einer Umströmung feststellen, aber die Bedingungen dort sind schlechter geworden. Während der Umschlingungswinkel der Strömung an der Vorderkante vielleicht nur noch 90° beträgt, müßte die Strömung an der Hinterkante im Mittel vielleicht 135° „um die Ecke“! Während die Strömung an der Vorderkante, wenn auch noch nicht perfekt, so doch zunehmend glatter verläuft, reißen an der Hinterkante nach wie vor Wirbel ab.

Jetzt flachen wir den Anstellwinkel noch weiter ab, sagen wir, auf 10°. Dabei geschieht etwas absolut entscheidendes. Die Umströmung der Vorderkante verläuft plötzlich laminar, ohne Abriß von Wirbeln. Das bedeutet, die Strömung folgt der Oberseite jetzt glatt, bis ganz zur Hinterkante.

Gleichzeitig reißt an der Hinterkante ein letztes mal ein Wirbel ab. Der letzte Wirbel. (...seiner wurde schon immer ehrenvoll gedacht, er bekam zuerst einen eigenen Namen verliehen, später wurden ihm Verdienste angedichtet, die ihm nicht zukommen.)

Zu viel Text? Na gut, hier noch mal der letzte Stand in Kurzfassung:

Vorderkante: Umströmung von unten nach oben, ins Druckgefälle hinein.
Rück- oder Oberseite: beschleunigte Strömung, ebenfalls ins Druckgefälle hinein.
Vorder- oder Unterseite: verlangsamte Strömung, hier ist immer noch Stauwirkung und der Rest des alten Druckbergs vorhanden.
Hinterkante: glatter, geordneter Abstrom der Luft. Keine Umströmung der Hinterkante, deshalb stetige Strömung, in Verlängerung des Anstellwinkels schräg nach unten gerichtet.

Damit ist es gelungen, Luft massenhaft und stetig quer zur Strömungsrichtung nach unten abzulenken, was dazu führt, daß die dazu nötige Gegenkraft sich in höchst erwünschter Weise als Auftrieb bemerkbar macht.

Pause!

--------------

Wir haben jetzt, in einer einheitlichen Modellvorstellung, gleichzeitig die Druck- und Geschwindigkeitsunterschiede in der Strömung, die Zirkulation, und letztlich auch den Auftrieb erklärt. Und das physikalisch sauber und widerspruchsfrei. Und nichts hindert uns gedanklich daran, vollends zum Wirbelsystem der dreidimensionalen Betrachtung überzugehen.
 
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wilco

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Nicht daß jemand denkt, hier passiert nichts mehr...

Bei mir trudeln langsam ein paar antiqarische Schriften ein, die ich im Netz gefunden hatte.

Kleines Highlight: Aschendorffs Naturwissenschaftliche Arbeitshefte, Heft „Strömungslehre“ von H. Kemper 1936.

Kemper beginnt mit einer Bauanleitung für einen kleinen, nicht unpfiffigen Strömungskanal (Wasser mit eingefärbten Tintenspuren), dann folgen Vorschläge für Experimente.

Die Auftriebserklärung beginnt Kemper recht anspruchsvoll, indem er zuerst den Anfahrwirbel im Strömungskanal darstellt. Die Beschleunigung der Strömung an der Profiloberseite begründet er dann mit Sog, dem Sog, der bei der Ablösung des Anfahrwirbels entsteht. Die Auftriebskraft begründet er zweifach, mit der zentrifugale Wirkung der bogenförmigen Überströmung des Profils und dem nach unten abgelenkten Abstrom der Luft am Profilende

Das ist eine durchaus gültige Beschreibung der Auftriebsverteilung und der Zirkulation, zwar nicht ganz vollständig, aber auch ohne große physikalische Fehler. Keine Spur von „längerem Weg“ oder „Unterdruck durch höhere Geschwindigkeit“, ganz im Gegenteil.

Was die Auftriebserklärung im Schul- und Flugunterricht betrifft, war die Welt in Münster da anscheinend noch in Ordnung.

--------------------------------------------------------

Bis jetzt verfestigt sich mein Eindruck, daß die „zwei Teilchen“ eher eine Nachkriegsgeschichte sein müßten

....und es geht schon weiter:

Heß, Lehrhefte der Luftwaffe. "Einführung in die Aerodynamik" von Flieger-Oberstabsing. Dipl.Ing. K. Haarmann 1938.

