Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wer hat die "zwei Teilchen-Geschichte" erfunden?

[Intrepid]

völlig richtig, nur liefert der Rumpf natürlich auch noch Auftrieb wenn er im Rückenflug so angestellt wird.

ja, stimmt, habe ich unterschlagen

 

[atlantic]

nun mal los ihr Experden. Warum fliegt denn nun ein Flugzeug ?

mir hat man in den letzten gut 40 Jahren genau 4 x versucht das zu erklären, glauben und logisch verstehen kann ich es aber irgendwie immer noch nicht.
Oder ist es wie mit der Hummel, physikalisch kann sie gar nicht fliegen, aber weil sie das ja nicht weiss, macht sie es entgegen jeder Physik trotsdem

Das manche Flugzeuge fliegen, könnt auch daran liegen das sie so hässlich sind das nicht mal die Erde sie haben will, andere sollen ja nur deshalb fliegen weil sich die Erde unter ihnen weg dreht (war wohl der A-340)

PS: ein Hubschraubär fliegt nicht, er wird aber mit viel Motorkraft am freien Fall abgehalten

 

[Chopper80]

Symmetrische Profile der Vierer-Serie werden für..... Rotorblätter für Hubschrauber verwendet

Der Grund ist, dass der Druckpunkt z. B. bei Anstellwinkeländerung nicht wandert. Es gibt aber auch Modelle mit assymetrischen Profilen

C80

 

[A.G.I.L]

@78587?:
Zitat von hier:
"Der durch die langsamere Luftströmung entstehende Unterdruck unter den Flügeln erzeugt nun eine Kraft, die nur etwa ein Drittel des gesamten Auftriebs beträgt. Unter den Flügeln ist daher der dynamische Druck geringer und damit der statische Druck größer. Zwei Drittel des Auftriebs werden vom Unterdruck durch die schnellere Luftströmung auf der Flügeloberseite gebildet. Unterdruck oben und Überdruck unten ergeben den Gesamtauftrieb. Dieser steht im rechten Winkel zur anströmenden Luft."
So in etwa habe ich das auch in der Ausbildung PPL C gelernt.

 

[Doppelnik]

Der Grund ist, dass der Druckpunkt z. B. bei Anstellwinkeländerung nicht wandert. Es gibt aber auch Modelle mit assymetrischen Profilen

C80

Ja meinte ich ja damit

 

[Wupperflyer]

Mir ist gerade eingefallen, ich habe doch ein Stück originales Rotorblatt hier liegen...das ist nicht symmetrisch.

 

[Susie-Q]

@78587?:
Zitat von hier:
"Der durch die langsamere Luftströmung entstehende Unterdruck unter den Flügeln erzeugt nun eine Kraft, die nur etwa ein Drittel des gesamten Auftriebs beträgt. Unter den Flügeln ist daher der dynamische Druck geringer und damit der statische Druck größer. Zwei Drittel des Auftriebs werden vom Unterdruck durch die schnellere Luftströmung auf der Flügeloberseite gebildet. Unterdruck oben und Überdruck unten ergeben den Gesamtauftrieb. Dieser steht im rechten Winkel zur anströmenden Luft."
So in etwa habe ich das auch in der Ausbildung PPL C gelernt.

Durch langsamere Strömung entsteht kein Unterdruck... auch keine Sogwirkung!
Das entsteht nur bei höherer Fließgeschwindigkeit!
2/3 des Auftriebs wird dadurch erzeugt, das zieht den Flügel nach oben

 

[A.G.I.L]

Von Interesse ist hier die fett markierte Aussage, die du ja selbst bestätigst. Dynamischer und statischer Druck sind hier erstmal Nebensache, es geht um die Verteilung Ober- zu Unterseite.

 

[78587?]

Zwei Drittel des Auftriebs werden vom Unterdruck durch die schnellere Luftströmung auf der Flügeloberseite gebildet.

Da war man sich wohl nie richtig Einig.
Hab eben mal in alten Fachbüchern als den 30-40 Jahren nachgeschlagen. Da wird mal von 1/2 dann wiedermal von 1/3 geschrieben, welches die Unterseite zum Gesamtauftrieb beiträgt.
Ich hab ja auch lange gedacht, es ist der "Sog" an der Oberseite, bis ich über das Video von Prof: Jörn Loviscach – Wikipedia gestolpert bin.
Im Hörsaal wird ja derzeit wohl dieses Gelehrt: Auftrieb; warum ein Flugzeug fliegt - YouTube Er beschreibt das ja, und erläutert es auch in den Kommentaren, dass es in der Physik keinen "Sog" gibt, sondern nur Druckkräfte. Er beschreibt die Erklärung zum "Auftrieb" als eine Glaubensfrage, was war zuerst da Henne oder Ei ? Der Überdruck kann nicht ohne den Unterdruck also beides nicht ohne den andern. Jetzt frage ich, was entsteht an einem asymmetrischen Profil zuerst, wenn es umströmt wird ?

