PC-24 - Der Jet von Pilatus

Diskutiere PC-24 - Der Jet von Pilatus im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Wenn man einigermaßen viel Platz in der Kabine haben will und selber fliegen möchte, tut es vielleicht auch eine einfacher zu bedienende PC-12?

Rhönlerche

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Wenn man einigermaßen viel Platz in der Kabine haben will und selber fliegen möchte, tut es vielleicht auch eine einfacher zu bedienende PC-12?
 
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Wenn man einigermaßen viel Platz in der Kabine haben will und selber fliegen möchte, tut es vielleicht auch eine einfacher zu bedienende PC-12?
...es wird der ein oder andere PC-12 Besitzer aufsteigen... manchen lockt halt der Jet... ;-)
 
Balu der Bär

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Echt, Peter? Warum?

Als Selbstflieger ist das ein ziemlich großes Flugzeug. Man darf nicht vergessen dass der Flieger mit über 8 Tonnen weit weg vom "kleinen Light Jet" ist! Der Flieger spielt allein von den Abmessungen im Revier der XLS!

Aber CJ 4 und Swearingen? Naja die Swearingen ist ein absoluter Exot und wer weiß ob das jemals n Knaller wird. Ich glaube nicht. Sie ist schnell wie Harri aber der Rest ist ja wohl eher ein Albtraum. Das Projekt kam nie richtig in die Puschen und die paar umherfliegenden Fliegerle sind was für Liebhaber und Individualisten.

Der große Nachteil der ganzen CJ´s ist die Kabine. Diese ist imho nicht mehr zeitgemäß in dieser Klasse Flugzeug. Embraer zeigt, wo in dieser Klasse der Maßstab liegt.

Der CJ 4 ist ein passendes Flugzeug für einen Flugbetrieb mit mehreren CJ´s im Einsatz wo das Thema Logistik (Wartung, Crew Einsetzbarkeit) ankommt. Ansonsten - warum sollte man sich in eine CJ Röhre pressen die flugleistungsmäßig zwar gleichauf aber vom Kabinenkomfort einfach weit weg ist? Also außer wenn es über den Preis läuft... und hier muss Cessna seit Jahren Zugeständnisse in der Klasse machen. Die CJ´s laufen nicht mehr gut. Und werden noch schlechter laufen, wenn die PC-24 in Dienst geht.

CJ 4 und Phenom 300 sind mit Reisegschwindigkeiten um Mach .77-78 verdammt heiße Vögel. Da kann die 24 nicht gegen ankommen. Allerdings darf man nicht vergessen, dass die flottenweiten Durchschnittsflugzeiten dieser Flugzeugklasse in Europa im Bereich von knapp über 1 Flugstunde liegen. Weder CJ 4 noch Phenom reizen hierbei ihre Geschwindigkeitsvorteile aus. Es mag individuelle Nutzer geben, die die Reichweiten mehr nutzen (speziell in Nordamerika und Asien) aber in der Klasse hier in Europa bringen einem diese hohen Geschwindigkeiten keine nennenswerten Vorteile. Insofern wird sich kaum jemand an den gemütlicheren Mach .72X der PC-24 stören.

Die PC-24 sehe ich weniger im Exec Charter als mehr im Privateinsatz. Und zwar nicht so sehr für den Selbstflieger als mehr für den sich fliegen lassenden Eigner sowie im Werksverkehr. Je nach Verfügbarkeit (es gibt Statements von Pilatus die sagen, dass der Flieger nicht in mega großen jährlichen Stückzahlen vom Band laufen wird) auch im Fractional Ownership Bereich.

Gerade in diesen Bereichen sieht man immer wieder, dass die Nutzer lieber langsamer in einer größeren Kabine unterwegs sind, als schnell in einer Engeren.

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In Zeiten in denen vor allem Embraer ständig an der Weiterentwicklung seiner Produkte arbeitet und Prodigy Touch mittlerweile Standard in den Phenoms ist, ist mir die Entscheidung von Pilatus für das Honeywell Apex für die PC-24 (jaja ich weiß - eigene Version für die PC-24...) noch mehr ein Rätsel. Es ist einfach das schwerfälligere System und vermutlich Honeywell auch der schwerfälligere Geschäftspartner mit geringerem Innovationspotential als Garmin. Es wäre schön gewesen, wenn sich Pilatus endlich von Honeywell getrennt und auf den neuen Industrie Standard gesetzt hätte.