Was der Autor dieser "Einführung" zum Auftrieb zu sagen hat, ist wenig bis fast gar nichts. Er zeigt ein schräg gestelltes Profil mit drei Pfeilen: Auftrieb A, Widerstand W und Resultierende Luftkraft R. Das ist alles!! Mit dieser rein funktionalen Darstellung soll sich der zukünftige Pilot zufrieden geben.

Ursachen, Entstehung, Wirbelsystem? Wozu muß der Soldat das wissen?

Nein, keine falsche Erklärung - einfach gar keine Erklärung. So auch kein möglicher Beitrag zu meiner Fragestellung. Eine Enttäuschung.
 
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mg218

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Hallo,

im Dez. sollte ich mein verliehenes Buch "Luftfahrt ist not" von Ernst Jünger von 1929/1930(?) wiederbekommen.
Falls noch nicht bekannt, werde ich dort gern mal auf die Suche gehen.

Ist es eigentlich ein weltweites Phänomen mit dee Weglängentheorie oder eher deutsch ?
 

wilco

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Ingelman-Sundberg ist bisher mein einziger Zeuge in Sachen Internationalität, er spricht allgemein von "den" Luftfahrtbehörden, die eine falsche Physik in verbindliche Ausbildungsinhalte gepackt hätten. Ich vermute, daß er damit vorzugsweise den europäisch-amerikanischen Verbund anspricht. Leider könnte ich seinen Text nur auf Schwedisch verlinken. Eine englische Version habe ich als Datei, selbige ist aber nicht mehr im Netz zu finden. (auf Wunsch gern als PM)

Hypothese: Es waren die Popularisierungswellen in der Luftfahrt, im Zuge derer die Genauigkeit der Auftriebserklärung gelitten haben könnte. Beispiel eins: Die massenhafte Ausbildung von Technikern und Militärpiloten im (und in Vorbereitung zum...) 2.WK. Beispiel zwei: Die massenhafte Ausbildung von Piloten und Stewardessen (auch die mußten Aerodynamik lernen!) im sich stürmisch entwickelnden Luftverkehr der fünfziger Jahre. Gerade bei letzteren hat man vielleicht mehr auf eine einfache, griffige Erklärung gesetzt, als auf das tiefere Verständnis der Dinge.

Die nach Quellenlage sichtbar werdende ansatzweise Erosion der Erklärungsmuster seit Mitte der dreißiger Jahre hat sich so weiter verstärkt und fortgesetzt; die bis dahin entstandenen Mißverständnisse wurden durch weitere, verfälscht angewandte oder passend dazu erfundene "Regeln" gestützt und festgeklopft, bis hinein in die den fünfzigern nachfolgenden Jahrzehnte. Das ganze hat sich parallel dazu bis in die Schulbücher verbreitet.

Die Gegenbewegung kam etwa mit dem Beginn der neunziger Jahre in Gang, wobei Bücher und Artikel von aufmerksamen Physikern, unterstützt durch die gleichzeitige Verbreitung des Internets, eine wichtige Rolle spielten.

Aber wer, ganz explizit, zuerst von den zwei Teilchen gesprochen oder geschrieben hat, das weiß ich immer noch nicht. Dazu fehlt mir noch der entscheidende Hinweis...
 
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wilco

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Ich weiß nicht vorher, was bei meiner Fragestellung am Ende herauskommen wird - deshalb frage ich ja. Und sehe dann, wo es mich hinführt.

Es ist immer einfach, einen Grund für Vereinfachungen zu finden, aber wenn die Vereinfachungen sinnentstellend werden, wird es eher kompliziert.

Trennung zwischen Wissenden und Unwissenden? Wie soll man sich das vorstellen? Sollen wir den Kindern in der Schule sagen, daß die Sonne sich um die Erde dreht? Es würde reichen, um pünktlich in die Schule und später zur Arbeit zu kommen, und Astrophysik ist sowiso viel zu kompliziert!?
 
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Es ist immer einfach, einen Grund für Vereinfachungen zu finden, aber wenn die Vereinfachungen sinnentstellend werden, wird es eher kompliziert.
Es wäre interessant, die Beweggründe für die Vereinfachung herauszufinden. Schädlich waren die Vereinfachungen definitiv nicht, denn sie bieten dem Piloten ein in sich schlüssiges Bild, die Reaktionen seines Flugzeuges zu verstehen und - viel wichtiger - vorherzusagen.

Ich habe in den letzten Wochen viele Piloten nach der Entstehung der Auftriebskraft gefragt. Einhellige Antwort war, dass man ein Modell erklärt bekommen habe, welches physikalisch nicht korrekt wäre, aber allen Belangen eines Piloten in völlig ausreichender Weise dienen würde. Piloten sind es gewöhnt, überschlägig zu rechnen. Vielleicht geben sie sich deshalb auch ohne Murren mit einem vereinfachten Modell zur Entstehung der Auftriebkraft ab.

