Patentantrag von Airbus für Nurflügler

[LFeldTom]

Als Landratte würde ich die Rollbewegung als die klar stärkste bewerten. Bei dem resultierenden Auf und Ab spielt die Ausrichtung dann auch keine wesentliche Rolle, oder ? Hier gibts auf den Plänen auch beides.

 

[Toryu]

Es gibt ja die Außenkabinenfetischisten - frische Luft und so!
Ich liege dagegen lieber näher am Schwerpunkt, als beim Rollen und Stampfen ein paar Meter durch die Gegend geworfen zu werden

Liebe Gäste, der Kap'tän hat soeben die Anschnallzeichen eingeschaltet. Die Spanngurte werden auf diese Weise geschlossen, festgezogen und so wieder geöffnet...

 

[arneh]

Die Blickachse der Sitze muss aber m. E. entweder genau in Flugrichtung nach vorne oder hinten sein. Sonst wird das Sitzgefühl für die Passagiere sehr ungewohnt, unbequem und vermutlich unakzeptabel.

Speziell beim Beschleunigen und erst recht beim Bremsen nach der Landung wird die Quote derjenigen, die daraufhin schnurstracks zum Orthopäden rennen dürfen ziemlich solide sein....
Und die ganze Kot*e aufwischen dürfte die Turnaround Zeiten ziemlich negativ beeinflussen.
Aus rein aerodynamischer Sicht ist mir auch nicht ganz klar, wie man über dem zwangsläufig stark gewölbten Mittelteil (Quasi ein Tragflügel mit sehr großer relativer Profildicke) Kompressibilitätseffekte bei > M0,8 vermeiden will.
Für Reiseflug bei gemäßigten Geschwindigkeiten und unter Ignorieren der Kabinendruckproblematik sicher ein verlockender Ansatz, aber es sind doch gefühlt ein bisschen zu viele aber's für die zu erwartende Reduzierung des Widerstandes.
Wenn Luftfracht was einbringen und gute Absatzzahlen ergeben würde, wäre es dagegen für einen Super Frachter vermutlich ein sehr interessanter Ansatz. Da spielen die genannten Einschränkungen allesamt kein Klavier...

 

[Rhönlerche]

Ein idealer Frachter hätte einen rechteckigen Frachtraum für Container, keinesfalls was Rundes.

 

[Toryu]

Aus rein aerodynamischer Sicht ist mir auch nicht ganz klar, wie man über dem zwangsläufig stark gewölbten Mittelteil (Quasi ein Tragflügel mit sehr großer relativer Profildicke) Kompressibilitätseffekte bei > M0,8 vermeiden will.

Wusstest du etwa nicht, dass man den Unger-Rotor mit dem Flux-Kompensator in Reihe schalten kann?


Prinzipiell muss man ja "nur" im Flügelkasten ordentlich stehen (plus Pfuschfaktor) können. Das ist bei den Flügelwurzeln heutiger Großflugzeuge schon möglich. Die Oberfläche wird eben ziemlich groß...
Letztlich hätten wir hier auch ein superkritisches Profil mit dickem Bauch, S-Schlag und "Flattop".

 

[arneh]

Wusstest du etwa nicht, dass man den Unger-Rotor mit dem Flux-Kompensator in Reihe schalten kann?


Prinzipiell muss man ja "nur" im Flügelkasten ordentlich stehen (plus Pfuschfaktor) können. Das ist bei den Flügelwurzeln heutiger Großflugzeuge schon möglich. Die Oberfläche wird eben ziemlich groß...
Letztlich hätten wir hier auch ein superkritisches Profil mit dickem Bauch, S-Schlag und "Flattop".

