Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wo kamen die "zwei Teilchen" her?

Diskutiere Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wo kamen die "zwei Teilchen" her? im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Oder, um es mit Brecht zu sagen: "Wie kommt die Dummheit in die Intelligenz?" Ich habe eine Frage zur Historie der Auftriebserklärung - an Leute...

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  1. #1 wilco, 13.09.2018
    Zuletzt bearbeitet: 19.09.2018 um 09:51 Uhr
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    Oder, um es mit Brecht zu sagen: "Wie kommt die Dummheit in die Intelligenz?"

    Ich habe eine Frage zur Historie der Auftriebserklärung - an Leute mit guten Literaturkenntnissen:

    Bis zur Mitte des letzten Jahrhunderts war es selbstverständlich, den Auftrieb als Reaktionskraft zu erklären. Der Flügel beschleunigt die durchflogene Luftmasse nach unten, die dazu nötige Reaktionskraft ist der Auftrieb*.

    Entsprechende Literaturstellen finden sich bei Lilienthal, bei Prandtl, bei Betz, in späteren Zeitschriftenartikeln und Lehrbüchern, bis hin zum Standardwerk "Stick and Rudder" in den vierziger Jahren. Auch die Zirkulation war seit Anfang des Jahrhunderts bekannt und berechenbar gemacht, in D. von Wilhelm Martin Kutta.

    Dann ist irgendwas passiert, was mir Rätsel aufgibt. Plötzlich gab es diese unsägliche Geschichte von den zwei Teilchen, die in gleicher Passagezeit über und unter den Profil entlang "strömen" und sich hinten wieder begegnen sollten... na ihr wißt schon. Dann noch etwas Bernoulli dazu, und fertig war ein Lügengebäude, das fortan vielen Generationen von Flugschülern übergestülpt wurde, und das bis heute erkenntnisverschleiernd nachwirkt. (Auftrieb ohne Zirkulation - ein Mirakel eben... )

    Der schwedische Professor Ingelmann-Sundberg benennt in einem Artikel die ICAO als diejenige Instanz, die dieses verquere Theriegebäude ab den fünfziger Jahren als gültiges Dogma etabliert habe, jedoch führt er keine nähere Einzelheiten dazu an.

    Wer weiß mehr?


    * bitte jetzt nicht verwechseln mit den Berechnungsmodellen des Auftriebs oder der Druckvertielung. Die mathematische Theorie des Ingenieurs geht andere Wege, als die anschauliche Erklärung im Unterricht. Es existieren hier parallel zwei unterschiedliche Begriffe von "Theorie".
     
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  3. #2 innwolf, 13.09.2018
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    Hallo,
    beides ist richtig, rein kräftemäßig am Flugzeug ist das so mit der Druckverteilung, der geringere Druck auf der Oberseite und die Masse des Flugzeuges bringen auf der Unterseite den Gegendruck zu dem dort erhöhen Luftdruck.

    Es triftt aber auch insgesamt der Impulssatz zu, es muß vom Flugzeug eine Luftmasse nach unten beschleunigt werden, die Gegenkraft für diesen impuls hält das Flugzeug in der Höhe ohne vertikale Beschelunigung.

    Und jetzt komt eine Sache auch mit dem Energiesatz.

    Impuls ist Masse mal Geschwindigkeit.

    Die dafür benötigte Leistung ist aber Masse mal Geschwindigkeit im Quadrat. Immer nur die vertikale Komponente berücksichtigen.

    Daraus folgt wenn man Reibungsverluste vernachlässigt dann wird schneller fliegen energiesparender, je Zeit kann da mehr Luftmase durchflogen werden, eine große Masse Luft nach unten abgelenkt werden die aber weniger beschleunigt werden muß. Zeigt sich auch bei Hochleistungssegelflugzeugen, wie flach die Polare über einen weiten Gechwindigkeitsbereich ist.

    Auch der stall kann vom Impulssatz mit erklärt werden, je langsamer man fliegt, um so weniger Luftmasse wird durchflogen, für den nötigen Auftrieb müsste die dann irgendwann schneller nach unten abglenkt werden als man horizontal fliegt. Billiard, stoße die Kugel mit 45° an den Rand und hoffe daß der Ball nach dem Anstoß schneller wäre..