Warum nicht - das weiß wohl nur Pilatus und sie werden es uns nicht sagen...
Nun Patrick, meine Präferenzen sind rein aus der Sicht eines Owner Operators zu sehen. Einer der ne eigene Firma hat ( IT oder ähnliches) aufsteigend in der Geschäftswelt ist. Was will der?

Das Ding für die Firma fliegen und am Wochenende privat. In den Staaten ist es aufgrund der Distanzen auch einfacher als hier in Europa.

Den 4er wegen den Cessna Service Centern, die quer über den Kontinent verteilt sind, als ob man ne Tüte voller Murmeln darüber ausgekippt hätte. Oder den SJ30x wegen seiner performance. 2500NM bei M 0.83 in maximal FL490. Morgan Freeman jettet mit seinem regelmäßig über den Atlantik.
Die Cessna wäre geschäftlich besser einzusetzen, weil mehr Leute mitzunehmen wären und die SJ30 wäre privat besser, aber auch in der Kabine kleiner. Der Vogel ist im Prinzip eine kleinere und moderne Ausgabe des Lear 36....wenn auch mit 300 NM weniger Range.
Wenn man in der Sj30x nun meinetwegen in Van Nuys sitzt und an die Ostküste fliegen will, geht das wunderbar, zumal ich es schon persönlich erlebt habe, wie schön es ist, wenn ein Controller ungefragt nen Direct von mehr als 400 NM anbietet.:)
Bei nem typischen Eigner in den USA ist es unerheblich ob STOL ja oder nein. Denn Plätze mit 4000fts Bahn gibt es zu Hauf. Und das hohe MLW gibt einem auch die Möglichkeit wunderbar durch zu tanken. Man muss bei nem ferry nichtmal viel Sprit verfliegen, denn das MTOW liegt bei 14000lbs, das MLW bei 12725, das SEW 8600lbs. Fuel load max ist 4850 lbs. Heisst full fuel und ferry sind grob 13200lbs. Damit kann man dann arbeiten....

Und wenn ich die SJ30x bei nem West Ost Flug gegen die die PC24 und den CJ4 antreten lasse ist die Sache eindeutig, sowohl bei Tripzeit und Blockzeit....
 
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Auf dem Papier ist die SJ30 defintiv n toller Flieger. Verdammt schnell, für ein Flugzeug dieser Klasse extrem weit fliegend und mit top Zuladung. Erkaufen tut sie sich das defintiv über ihre sehr kleinen Kabine.

Zum Vergleich die Kabinenbreite und Kabinenhöhe:
SJ30: 1,44 m / 1,31 m
Citation Mustang: 1,40 m / 1,37 m
CJ Serie: 1,47 m / 1,45 m
Phenom 300: 1,55 m / 1,50 m
PC-24: 1,69 m / 1,55 m

Das ist ein signifikanter Unterschied zu allen o.g. Maschinen = Mitbewerbern. Sogar die Mustang bietet eine größere Kabinenhöhe!
Und man darf nicht vergessen, dass die SJ30 ja trotz ihrer großen Reichweite nicht mal eine Toilette bietet...

Ich stimme Dir in zwei Punkten völlig zu: 1. US Coast to Coast Verbindungen lassen das Thema Reichweite und Geschwindigkeit in den Vordergrund treten. 2. Das Thema kurze Flugplätze spielt in den USA eine eher untergeordnete Rolle. In Einzelfällen mag das problematisch sein, aber in den meisten Landesteilen gibt es eine genügend große Auswahl an für sämtliche Businessjets ausreichend langen und befestigten Pisten.