Naja, irgendwie wird man es durchgehend wölben müssen, um den Hauch einer Chance für eine Druckkabine zu haben, ohne dicke T- Träger in die Decke einzuziehen. Und man braucht die Stehhöhe auf voller Kabinenlänge. Entweder man nimmt ein recht stark auf der Rückseite gewölbtes Profil mit starker Dickenrücklage (Das ist aber für die Längsstabilität eines Nurflüglers Mist und passt außerdem nicht zu hohen subsonischen Geschwindigkeiten), oder man nimmt ein Profil, wie Du es beschreibst (Im Prinzip das einzig mögliche, um M0,8+ zu fliegen -wobei ich nicht weiß wie gut sich superkritische Profile generell für die Längsstabilität eines Nurflüglers eignen. Der S- Schlag auf der Oberseite "simuliert" normalerweise ja so etwas wie ein Höhenleitwerk und ermöglicht eine gute Längsstabilität) und hat eine viel zu große Flügelfläche, was den Reibungswiderstand und das Strukturgewicht in die Höhe treibt.

 

[arneh]

Ein idealer Frachter hätte einen rechteckigen Frachtraum für Container, keinesfalls was Rundes.

OK, da ist was dran. Gilt für einen Pax Bomber aber eigentlich genauso.

 

[Toryu]

Ich glaube, dass der Nurflügler sowieso an den Stabilitätsmargen scheitert. Stabil heißt Leistungsverlust, leistungsfähig bedeutet geringe Stabilität. Entweder man erlaubt bei der Zulassung eine Reduktion der Stabilitätsmarge (und verwendet ein leistungsfähiges* Flugkontrollsystem), oder man muss sich andere Spielereien einfallen lassen.
Alleine durch das Wegfallen von Hochauftriebshilfen ist man ja zur großen Flügelfläche verdammt - wobei hier eben eine weniger stabile Auslegung etwas Abhilfe schaffen könnte.

Ich denke nicht, dass die Druckkabine eine größere Herausforderung stellt.

___
* lies: ausfallsicheres

 

[_Michael]

Ich glaube, dass der Nurflügler sowieso an den Stabilitätsmargen scheitert.

Was wären denn eigentlich die Vorteile eines Nurflüglers? Ich sehe nur, dass man sich an allen Ecken und Enden Probleme einhandelt, also muss doch auch irgendwo ein grosser Vorteil liegen, damit man sich überhaupt mit so einem Konzept befasst.

 

[Christoph West]

Ich glaube einige hier haben sich das Ganze gar nicht richtig durchgelesen ?!

 

[Jubernd]

Diese Vorteile hat Hugo Junkers bereits 1910 in seinem Patent genann: "sämtliche nicht zum Auftrieb beitragenden und Widerstand verursachenden Teile des Flugzeugs, wie z. B. Motoren, Kraftstofftanks, Verstrebungen usw., aus dem Luftstrom herauszunehmen".
Einige Autoren zweifeln daran, dass ein Nurflügler gemeint war, da dieses Wort in der Patentschrift fehlt. Da es aber darin "Gleitflieger" und nicht "Gleitflügel" heisst, ist diese Annahme falsch. Die Patentskizzen zeigen eindeutig auch einen Nurflügler.

 

[Dilbert]

Speziell beim Beschleunigen und erst recht beim Bremsen nach der Landung wird die Quote derjenigen, die daraufhin schnurstracks zum Orthopäden rennen dürfen ziemlich solide sein....
Und die ganze Kot*e aufwischen dürfte die Turnaround Zeiten ziemlich negativ beeinflussen.
Aus rein aerodynamischer Sicht ist mir auch nicht ganz klar, wie man über dem zwangsläufig stark gewölbten Mittelteil (Quasi ein Tragflügel mit sehr großer relativer Profildicke) Kompressibilitätseffekte bei > M0,8 vermeiden will.
Für Reiseflug bei gemäßigten Geschwindigkeiten und unter Ignorieren der Kabinendruckproblematik sicher ein verlockender Ansatz, aber es sind doch gefühlt ein bisschen zu viele aber's für die zu erwartende Reduzierung des Widerstandes.
Wenn Luftfracht was einbringen und gute Absatzzahlen ergeben würde, wäre es dagegen für einen Super Frachter vermutlich ein sehr interessanter Ansatz. Da spielen die genannten Einschränkungen allesamt kein Klavier...