    Siehe Hubschrauberrotor, die große Rotorkreisfläche liefert je KW Motorleistung deutlich mehr senkrechten Schub als ein Prop der C172.

    R22 mit 160PS gut für 700kg Flugmasse.

    Eine Remorquer mit Pilot bei 730kg ( 80kg Pilot und 30kg Kraftstoff ) und 180PS kannst du nicht an den Prop hängen.

    Das echte Verständniss ( "physikalisches Denken" ) für den physikalischen Zusammenhang von Impulssatz und Energie/Leistung kannst du bei den Flugschülern nicht vorauusetzen und auch nicht in 4h Physik des Fliegens vermitteln, allenfalls als nichtsagende Sätze auswendig nachplappern können.
     
  4. #3 wilco, 13.09.2018
    Zuletzt bearbeitet: 14.09.2018
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    Womit hab' ich das verdient...

    Ist es wohl möglich, eine konktete Frage zur Historie zu stellen, und nicht postwendend exakt damit zugeschwallt zu werden, wonach man ausdrücklich nicht gefragt hat? Darf ich den Herrn Innwolf wohl bitten, sich hier nicht "innwolfiert" zu fühlen und seine Ergüsse für sich zu behalten??

    Nochmal: Die Fragestellung betrifft die Historie, quasi die Ideengeschichte der Auftriebserklärung, nicht die Erklärung/Berechnung derselben.
     
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  5. #4 Schorsch, 14.09.2018
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    Moin,
    interessantes Thema und berechtigte Frage.
    Ich musste erst in den USA eine Uni besuchen, bevor mir jemand die "alte" (also abgelenkte Luft) Erklärung sagte.
    An der deutschen Tchnischen Universität hat sich niemand herabgelassen, es so zu erklären. Da hat man das anscheinend vorrausgesetzt.
    Deswegen können heute viele L&R Ingenieure zwar etwas von Potential, Zirkulation und Druckverteilung labern, aber nicht in drei Sätzen erklären, warum ein Flugzeug fliegt.
    Es scheint aber so, als wäre das kein Deutsches Problem.
     
  6. #5 bladestall, 14.09.2018
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    Das ist eine sehr interessante Frage und ich bin gespannt auf weitere sinnige Antworten zum Thema.:applause1: Ich habe in meiner Ausbildung 2001 beides vermittelt bekommen. Das eine zum rechnen, das andere zum veranschaulichen.
     
  7. #6 wilco, 14.09.2018
    Zuletzt bearbeitet: 22.09.2018 um 21:55 Uhr
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    Für mich zeichnet sich der Bruch, die Abkehr von der physikalisch korrekten Erklärung, ungefähr im Zeitraum der Jahrhundertmitte ab (1950 +/- 5). Das ist freilich ein sehr unscharfer Eindruck, mir fehlen die entsprechenden Quellen aus der Zeit, alte Lehrbücher und Zeitschriftenartikel beispielsweise.

    Vor 1945 wurde Otto Lilienthal hochgehalten, und der arbeitete und argumentierte physikalisch korrekt. In dieser Zeit kann ich mir die "Zwei-Teilchen-Erklärung" nur schlecht vorstellen.
     
  8. #7 innwolf, 14.09.2018
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    Halllo,
    ein Literaturhinweis:

    "Kleines Lehrbuch der Physik", Wilhelm H. Westphal, Springer Verlag Berlin 1948, Ausgabe von 1963


    Auf Seite 67 sowohl die Erklärung nach Bernoulli als auch der Hinweis auf den Anfahrwirbel mit ihrem Drehimpuls.

    "Ohne die Anfahrwirbel ist keine Zirkulation, also auch kein dynamischer Auftrieb möglich"

    Es fehlt auch nicht der Hinweis auf die entgegengesetzt ständige Erzeugung von Wirbeln ander Hinterkante die den Drehimpuls des Anfahrwirbel ausgleichen.


    Im großen "Mayer", 25-bändig von 1971 ist nur im Band 3 die Sache mit Strömung und Druck als Erklärung.
     