Beim Punkt Servicecenter stimme ich Dir zur Hälfte zu. Ja, es gibt sehr sehr viele Servicecenter für Citations auf der ganzen Welt. Ja, man sagt so ziemlich jeder Autoschrauber kann an einer Citation rumbasteln. ABER: Die Erfahrung zeigt, dass diese Servicecenter viele Teile auch nicht vorrätig haben und man wegen Kleinigkeiten (hatte das Thema mal wegen einer gerissenen Felge, mehrfach wegen defekter Klimaanlagen Blower Fans, FMS Defekten und und und) dennoch strandet. OK, dann zwar mit größerer Wahrscheinlichkeit in nem Servicecenter aber dennoch strandet. Dazu kommt, dass Cessna wartungstechnisch bei den CJ´s nicht mehr auf der Höhe der Zeit ist.
Embraers gehen überwiegend deutlich weniger oft in die Werft, routinemäßige Kontrollen (200, 250 h etc.) gibt es nicht. Viele Systeme sind mit Embraer direkt vernetzt und funken ihren Status direkt in den Service, von wo aus man entweder direkt helfen kann oder zumindest bereits eine sehr genaue Vorstellung vom aufgetretenen Fehler und vermutlichem Grund hat.
Darüberhinaus baut Embraer die Flugzeuge nach Airliner Standard: Viele Systeme sind extrem einfach zugänglich und schnell ausgetauscht. Ich erinnere mich an das Theater mit Capacity Sensors bei den CJ´s: Hier muss zum Austausch eines Sensors der ganze Tank leer laufen. Bei den Embraers sind die Sensoren selbst abdichtend verbaut und der defekte Sensor wird auch bei vollgetankter Fläche einfach gezogen und ist in paar Minuten gegen einen neuen ersetzt. Diese Wartungsfreundlichkeit bei Embraer wird langsam schon sprichwörtlich in der Branche.

Ein Kollege meinte kürzlich er würde sich von Pilatus die Wartungsfreundlichkeit der Embraer wünschen.

Immerhin schreibt sich Pilatus auf die Fahnen, dass ihre Flugzeuge "over engineered" seien. Und Pilatus vermarktet dies als Merkmal das sie von der Konkurrenz abhebt.
Nun, ich kann nur sagen, dass die PC-12 so hervorragend und einzigartig sie ist, in vielen Bereichen einfach sehr komplex aufgebaut ist. Sie ist kein günstiges Flugzeug im Unterhalt und spielt kostenmäßig im Bereich leichter Jets. Viele ihrer Systeme sind unter dem Kabinenboden verbaut womit dieser bei den meisten Kontrollen geöffnet und vorher die Kabine ausgebaut werden muss. Sie hat sogar ein Heizsystem um den Systembereich unter dem Kabinenboden zu heizen...

Es ist davon auszugehen, dass die PC-24 ein nicht minder komplexes Fluggerät wird. Über ihren genauen Systemaufbau ist mir bisher nichts bekannt aber man wird sich treu bleiben und ein sehr hochwertiges, sehr durchkonstruiertes Produkt liefern - im positiven wie negativen.

Die PC-12 kann viele Dinge, die sonst KEIN anderes Flugzeug kann. Sie hat keine direkte Konkurrenz. Sie fliegt entweder weiter (Payload-Range), hat eine größere Kabine oder kann auf kleineren Plätzen landen. Sie ist für Strecken bis 500 NM und/ oder großen Zuladungen DAS Flugzeug.

Das ist der Ansatz der PC-24. Sie soll möglichst das können, was man mit der PC-12 kann (was sie in manchen Bereichen nicht erreichen kann) und dabei eine ordentliche Reisegeschwindigkeit bieten. Dass es Leute gibt die anstatt nem Schweizer Messer lieber einen Leatherman benutzen ist nun mal so und legitim. Wer sein Häkchen lieber bei Geschwindigkeit statt bei Komfort machen will, der wird sich die PC-24 vermutlich nicht kaufen. Wer aber ein Flugzeug will, das ihm nahezu den Kabinenkomfort eines Midsize Jets aber die operative Flexibilität eines CJ´s oder einer Turboprop beschert, der kommt um die PC-24 nicht herum.

Beim Thema Bauausführung und Bauqualität brauchen wir uns sicher auch keine Sorgen machen. Sie ist über jeden Zweifel erhaben und unter den genannten Herstellern kann höchstens Embraer hier mithalten.
 
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Nun, die Kabine ist bei Selbstfliegern erstaunlicherweise nicht ein besonders großes Thema.

Ich frage mich, warum es aber bei Trips um 500NM unbedingt ein Jet sein sollte.