Erstaunlicher Weise machen sich nur wenige Piloten die Mühe, sich nach dem korrekten Modell zu erkundigen (wissend, dass sie ein falsches Modell erklärt bekommen haben). Die stärkste Gruppe, bei der mir bisher der Wunsch nach dem korrekten Modell aufgefallen war, waren die Segelflieger (schon vor 25 Jahren habe ich das bemerkt). Ich habe es mir immer damit erklärt, dass sich durch das Verstehen des korrekten Modells "Geheimnisse" offenbaren, die dem Motorflieger egal sind.
 
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wilco

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Schädlich waren die Vereinfachungen definitiv nicht, denn sie bieten dem Piloten ein in sich schlüssiges Bild, die Reaktionen seines Flugzeuges zu verstehen und - viel wichtiger - vorherzusagen.
Nein - direkt schädlich war auch das geozentrische Weltbild vorzeiten nicht, Es bot gleichfalls ein in sich schlüssiges Bild, man konnte den Tageslauf verstehen, vorausberechnen ging auch, und den Alltag damit bestens bewältigen. Warum also wechseln? Waum sich in geistige Unkosten stürzen, und die Anschauung umkrempeln?

Bein Fliegen verhält es sich in etwa so: Die Pioniere der Fliegerei haben die Physik ernstgenommen. Sie haben präzise gedacht und korrekt erklärt, man kann es nachlesen. Erst viel später begann die Degeneration der Wissensvermittlung, kamen die schrecklichen Vereinfacher. Die Degeneration der zwischenzeitlich vermittelten Flugtheorie bestand darin, Schülern und Flugschülern Unwahrheiten zu erzählen, darin, sie systematisch zu belügen. Wenn das nicht Grund genug ist für eine Veränderung...!

Und der Wandel ist ja in vollem Gang. Die pädagogische Arbeit hat sich ja schon ausgewirkt. Heute erzählen Fluglehrer zunehmend wieder von Reaktionskräften statt von Bernoulli und zeichnen die Strömungsbilder in der richtigen Weise. Jüngste Nachrichten aus einem gerade abgelaufenen Fluglehrerlehrgang haben mich da schon sehr beruhigt.
 
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Die Pioniere der Fliegerei haben die Physik ernstgenommen. Sie haben präzise gedacht und korrekt erklärt, man kann es nachlesen.
Die Erfordernis der genauen physikalischen Kenntnisse waren für die Erbauer von Fluggeräten von wesentlicher Bedeutung. Heutige Piloten nutzen Flugzeuge, sie bauen sie nicht mehr. Sie dürfen sie ja noch nicht einmal reparieren.

Nicht falsch verstehen, ich habe nichts dagegen, die Dinge endlich mal richtig zu erklären. Wir leben aber auch in einer anderen Zeit mit anderen Möglichkeiten, Unterrichte zu gestalten. Bei den Frontalunterrichten in den 1940er- bis 1980er-Jahren und der Aufgabe, sehr viele Piloten heranzuziehen, war das vielleicht anders. Wurde eigentlich im Ostblock anders unterrichtet als im Westen? Wie lernen chinesische Piloten?
 

wilco

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Es wäre interessant, die Beweggründe für die Vereinfachung herauszufinden.
Beweggründe... es ist möglicherweise viel banaler, als wir denken. Beispiel: Es gibt ein eingeführtes Berechnungsverfahren in der Strömungsmechanik, bei dem muß man ausschließen, daß es einen Aufstrom vor dem Profil und einen Abstrom dahinter gibt. Man muß es ausschließen, damit die Mathematik stimmt. Die Luft muß horizontal in das betrachtete Volumen einströmen und horizontal wieder raus. Und die Luftströme müssen gleich schnell(!) hinten ankommen. Frag' mich nicht nach Einzelheiten. Es ist auf jeden Fall eine Strömung, die man so in der Realität nicht findet - aber zum Rechnen werden die Annahmen so gebraucht.

Wenn jetzt jemand hergeht, und will im Theorieunterricht, mit diesem Rechenverfahren im Hinterkopf, den Auftrieb erklären, dann haben wir den Salat doch schon. Da braucht es , glaube ich, gar keine extra Beweggründe. Da genügt die einfache Vermischung der Ebenen, von mathematischer Theorie einerseits und theoretischem Unterricht andererseits. Und der Verwechselung der durch die o.g. Annahmen kastrierten Strömung in der Rechnung mit der tatsächlich vorhandenen am Flügel.
 