  9. #8 WaS, 14.09.2018
    Zuletzt bearbeitet: 15.09.2018
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    In dem online verfügbaren Artikel "Physics of Flight - reviewed" schreibt Klaus WELTNER (Univ. Frankfurt, 2011):

    »[Lilienthal's] explanation based on the relation between aerodynamic lift and the acceleration of a downward air flow prevailed in textbooks in this simple form until 1920 without having been elaborated further. By approximately the year 1920, when aviation gained much interest in science and public, the explanation based on Bernoulli’s law appeared and displaced the explanation based on reaction forces.
    In any case it was necessary that the explanation of lift using Bernoulli’s law had to be complemented by giving a cause for the higher streaming velocity of the wing’s upper surface. Thus the origin of the erroneous path length reasoning may be found in a diagram given by Prandtl (1921) […]«

    (sh. S. 7 und 8 des Artikels)
     
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  10. innwolf

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    Hallo,
    ich habe keinen Windkanal, aber was passiert aerodynamisch wenn ein Profil mit oberer Wölbung, vereinfacht clarkY, aber mit waagerechter messerscharfer Vorderkante angeströmt wird.

    Der Luftstrom unterhalt würde doch nur durch Grenzschichtreibung mehr oder weniger laminar und ungestört vorbei gehen, ohne Druckänerungen, ohne Impulsaufnahme oder Energieverlust von Reibung abgesehen.

    An der Oberseite wäre der Luftstrom aber durch die Einschnürung des Profiles beschleunigt um am Ende wieder zu expandireen und am Ende mit dem Ursprungsdruck sich mit dem Unterstrom zu vereinigen.

    Das wäre aber ein Profil daß optimal nur immer mit Anstellwikel Null gut funktionieren würde, Geschwindigeit also massenabhängig wählen.

    Nebenfragen wären Streckung, eliptische Auftriebsveretilung usw.
     
  11. #10 wilco, 17.09.2018 um 22:13 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 18.09.2018 um 21:37 Uhr
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    Hallo Innwolf,
    deine Beschreibung offenbart ja die ganze Misere des mißverstandenen (und mißverständlich gelehrten) Auftriebsgeschehens in Reinkultur!

    Ein Profil, das Auftrieb erzeugen soll, erzeugt damit und dadurch auch Zirkulation. Das bedeutet, natürlich wird die Strömung an deiner (ebenen) Unterseite gebremst! Genau so, wie sie auf der Oberseite beschleunigt wird!

    Und Auftrieb ohne Zirkulation ist so etwas wie ein schwarzer Schimmel. Das gibt es nicht!

    Und wenn es Zirkulation hat, dann ist die Strömung hinter dem Profil schräg abwärts gerichtet, d.h. die vormals ruhende Luft hat am Profil einen Impuls abwärts erhalten. Ein Profil, das Luft quer zur Bewegungsrichtung beschleunigt, erfährt aber eine Kraft in Gegenrichtung. Die nennen wir Auftrieb, oder?

    Und ohne Ablenkung kein Auftrieb, und ohne Auftrieb keine Ablenkung!

    Und wenn die Geschwindigkeiten unten und oben insgesamt ungleich sind, dann "vereinigt" sich da auch nichts so einfach an der Hinterkante. Es strömt zwar im Idealfall glatt zusammen (Kutta'sche Abflussbedingung), aber es erfährt eben auch eine Ablenkung von der ursprünglichen Anströmrichtung.

    Denk' dir das Ganze an einer ebenen Platte, da ist es ganz selbstverständlich: Auftrieb ohne Anstellwinkel gibt es nicht. Und jetzt ersetze dein gedachtes Profil durch seine Mittellinie, dann hast du eine gekrümmte Platte. Der Abfluß erfolgt schräg nach unten, und du wirst nie wieder behaupten, daß sie keinen Anstellwinkel hätte. Da kann die Unterseite des vollen Profils noch so eben und noch so waagrecht ausgerichtet sein .

    -----------------------------------------------------

    Das eben ist der Fluch der Jahrzehnte lang gelehrten Auftriebserklärung durch "längerer Weg erfordert höhere Geschwindigkeit - Bernoulli - Unterdruck - Hurra", daß sie nur funktioniert, wenn man die Zirkulation ausschließt. Und das führt geradewegs in den Irrsinn!
     
  12. innwolf

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    Hallo,
    das gebe ich dir ja recht, aber ich denke an den Effekt der Venturidüse ohne Förderung eines Mediums. Die Tragfläche oberhalb des Profils als längsgeschnittene Venturidüse betrachtet.