Ich kenne einen Operator ( selbstfliegender Mit-50er) der hat sich eine King Air 350ER geholt und geht damit regelmäßig über den Teich. Ist zwar noch mit ProLine21 und nicht mit Fusion, aber das tut seiner Freude keine Abbruch. Er fliegt in den nördlichen Bundesstaaten auch viel rum und nutzt die knapp vollen 800 Gallonen Fuel eher selten, kann aber zu seinen Kunden mittels der Frachttüre seine Produkte auch auf Schotter- Pisten landen. Das Ding hat das Fahrwerk der 1900er Beech, die Flaps sind mit Kevlar geschützt, Lichter hinter den Drahtkörbchen.
Wenn man die Props zurückzieht, ist es angenehm in den neuen King Air wegen denn neuen Isolierungen und Active Noice Cancellation die Einzug hielt. Und bei Max Cruise sind auch 2500 NM drin. Klar nicht so schnell aber im alltäglichen Einsatz im Heimatstaat fällt dies seiner Aussage nach nicht so sehr ins Gewicht.

Und wenn man seinen Focus auf Geschwindigkeit legen will, dann wäre eine gebrauchte Cheyenne 400 LS mit den Scimitar Props und ner auf Null Stunden gebrachten Zelle und ner Garmin Suite eine gleich gute Wahl, denn die steigt schneller als ne Citation M2, ist gleich schnell und fliegt weiter.
oder ne Renaissance Commander mit den Dash-10 Garretts......
Etwas schlechtere Performance bei nem Bruchteil des Preises...

Damit wir uns nicht falsch verstehen, ich will keinen der erwähnten Flieger schlecht machen. Jeder ist für sich ein toller Flieger. Aber es gibt Gründe, warum sich die Turboprops so vehement halten.

ich habe aber auch von Embraer weniger Gutes in puncto Produktqualität gehört. Die ähneln etwa Cessna seien aber wohl eher noch ein bisschen drunter, wenn auch marginal. Korrosionsschutz und Fittings als auch Paint seien wohl die Haupt- Findings bei ner Factory Acceptance.
 
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Hat sich nicht Beech vor einigen Jahren von active noise cancelling wieder getrennt??? :headscratch:

Nene natürlich brauch ich bei um die 500 NM nicht unbedingt nen Jet. Wer auf diesen Strecken mit Jet fliegt kann es sich entweder ganz einfach leisten (soll sogar Leute geben die 100 NM mit ner Falcon 2000 fliegen... und warum? Weil sie es können!) oder ist scharf auf den Jet und sein Ramp Appeal.

Rein operativ ist der Turboprop da sicher im Vorteil vor dem Jet. Und das sage ich als hauptsächlicher TP Flieger!

Aber Cheyenne III und/ oder 400LS sind mittlerweile SEEEHR alte Kisten. Sie kommen langsam ans Ende Ihrer Lebenserwartung. Piper interessiert sich schon lange nicht mehr für diese Flugzeuge. Ersatzteile werden teuer und demnächst selten. Eine 400 ist zwar für kleine Maus zu haben, aber im Betrieb auch teuer.

Die Commanders haben das gleiche Schicksal. Sie sind alt wie sau, die Kabine ist laut und eng... aber gut, lassen wir das Thema Kabine.

Für USA und den Selbstflieger den es nicht arg stört wenn seine Karre mal nen Monat steht, okay. Für alle anderen und den Rest der Welt keine Empfehlung.

King Air 350 ist sicherlich derzeit DIE Turboprop. Überragende Payload/Range, hervorragende Flugleistungen. Einzige Wermutstropfen: Sie ist deutlich über 5,7 Tonnen und kostet ne Stange Geld, sowohl im Einkauf als auch im Betrieb.

Es ist ja immer die Frage was ich mit dem Flugzeug hauptsächlich mache. Wenn jemand jede Woche zweimal von Deutschland nach Portugal oder von Miami nach Seattle fliegt, dann braucht er mit ner TP nicht anfangen. Die kann das zwar vielleicht (je nach Muster) aber es macht wenig Spaß und ist nicht kosteneffizient.

Das sind einfach Jet Strecken. Fliegt er diese Strecke aber nur dann und wann und bewegt sich ansonsten im Bereich bis ~500 NM dann ist ein Jet n teurer Luxus und spielt seine Vorteile nicht aus. Hat jemand ständig große Zuladungen zu laden und/ oder kleine Plätze zu bedienen, dann wird er um eine TP nicht herum kommen.