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Ich habe nie so ein Modell rechnen müssen. Wofür brauche ich das?
 
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Ich habe in den letzten Wochen viele Piloten nach der Entstehung der Auftriebskraft gefragt. Einhellige Antwort war, dass man ein Modell erklärt bekommen habe, welches physikalisch nicht korrekt wäre, aber allen Belangen eines Piloten in völlig ausreichender Weise dienen würde. Piloten sind es gewöhnt, überschlägig zu rechnen. Vielleicht geben sie sich deshalb auch ohne Murren mit einem vereinfachten Modell zur Entstehung der Auftriebkraft ab.
Wobei das lustige doch ist, dass die "richtige" Erklärung wesentlich intuitiver und leichter zu verstehen ist.
Vor allem versteht man dann den größten Feind des Piloten: den Strömungsabriss.
Auftrieb heißt, bestimmte Eigenschaften der Luft zu meinen Gunsten zu nutzen (Viskosität, Ausgleich des Vakuums). Treibe ich es zu doll, dann hat die Luft "kein Bock" mehr und lässt sich von meiner Tragfläche nicht mehr nach unten ablenken.
 
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Wobei das lustige doch ist, dass die "richtige" Erklärung wesentlich intuitiver und leichter zu verstehen ist.
Wenn die "richtige" Erklärung nicht verfügbar ist und die "falsche" plausibel erscheint ... ein tolles Beispiel wie Fake-News funktionieren. Meine ersten Bücher Ende der 1960er-Jahre waren Flugzeugbücher, die habe ich heute noch, und darin wurde der Auftrieb so erklärt:


Das untere Beispiel mit den zwei Blatt Papier habe ich tausend Mal nachgebaut und allen meinen Freunden so das Fliegen erklärt :wink2:.




Vor allem versteht man dann den größten Feind des Piloten: den Strömungsabriss.
Bevor ich Pilot wurde, war ich Fanboy. Und einen Fanboy interessiert der Strömungsabriss nicht. Für mich bewegte sich ein Flugzeug durch die Luft wie ein heißes Messer durch Butter. Selbst als anfänglicher Flugschüler dachte ich noch so. Und wenn ich mir die Landetechniken so mancher Piloten anschaue, ist das Nicht-Verständnis unter Piloten weit verbreitet. Da ist in der Qualität der Ausbildung noch ganz viel Luft nach oben.
 
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Nein, ich bin nicht eingeschlafen.

Nur hat es auf dem Postweg fast vier Wochen gedauert, inklusive Rücklauf von wegen unzustellbar, Bestätigung der völlig korrekt gewesenen Adresse und erneutem Versand, bis das nächste antike Buch meinen Briefkasten erreicht hat.

Das bereits vom innwolf erwähnte "Kleine Lehrbuch der Physik" von Wilhelm Westphal, Ausgabe 1948.

Westphal beginnt die Auftriebserklärung mit der Überlagerung von Potentialströmung und Zirkulationswirbel und bewegt sich damit im didaktischen Mainstream. Dann folgt der unvermeidliche Hinweis auf das Bernoulli-Gesetz, wessentwegen der Druck auf der Unterseite höher sei, als der auf der Oberseite, und diese Druckdifferenz "ruft den Auftrieb hervor". Etwas verschwiemelt klingt das dann doch, und Ursache und Wirkung... naja, das hatten wir schon.

Dann erklärt er das Zustandekommen der Zirkulation durch den Anfahrwirbel und mit dem notwendigen Ausgleich der Drehimpulse. Auch da klingt es zunächst wie didaktischer Mainstream, und doch enthält diese Erklärung eine neue und bisher nirgends thematsierte Denkfalle, Aber davon später.

Wieder bleibt mir nur die Feststellung: Die Auftriebserklärung bis an die Schwelle der Fünfzigerjahre bemühte sich, mit einigen Ausnahmen, um physikalische Korrektheit, und kennt keine "Zwei-Teilchen-Geschichte". Zumindest nicht in Deutschland, und nicht, soweit ich schauen konnte.

Allerdings ist ein gewisses Schwinden der Reaktionskraft-Erklärung zu beobachten, welche zugunsten der eher mathematischen Zirkulations-Überlagerung zurücktreten muß. Also doch schon, weniger Newton, mehr Bernoulli.

Und wer hat nun...??

Das werte Publkum ist immer noch um Beiträge zur Aufklärung gebeten.
 
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