    Querschnittsverengung, Geschwindigkeitsanstieg mit Druckabnahme und dann wieder Querschnittsvergrößerung und Druckanstieg mit Gechwindigkeitsabnahme so daß der ober und untere Luftstrom wieder gleiche Geschwindigkeit haben wie vor dem Profil.
     
  13. #12 wilco, 18.09.2018 um 09:14 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 19.09.2018 um 21:01 Uhr
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    Hallo Innwolf,
    leider gehört auch die Betrachtung des Profils als längsgeschnittene und halbierte Verturidüse zu den Unsinnigkeiten, die man sich hat einfallen lassen, um den Auftrieb mit Bernoulli erklären zu können. Hört sich für den unbefangenen Schüler erstmal plausibel an, ist aber nur eine weitere Unwahrheit, die dazu dienen muß, die anfängliche Lüge zu stützen

    Auch die Betrachtung des Profils als halbierte Verturidüse führt zum "Auftrieb ohne Zirkulation", und darüber hinaus zu Auftrieb ohne Strömungsablenkung. Eine Chimäre!

    Über dem Profil gibt es keine Querschnittsverengung. Über dem Profil ist der Weltraum! Man kann das zwar so annehmen, um den Druckverlauf längs eines Stromfadens und damit die Auftriebsverteilung berechnen zu können, aber man kann so nicht den Auftrieb erklären.

    Solange Auftrieb erzeugt wird, gibt es Zirkulation, und Zirkulation bedeutet, daß der obere und der untere Luftstrom niemals die gleiche Geschwindigkeit haben können, weder untereinander, noch wie vor dem Profil!

    Umgekehrt wird ein Schuh draus: Nur, wenn ein Profil keinen Auftrieb erzeugt, sind die Passagezeiten oben und unten gleich (und die Ablenkung durch das Profil gleich null). Das aber ist nur der Fall, wenn der Abstrom an der Endleiste genauso horizontal verläuft wie der Anstrom vor dem Profil. Klassisch gemessen und je nach Profilwölbung bei ca. minus fünf bis minus zehn Grad Anstellwinkel.*

    [​IMG]


    Keine Ablenkung, keine Zirkulation, kein Geschwindigkeitsunterschied, kein Auftrieb!

    Ich weiß, es ist erstmal schwer zu verdauen, daß man eine sehr lange Zeit einer verqueren Unterrichtsphilosophie aufgesessen ist. Aber es wirkt befreiend, sie hinter sich zu lassen.


    (* Es hat schon seinen Grund, daß Flugzeughersteller sich vom klassischen, an der Horizontalen orientierten Anstellwinkel verabschiedet haben und ihre Angaben stattdessen als Winkel "über Nullauftrieb" referenzieren.)

    Bildquelle: FLOW AROUND AN AIRFOIL
     
  14. Intrepid

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    Interessant alles. Ich gehöre als Nicht-Techniker und lediglich Pilot zu den ICAO-Bernoulli-Geschädigten. Wie erklärt sich die Druckpunktwanderung bei Änderung des Anstellwinkels oder der Klappenkonfiguration ohne Betrachtung der Druckverteilung am Profil? Mit Betrachtung der Druckverteilung war das Modell sehr einfach zu verstehen und man konnte damit die Reaktionen eines Flugzeuges auf beabsichtigte Handlungen treffend vorhersagen.
     
  15. #14 wilco, 18.09.2018 um 20:19 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 20.09.2018 um 09:24 Uhr
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    ...und daran darf sich auch nichts ändern! Das Vorliegen einer Druckverteilung ist unbestreitbar, ihre Form ist bekannt, und bei der Berechnung der Druckverteilung hat Bernoulli seinen festen Platz. Den will ihm keiner nehmen. (...man käme ja sonst in die Ecke der Querulanten und Aluhutträger...)

    Der Fehler wurde nicht bei der Aufstellung der mathematischen Modelle gemacht, die rechnen schon richtig, sondern indem man im Flugunterricht und in der Schulphysik den armen Bernoulli mit einer falschen Begründung, nämlich der (unzutreffenden) Weglängenbetrachtung sowie dem (unzutreffenden) Wunsch der Luftteilchen nach Wiedervereinigung, zum Urheber der Geschwindigkeitserhöhung auf der Flügeloberseite, des Unterdrucks, und letztlich des Auftriebs überhaupt, erklären wollte.

