Pilatus PC-12

Diskutiere Pilatus PC-12 im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; wer kennt sich aus? habe mal eine frage zur Pilatus PC-12: auf der der hp der bi - http://www.aufsteigen-mit-fuersty.de/kap4.php (auch hier...

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  1. #1 madelt.p, 14.12.2006
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    wer kennt sich aus?
    habe mal eine frage zur Pilatus PC-12:

    auf der der hp der bi - http://www.aufsteigen-mit-fuersty.de/kap4.php (auch hier unter "flugplätze") stehen allgemeine erläuterungen zu den trends der luftfahrt.

    speziell liest man hier:
    ..."Einmotorige Turboprops wie die Pc-12 oder die TBM 700 scheiden in Europa wegen des Verbots, einmotorig gewerblich IFR zu fliegen, als Ersatz für die Kolbenmotor Twins aus.“

    Verbot - einmotorig gewerblich IFR zu fliegen?!
    ich dachte die pc-12 ist speziell auf den gew. luftverkehr getrimmt.

    wie ist dieses "Verbot" genau zu verstehen?

    danke
    p.madelt
     
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  3. #2 jetshow.ch, 15.12.2006
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    Das Verbot bezieht sich nur auf die konventionelle Fliegerei. ;)
     
  4. #3 madelt.p, 18.12.2006
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    konv.

    @jetshow
    "konventionelle" oder kommerzielle fliegerei?

    verstehe das 'verbot' noch immer nicht.

    ist es fakt, dass die pc-12 in Europa nicht zu gewerblich-kommerziellen IFR-flügen eingesetzt werden darf? was bedeutet das für den geschäftlichen erfolg dieses musters? was sind die (übrigen) haupteinsatzfelder der pc-12 (firmen biz-einsatz)?
     
  5. an-12

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    Deine Annahme ist korrekt. In Deutschland und den meissten europaeischen Laendern duerfen einmotorige Flugzeuge nicht gewerblich/kommerziell IFR genutzt werden. Das betrifft also nicht nur die PC-12 sondern saemtliche einmotorgen Muster. Ein kleines Absurdum am Rande: Bei Uerberfuehrungsfluergen (=ohne Passagier oder Fracht) duerfen diese
    auch IFR betrieben werden.

    Unter diese Regelungen fallen nicht Flugzeuge, die zum Beispiel im Werkverkehr fuer eine Firma fliegen und nicht fremd verchartert werden.
     
  6. #5 jetshow.ch, 18.12.2006
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    Kommerziell natürlich, sorry, habe es verwechselt. :red:
     
  7. #6 madelt.p, 19.12.2006
    madelt.p

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    pc-12

    ok.
    danke euch.
    gruß
     
  8. #7 m.ileduets, 25.08.2014
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    AW: Pilatus PC-12

    Tata!!! Auslagerung eines Teils der Produktion nach Indien als Teil der Gegengeschäfte des PC-7 MkII Auftrages (Pilatus Pressemitteilung, bisher nur in Englisch):

    http://www.pilatus-aircraft.com/01-api/00modules/pressarticles/1.0/files/pdf/Pilatus-Aircraft-Ltd-Media-Release-TASL-PC-12-Aero-Structures.pdf

    Kurz zusammengefasst:
    Pilatus verlagert einen Teil der Produktion von Rumpf/Flügelteilen (aerostructure) ab 2016 für 10 Jahre zu TASL, einem Sub-Unternehmen von Tata in Südindien. Damit kann Pilatus einen Teil der Gegengeschäftsobligationen erfüllen, welche der Firma durch den PC-7 MkII Grossauftrag an die IAF erwachsen sind.
    TASL, welches schon seit 2009 Erfahrung hat in der Produktion solcher Strukturteile, ersetzt dabei einen bisherigen Zulieferer aus Osteuropa. Im Partnerschaftsvertrag inklusive ist die Ausbildung von Technikern und die Versorgung mit den für die Produktion notwendigen Werkzeugen.




    Mit dieser Auslagerung macht Pilatus einen weiteren Schritt in Richtung Produktionsverlagerung in billige Produktionsstandorte. Ich hoffe, dass die Rechnung auch für Pilatus aufgeht und Qualität & Termingenauigkeit weiterhin stimmen. Man hat ja kürzlich einen weiteren PC-12 Grossauftrag an Land gezogen, siehe hier: http://www.handelszeitung.ch/unternehmen/flugzeugbauer-pilatus-erhaelt-grossauftrag-654498; die Fliessbänder werden also eine ganze Weile weiter heiss laufen...
     