.

 

[A.G.I.L]

... Er beschreibt das ja, und erläutert es auch in den Kommentaren, dass es in der Physik keinen "Sog" gibt, sondern nur Druckkräfte. ....

.

Sog = Unterdruck. Schau mal YouTube Videos mit Displays von modernen Fighter Jets, da sieht man in engen Kurven oft kondensierende Luftfeuchtigkeit an der Flügeloberseite. Warum kondensiert die Feuchtigkeit aus? Wegen des starken Unterdrucks.

 

[78587?]

Warum kondensiert die Feuchtigkeit aus? Wegen des starken Unterdrucks

Stelle ich auch gar nicht in Frage, ein Gas welches Expandiert kühlt sich ab.
Das was der Prof da anführt geht doch um die "Kraft". Kernaussage dazu ist doch, es wirkt eine Kraft auf der Unterseite die nach oben drückt und eine Kraft auf der Oberseite, die aber aufgrund des Druckunterschiedes geringer ist und dadurch weniger Gegenkraft erzeugt.

.

 

[arneh]

Da war man sich wohl nie richtig Einig.
Hab eben mal in alten Fachbüchern als den 30-40 Jahren nachgeschlagen. Da wird mal von 1/2 dann wiedermal von 1/3 geschrieben, welches die Unterseite zum Gesamtauftrieb beiträgt.

Das dürfte daran liegen, dass die genaue Aufteilung vom konkreten Profil und der Strömungssituation abhängt. Profile mit Rear- Loading schaffen hohe Ca und Ca/Cw trotz relativ schwach gewölbter Tragflächenoberseite. Ein Profil mit der gleichen Oberseite ohne Rear- Loading hat ein deutlich niedrigeres Ca0 und CaMax und meist auch Ca/Cw.. Auch ändert sich die Verteilung, wenn sich oben Ablöseblasen bilden und erst recht, wenn die Ablöseblase die Trailing Edge erreicht. Als Faustformel für den idealen Zustand passt das, in der Praxis wird das komplizierter.

 

[wilco]

Die paar verirrten Seelen, die immer noch nicht von dem Glauben an die "unterschiedliche Weglänge" und die gleichen Passagezeiten ("hinten treffen sie sich wieder") lassen können, müsste man nur auf ein Segelboot mitnehmen. Das Segel hat eine ideale Profilwölbung, aber praktisch überhaupt keine Dicke. Oberseits und unterseits, resp. hinten und vorn absolut der gleiche Weg für die Luftteilchen.

Man müsste.... ja wenn solche Herrschaften sich im Mindesten von Fakten beeindrucken ließen, ja dann... dann müsste man.

Aber so...

 

[A.G.I.L]

Oder sich die Animation in Beitrag #87 ansehen.

 

[wilco]

Luft , Thermik einmal ausgeschlossen, verhält sich passiv. Wenn Luft beschleunigt strömt, dann tut sie das nur, weil sie durch ein Druckgefälle dazu genötigt wird. Was lehrt uns das über die Verhältnisse am Flügelprofil?

"Oben" beschleunigt die Strömung in ein Druckgefälle hinein.
"Unten" bremst die Strömung, weil sie einen Druckberg hoch muß.
Die Druckdifferenz erzeugen wir durch das Vorwärtsbewegen des Flügels mit Anstellwinkel.

Noch Fragen??

 

[Flieger]

Mir ist gerade eingefallen, ich habe doch ein Stück originales Rotorblatt hier liegen...das ist nicht symmetrisch.

BK117?
Gruß
Flieger

 

[Doppelnik]

Ein Segel lenkt die Strömung in eine andere Richtung, dam

Die paar verirrten Seelen, die immer noch nicht von dem Glauben an die "unterschiedliche Weglänge" und die gleichen Passagezeiten ("hinten treffen sie sich wieder") lassen können, müsste man nur auf ein Segelboot mitnehmen. Das Segel hat eine ideale Profilwölbung, aber praktisch überhaupt keine Dicke. Oberseits und unterseits, resp. hinten und vorn absolut der gleiche Weg für die Luftteilchen.

Man müsste.... ja wenn solche Herrschaften sich im Mindesten von Fakten beeindrucken ließen, ja dann... dann müsste man.

Aber so...