Oder - um den Kreis wieder zu schließen: Wenn er es sich leisten kann eine PC-24.

Ich empfehle die Pilatus Facebook Gruppe "Pilatus Airplanes". Dort finden sich ein paar Fotos der genannten Ausflüge der 24 nach England und Spanien sowie viele teils sehr schöne Fotos allerhand Pilatus Typen.
 

Peter R

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Vielleicht ist dies noch hilfreich für welche Kunden der PC-24 in Frage kommt.

Ich erlaube mir aus der AeroRevue Nr. 7/8 2014 im Spezial PC-24 Rollout zu zitieren. Wo im Interview, Hr. Schwenk gefragt wird "Welches sind die Erfolgsfaktoren vom PC-24?"

Antwort: Als wir mit der Entwicklung begonnen haben, zählten wir rund 1000 PC-12 Kunden. Jeder einzelne haben wir gefragt: Was müsste ein nächstes Flugzeug von Pilatus können, was der PC-12 nicht kann? Die Antworten waren klar: Es müsste schneller sein und höher fliegen können, also über dem Wetter, und etwas mehr Platz in der Kabine bieten. Aber auf alles andere, was den PC-12 auszeichnet, darf nicht verzichtet werden: Etwa auf die geringe Stall - Speed, auf die Fähigkeit, auf unbefestigten Pisten operieren zu können und auf ein grosses Frachttor. Daraus gewannen wir einen ersten Ansatz für den PC-24. Danach haben wir Betreiber von Flugzeugen der höheren Business-Jet Klasse gefragt: Wenn Sie dasselbe Flugzeug für den halben Preis erhalten würden, worauf wären Sie bereit zu verzichten? So wurde das Bild immer konkreter. Wir waren uns bewusst: Wir sind ein Nischenbetreiber, doch in dieser Nische müssen wir die besten sein.

Ende Zitat AeroRevue.

Einen Punkt finde ich noch wichtig.
Irgendwo habe ich gelesen, dass der PC-24 auf ca. 2'500 Pisten weltweit landen kann, wo kein vergleichbares anderes Fabrikat hinkommt.

Unter diesem Link ist am 20. Januar 2016 noch einen Ausflug im Schnee zu sehen.
https://www.facebook.com/#!/Airport-Buochs-AG-263515773715085/?fref=ts

Eindrücklich ist auch, wenn sich das Flugzeug dreht, kann das Bugrad fast einen 90Grad Winkel einschlagen und ein Hauptfahrwerk dreht an Ort.
 
_Michael

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Danach haben wir Betreiber von Flugzeugen der höheren Business-Jet Klasse gefragt: Wenn Sie dasselbe Flugzeug für den halben Preis erhalten würden, worauf wären Sie bereit zu verzichten?
Heisst das jetzt, die PC-24 ist ein besonders günstiges Flugzeug? Kann ich mir nur schon aufgrund des Produktionsstandords Schweiz und der eher geringen Stückzahlen nicht vorstellen. Lasse mich aber gerne belehren. :)
 
Balu der Bär

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Auf Schotter und dergleichen kann auch eine Hawker landen. Das Frachttor scheint das Verkaufsargument zu sein. Für Kunden wie die Flying Doctors und dergleichen ist das ein tolles Flugzeug. Keine Frage
 
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Heisst das jetzt, die PC-24 ist ein besonders günstiges Flugzeug? Kann ich mir nur schon aufgrund des Produktionsstandords Schweiz und der eher geringen Stückzahlen nicht vorstellen. Lasse mich aber gerne belehren. :)

Nein aber im Vergleich zu einem Midsize Flugzeug ist sie "günstig", bietet aber auch keine Stehhöhe wie ein echtes Midsize Flugzeug und sie schafft auch nicht die normalerweise im Midsize Sektor erbrachten Flugleistungen im Hinblick auf Reichweite und Geschwindigkeit. Bei nem Midsize Jet kann man normalerweise von Reichweiten um 2.500+NM und Reisegeschwindigkeiten zwischen Mach .75 und .78+ ausgehen. Mit leicht unter 2.000 NM und einer Reisegeschwindigkeit die sich eher Richtung .71 bewegen wird (projektiert Max .725) kann sie hier nicht mithalten.