Ihr nehmt alle an, dass man ausserhalb der Längsrichtung sitzt, weil das so in der Patentschrift gezeichnet war (Sitze sind orthonormal zur runden Kabine). Ich sehe kein Problem durch drehen der Sitze sie so postionieren, dass man in Längsrichtung schaut - die frage ist nur wieviel Platz verliert.

Das Konzept hat einen entscheidenden Nachteil der bisher nicht erwähnt wurde. Bis dato wird durch Einfügen oder Herausnahme von Rumpfsegementen Variante des Basisflugzuegs mit relativ wenig Aufwand gewonnen. Das wird einem Nurflügler so einfach nicht funktionieren.

 

[Jubernd]

Nehmen wir mal als Gegenstück das Transairliner-Projekt Ju1000. Alle Passagiere sitzen in einem langen Flügel und schauen nach vorn aus dem Fenster. Damals hatte man allerdings noch Stabilitätsprobleme, so dass man ein kurzes Entenleitwerk verwenden wollte. Die späteren Großflugzeuge kehrten dann wieder zu einer kompakteren Bauweise zurück.

 

[arneh]

Ich glaube einige hier haben sich das Ganze gar nicht richtig durchgelesen ?!

Bist Du so nett und klärst uns auf, auf welchen Diskussionsgegenstand sich diese Aussage bezieht und warum?

 

[_Michael]

Diese Vorteile hat Hugo Junkers bereits 1910 in seinem Patent genann: "sämtliche nicht zum Auftrieb beitragenden und Widerstand verursachenden Teile des Flugzeugs, wie z. B. Motoren, Kraftstofftanks, Verstrebungen usw., aus dem Luftstrom herauszunehmen".

Nur wurde gerade in diesem Thread darüber diskutiert, dass ein so dicker Flügel eben alles andere als widerstandsarm ist. Also theoretisch hat Junkers sicher recht, aber sobald es dutzende bis hunderte Leute aufnehmen muss, scheint das gar nicht mehr möglich zu sein, da der Flügel viel zu dick wird. (Nur meine naive kleine Einschätzung, lasse mich sehr gerne von den Fachleuten korrigieren.)

 

[Christoph West]

Die Wahl eines Nurflügelers ist hierbei nicht zwingend :

 

[Christoph West]

Es ist auch andere Sitzanordnungen möglich :

 

[Christoph West]

Ich verstehe dass so, dass es hierbei nur um den runden Passagierraum geht, da dort der Druck besser verteilt werden kann.

 

[Jubernd]

Der Flügel der J1000 war ca. 2,5 Meter hoch. Ein Rumpf ist viel höher und hat damit natürlich mehr Widerstand bei null Auftrieb. Und ein dicker, hoher, runder Rumpf, wie bei dem neuen Patent, hat ebenfalls nur Widerstand ohne Auftrieb. Ich kann auf den Bildern leider keinen Querschnitt des Rumpfstücks erkennen, aber ich vermute mal, dass er kein auftriebgebendes Profil zeigt. Deshalb ist er wohl eher als Raumgleiter geeignet.

 

[arneh]

Ich verstehe dass so, dass es hierbei nur um den runden Passagierraum geht, da dort der Druck besser verteilt werden kann.

Ah, OK. Zugegebenermaßen hatte ich genau den Aspekt für mich persönlich eigentlich recht schnell abgehakt als nicht praktikabel/unvorteilhaft für die Paxe (eben wegen der Auswirkungen jedweder Längs-/Quer- /Rollbeschleunigungen auf die "Gefühlslage" der Insassen) und mich mehr auf den damit möglichen Grundentwurf gestürzt. Der Sitzkreis macht auch aus Raumökonomie Gründen in einer klassischen Röhre eigentlich gar keinen Sinn.