Es hat m.W. niemand behaubtet, dass Tragflächenprofile die einzige Methode sind um Auftrieb zu erzeugen. Das Segel ist ein interessantes Beispiel und auf den ersten Blick, scheint die der Weg oben und unten gleich lang, das gilt aber nur für die Stromlinien direkt an der Segeloberfläche (also quasi in der Grenzschicht, die wir hier erst einmal nicht auch noch betrachten wollen...). Bei den parallel verlaufenden Stromlinien sind die Verhältnisse wieder sehr ähnlich wie bei den Tragflächen, auf der Leeseite gibt es einen weiten Bogen und auf der Luvseite einen kurzen. Insgesamt stellt sich so auch wieder eine Zirkulation um das Segel ein, ähnlich wie bei einem Flügelprofil.

 

[wilco]

Bei den parallel verlaufenden Stromlinien sind die Verhältnisse wieder sehr ähnlich wie bei den Tragflächen, auf der Leeseite gibt es einen weiten Bogen und auf der Luvseite einen kurzen.

Ich sehe jetzt nicht, wofür oder wogegen du eigenlich argumentieren willst. Ich habe auch nirgends behauptet, daß irgendjemand behauptet hätte, dass... du baust hier Scheingegensätze auf.

Putzigerweise verhält es sich so, daß die Drücke dicht über der Oberfläche, da, wo die Wege am Segel fast gleich lang sind, ihre Extremwerte haben und sich mit dem Abstand vom Segel, wo sich die Weglängen dann doch bemerkbar machen, wieder angleichen.

Wenn das also ein Versuch sein sollte, für die Weglängentheorie zu argumentieren, dann ist der damit gecrasht.

Insgesamt stellt sich so auch wieder eine Zirkulation um das Segel ein, ähnlich wie bei einem Flügelprofil.

Ja selbstverständlich!! Auftrieb ist Zirkulation und Zirkulation ist Auftrieb! Bekannt seit Anno 1903, als W.M. Kutta seine Doktorarbeit eingereicht hat.

Das Märchen von der gleichen Durchlaufzeit ("hinten treffen sie sich wieder"), ist der Versuch, den Auftrieb "ohne Zirkulation" erklären zu wollen. Mission Impossible!

Also hör' bitte auf zu filibustern und lies #115, das ist meine gültige Aussage, und nimm ggf. Stellung dazu.

 

[Doppelnik]

schön dass wir uns trotz völliger Übereinstimmung streiten können...

 

[Schorsch]

Dort muss die Luft also zwangsläufig schneller fließen.
Um hinten wieder homogen an der Hinterkante mit der Luft von der Unterseite zusammen zu finden.

Das ist nicht richtig, die Luft findet hinten nicht "zusammen".
Ich weiß nicht, warum im deutschen diese Diskussionen immer so ins physikalisch-theoretische abdriften.
Die Flügelform sorgt für eine Ablenkung der Luft nach unten, und aufgrund Impulserhaltung fliegt das Flugzeug.
Dabei gilt:
abgelenkte Luft (=m) * Beschleunigung senkrecht zur Flugrichtung (v_punkt) = Auftrieb (F)
Ob man das jetzt mit Bernoulli oder Zirkulation erklärt ist erst mal zweitrangig.
Daraus wird auch ersichtlich, warum gestreckte Flügel effizienter sind:
Eine große Menge Luft nur geringfügig zu beschleunigen ist effizienter als weniger Luft stark zu beschleunigen.

Es hat keinen Sinn hier weiter über Aerodynamik zu reden.
Der Kenntnisstand ist katastrophal!!!

Dafür, dass Du ganz oben einen dicken Schnitzer drin hast, recht harter Tonfall.

So in etwa habe ich das auch in der Ausbildung PPL C gelernt.

Man muss allerdings sagen, dass die Pilotenausbildung hier keinen Schwerpunkt legt. Wieso auch. Mir wurde auch schon von einem Fluglehrer verklickert, dass Flugzeuge steigen, weil die Auftriebskraft höher ist als das Gewicht.

Diese Sachen mit Druck auf Ober- und Unterseite sind eher die Folgen des eigentlichen Phänomens. Irgendwie muss ja ein Kraftaustausch zwischen Flügel und Luft erfolgen, geht ja nur durch Druck an Ober- und Unterseite.

Ich führe da immer die Frage an: warum fährt ein Auto?

• weil eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Rad und Untergrund besteht
• weil die Räder sich drehen
• weil eine vorwärts gerichtete Kraft in der Antriebsachse vorliegt
• weil der Motor Drehmoment erzeugt

Richtiges gerne ankreuzen.