Ja, ne Hawker kann auch mal auf n Gravel gehen, kann aber nicht auf einem 750 m Platz operieren, jedenfalls nicht sinnvoll.

Alleinstellung der PC-24 vor ALLEN anderen Jets sind das Frachttor, Zuladung, Kabinenflexibilität und Runway Performance (gepaart mit absoluter Flexibilität ohne zusätzliche APU durch den Quiet Power Mode des verwendeten FJ44 Triebweks, der ursprünglich mal für die SJ30 entwickelt wurde). Gerade hierdurch prädestiniert sich die PC-24 für Einsätze in heißen oder kalten Regionen und wenig entwickelten Flugfelderm OHNE jedoch die Kosten und das Gewicht einer APU.

Sie bietet damit big Iron feeling mit ein paar Einschränkungen, gegen die sie aber mit extremer Flexibiliät kontert.
 
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Nun, die Quiet Power Mode wird aber auch auf die Stunden des Triebwerks dazugezählt werden.

Da rennt dann der rechte Ofen schneller in die nächste fällige Hot Section als der linke.
Da gefällt mir die Lösung von Rockwell Collins und Cessna, mit der Dispatch Mode der Avionik. Auf der Batterie das FMS füttern, alles abspeichern für den nächsten Flug und die Zeit beim Alignment dann mass&balance rein und ab......
 
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Beim QPM geht es nicht um FMS füttern, das kann ich auch mit entsprechender Batteriekapazität bewerkstelligen und wird so ja in vielen nicht APU Flugzeugen gern gemacht. Nicht nur in Flugzeugen mit Collins Avionik. Auch in Honeywell und Garmin Cockpits wird das so gemacht. Entscheidend ist eher ob die Batteriekapazität das Betreiben eines mehr oder weniger großen Teils der Avionik gut weg steckt, was z.B. bei CJs nicht immer der Fall ist, jedenfalls nicht über einen längeren Zeitraum.

Es geht beim QPM in der PC-24 nicht um ein paar AMP für Avionik sondern um Kühlung, Heizung und dann auch um Strom. Also um APU Jobs. Einen Tod muss man eben sterben: Eine APU bekomme ich auch nicht umsonst, sie kostet auf jedem Flug Gewicht (drückt damit die Payload), kostet durch ihr Gewicht auch zusätzlich Sprit, erhöht die Gesamtkomplexität und bedeutet nicht zuletzt auch erhöhten Wartungsaufwand. Von Anschaffungskosten ganz zu schweigen. Nun, im Midsize Segment schluckt man das einfach. Jedoch verfügt kein Lightjet derzeit über eine APU, weil hier die Nachteile bei diesen relativ kleinen Flugzeugen zu schwer wiegen.

Niemand MUSS in der PC-24 den QPM nutzen. In vielen Fällen wird er gar nicht nötig sein. Aber wenn ich im Sommer 50+ Grad oder im Winter -25 Grad in der Kabine hab, dann wünscht sich jeder Pilot und jeder Fluggast sehnlichst eine APU oder eben nen QPM.

Ich spare mir aber alle o.g. negativen Aspekte einer APU. Im TP Bereich (z.B. ATR) werden QPMs seit Jahrzehnten erfolgreich aus genau obigen Überlegungen heraus eingesetzt.

Darüber hinaus: Beim Williams Rolls FJ44 wird keine TW Laufzeit vor OFF BLOCK gelogged. Bei den ganzen CJs, Mustang, Premier und Co nutzt man (wo erlaubt) auch regulär das rechte TW vor off Block zum Heizen, Kühlen und Strom. Das ist operativer Alltag wenn es der jeweilige Flughafen zulässt und die klimatischen Bedingungen dies nötig machen. Diese Laufzeiten werden in keinem Log geführt und drücken demnach auch nicht die TW Laufzeit.
Wie Williams den QPM laufzeitmäßig erfassen und bewerten will, wissen wir ja noch nicht mal.
 
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Wie funktioniert den das mit dem QPM? Wird der Fan festgehalten?!? Aber ob der Fan mitdreht oder nicht, ist doch dann eigentlich auch egal. :headscratch:
 
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Meinen Informationen nach wird der Fan mechanisch geblockt und es läuft nur die Hot Section.