    Wobei der Aberwitz seinen Höhepunkt erst damit erreicht, daß die mit dem realen Auftrieb untrennbar verbundene Zirkulation in diesem Gedankenbild nicht nur unberücksichtigt bleibt, sondern per Definition ausgeschlosssen wird!!

    Das ist die Dualität der zwei unterschiedlichen Begriffe von "Theorie", die ich im Eingangspost erwähnt hatte. Der Ingenieur meint mit "Theorie" ein funktionierendes mathematisches Berechnungsverfahren. Der Lehrer im Theorie-Unterricht meint mit "Theorie" ein anschauliches und logisches Gedankenmodell, das jedem, auch dem Nichtmathematiker, die Zusammenhänge und die verborgenen Ursache-Wirkungs-Beziehungen begreifbar machen kann, und das nicht im Widerspruch zu anerkannten physikalischen Gesetzen stehen darf. Und dabei hat man mit den "Zwei Teilchen plus Bernoulli" grausam versagt.
     
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  16. GorBO

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    Wobei die Geschichte von den zwei Teilchen, die sich hinterm Profil wieder begegnen wollen und deswegen muss das obere schneller fliegen, schon lange als Kindergartenerklärung betrachtet wird. Deswegen bracht man ja Bernoullie um die Geschwindigkeitserhöhung und den Unterdruck auf der Profiloberseite zu erklären. Oder soll das jetzt komplett falsch sein?
     
  17. mg218

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    Nimm doch mal die Gleichung "Gesamtdruck = statischer Druck + dynamischer Druck" und versuch mal die maximale erreichbare Geschwindigkeit zu errechnen.
     
  18. #17 wilco, 19.09.2018 um 04:45 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 19.09.2018 um 11:40 Uhr
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    Bernoulli diente nicht der Überwindung der Kindergartengeschichte, sondern war als integraler Bestandteil eingebaut. Insofern falsch.

    Rechnen darf man mit Bernoulli - falsch in die Erklärung einbauen darf man ihn nicht.

    Die falsche Anwendung besteht u.a. in der Umkehrung der Ursache-Wirkungs-Beziehung. Luft ist passiv, sie kann nur entlang eines Druckgefälles beschleunigen. Nicht, weil die Luft schneller strömen muß, hat sie einen Unterdruck (das hat Bernoulli selber zurückgewiesen), sondern sie strömt schneller, weil sie in ein Gebiet mit Unterdruck eingesogen wird. Erzeugen (und erklären!) muß man den Unterdruck folglich anders.
     
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  19. #18 wilco, 21.09.2018 um 08:55 Uhr
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    Nachdem wir jetzt doch inhaltlich geworden sind und einige Grundlagen geklärt haben, möchte ich die Anfangsfrage noch einmal formulieren: Wo findet man die älteste Erwähnung des "Zwei-Teilchen-Modells", in alten Lehrbüchern vielleicht, die ich nicht habe, oder in alten Flugschulunterlagen, oder in Zeitschriftenartikeln?

    Ich denke da durchaus an die Vorkriegszeit. Der Segelflug in der frühen Bundesrepublik war mit Maja Schieles "Schule des Segelfiegens" ausgestattet, oder der Loseblattsammlung von Lindemann. Ich möchte aber versuchen, zeitlich weiter zurück zu blicken, und wenn es geht, auch über Deutschland oder Europa hinaus.

    Das Netz ist da merkwürdig unergiebig geworden, so bleibt mir nur die Umfrage ans Publikum.
     
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  21. wollcke

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    ... wo die Sonne verstaubt
    Spannendes Thema!

    Im Buch Understanding Flight (Second Edtion) der beiden Aerodynamiker David F. Anderson und Scott Eberhardt wird auf Seite XVI der Introduction kurz abgemerkt:

    "Somewhere around World War II this popular assertion began to be taught from grade school to flight training classes. Before this idea permeated flight introduction, the correct idea of lift as a reaction force was used"

    Vielleicht hilft dir das als Anhaltspunkt für die zeitliche Einordnung.

    Gruß
    Wollcke
     
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  22. WaS

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    Meinen Betrag #8 hast du gelesen, @wilco ?
     
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Paradigmen der Auftriebserklärung, oder, wo kamen die "zwei Teilchen" her?

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