Rechtlich gesehen wird das ganze dann nicht als Triebwerksstart eingestuft sondern wie das Laufen einer APU behandelt. Dies ist sehr wichtig denn das laufen lassen eines TWs bedarf an kontrollierten Plätzen stets einer Freigabe und darf auf immer mehr Flughäfen (z.B. Köln-Bonn, Dortmund) nur dann erfolgen, wenn alle Personen an Bord und die Tür geschlossen ist. Dies schränkt o.g. Praxis bereits ein paar Minuten vor Ankunft der Gäste das rechte TW für Heizung, Kühlung u Strom zu starten massiv ein.

Real gesehen und miterlebt habe ich den QPM allerdings selbst noch nie und kann damit leider auch nicht sagen, mit welchen Werten das Fj44 dann läuft (% N2, FF, ITT).

Leider erfährt man von Williams nicht allzu viel. Auch nicht über das Exact Passive Thrust Vectoring System das gleichfalls erstmals in der PC-24 zum Einsatz kommt. Technologisch hat dies Williams angeblich vor einigen Jahren im Flug getestet so dass hier auf Pilatus wohl keine zusätzlichen Tests zukommen. Was das ganze aber genau ist und bewirkt...????
 
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P02 ist übrigens seit einiger Zeit wie geplant in den USA unterwegs. Sie wurde am 25. Juni in Deer Valley gespottet. Da kann man gleich die Heißwetter Erprobung machen :D::HOT:

Sie führt dort in Zusammenarbeit mit dem Hersteller Honeywell Avioniktests durch.
 
bearmatt

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Meinen Informationen nach wird der Fan mechanisch geblockt und es läuft nur die Hot Section.

Rechtlich gesehen wird das ganze dann nicht als Triebwerksstart eingestuft sondern wie das Laufen einer APU behandelt. Dies ist sehr wichtig denn das laufen lassen eines TWs bedarf an kontrollierten Plätzen stets einer Freigabe und darf auf immer mehr Flughäfen (z.B. Köln-Bonn, Dortmund) nur dann erfolgen, wenn alle Personen an Bord und die Tür geschlossen ist. Dies schränkt o.g. Praxis bereits ein paar Minuten vor Ankunft der Gäste das rechte TW für Heizung, Kühlung u Strom zu starten massiv ein.

Real gesehen und miterlebt habe ich den QPM allerdings selbst noch nie und kann damit leider auch nicht sagen, mit welchen Werten das Fj44 dann läuft (% N2, FF, ITT).

Leider erfährt man von Williams nicht allzu viel. Auch nicht über das Exact Passive Thrust Vectoring System das gleichfalls erstmals in der PC-24 zum Einsatz kommt. Technologisch hat dies Williams angeblich vor einigen Jahren im Flug getestet so dass hier auf Pilatus wohl keine zusätzlichen Tests zukommen. Was das ganze aber genau ist und bewirkt...????
Interessante Sachen übers TW :TOP:
Beim Passive Thrust Vectoring könnte ich mir sowas in der Art vorstellen, wie es die FFA N-20 schon hatte. Der Abgasstrahl wird via Klappen nach unten (und ev. oben) ausgeströmt. (wobei es bei der N-20 über dem Flügel geschah).
Dies würde der PC-24 zu dieser guten Lande- und Startstrecke verhelfen (u.a.).
 
swissboy

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Weiss jemand, wo sich die beiden Prototypen momentan befinden? Nehme an, einer ist noch immer in Nordamerika. Gibt's eine Chance, den anderen mal nächstens in Buochs in der Luft zu sehen? Seit dem Roll-out ist ja doch einiges gelaufen, aber persönlich habe ich die Maschine noch nie in der Luft gesehen. Eigentlich dachte ich, sie werde dann eh von Zeit zu Zeit bei mir übers Haus fliegen, wie das bei den PC-21 der Fall war. :headscratch:
 
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Scheinbar sind HB-VXA und HB-VXB in Granada und Buochs. Die # 2 hat hier heute einen Testflug gemacht (Quelle: Flightradar 24). #1 flog gestern wohl ab Granada aus.
 
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Die HB-VXA ist heute von Buochs nach DRS überführt worden, soll wohl zu IMA gehen, wo bereits ein Rumpf zum Test ist!

FR 24 27.02.2017
 
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