  9. #8 Del Sönkos, 26.08.2014
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    AW: Pilatus PC-12

    Hallo Madelt,
    die Info ist nicht ganz richtig: Die französiscge nationale Luftfahrtbehörde hat sich hier über die EASA gesetzt und dies eingeschränkt erlaubt.
    Weitere Infos hier (gilt zunächst für die TBM).
     
  10. #9 Cardinal Jockey, 17.11.2015
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    Die Katze ist aus dem Sack - bereits kurz vor Eröffnung der NBAA ging Pilatus mit den Details an die Öffentlichkeit. Von der "Fan-Gemeinde" eindringlich erwartet, sind die "tiefgreifenden Verbesserungen" nun auf den ersten Blick doch nicht so tiefgreifend wie von vielen erhofft.

    Die Änderungen an der nun rund ~ 4,85 Mio Dollar teuren Maschine sind zum Teil doch überraschend:

    - Nachdem seit einigen Jahren per STC eine Umrüstung auf MT 5-Blatt Composite Prop möglich war, stellt Pilatus nun auf einen 5-Blatt Kohlefaser Prop mit einer Nickel-Kobalt Nasenkante aus dem Hause Hartzell um. Die Zusammenarbeit zwischen Pilatus und MT konnte man als nicht ganz einfach umschreiben - somit ist der Wechsel zu einem laut Pilatus von Hartzell komplett neu für die 12 entwickelten Prop nicht ganz unverständlich.
    - Geänderte, aerodynamisch optimierte Landeklappenverkleidungen
    - Geänderte, aerodynamisch optimierte Antennenpositionen
    - In die Außenhaut versenkte "Türklinke" der Einstiegstür

    ---> All diese sorgt für eine um 5 Knoten höherer Reisegeschwindigkeit, eine um 15 NM vergrößerte Reichweite, eine um 14,6 m verkürzte Startstrecke sowie eine um 10 % verkürzte Steigzeit.

    Weitere Änderungen betreffen eine beleuchtete und etwas "frisierte" Einstiegstür mit beleuchtetem Pilatus-Logo, einer neuen Softwareversion des Honeywell Apex mit neuen Features sowie neuen Exterieur und Interieur Farben.

    Wie gesagt - man hätte sich ein paar mehr Änderungen gewünscht, aber gut, besser als nix.

    Ach ja - die Maschine kann ab sofort in dieser Konfiguration bestellt werden.
     
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  11. #10 Cardinal Jockey, 13.07.2016
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    Heute einmal Einblicke ins teilzerlegte PT-6A-67B einer PC-12 während einer Hot Section Kontrolle, also nach ca. 1.800 Betriebsstunden.

    Oben die ausgebaute Ringbrennkammer, Ansicht von innen. Darunter Blick von vorne auf die Diffuser Tubes. Dahinter liegen Centrifugal Compressor und die Axial Compressor Stufen.
     

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  12. #11 Cardinal Jockey, 13.07.2016
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    Weiter geht es mit dem Blick auf die ausgebaute Ringbrennkammer sowie die Turbinenstufe.
     

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  13. #12 Cardinal Jockey, 13.07.2016
    Zuletzt bearbeitet: 13.07.2016
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    Und zum Abschluss Blick auf die Arbeitsturbine (leider verdreht es mir das Bild beim Upload um 90°). Blick einmal von hinten und einmal von vorn (=Exhaust).
     

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  14. #13 Cardinal Jockey, 04.08.2016
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    Nachdem nun Anfang Juni die 1.400´ste PC-12 ausgeliefert wurde, Grund genug etwas Statistik zu posten (Quelle: Pilatus):

    - Die Gesamtflotte bringt es aktuell auf 5,6 Mio Flugstunden!
    - Unter den 1.400 ausgelieferten PC-12 sind 630 NG´s.
    - Diese haben innerhalb von 8 Jahren 1 Million Flugstunden geflogen.

    Ich möchte noch anbringen, dass es innerhalb von 5,6 Mio Flugstunden der PC-12 bisher zu keinem Unfall durch technisches Versagen der PT-6 Turbine gekommen ist! Die paar wenigen Triebwerksausfälle waren sämtlich auf Fehlbedingung, leere Tanks oder Fliegen ohne Anti Ice Zusatz im Sprit zurück zu führen.

    Bis 2012 (keine aktuelleren Daten verfügbar) hatte die PC-12 eine Unfallrate von 0,74 (pro 100.000 Stunden) - davon 0,30 mit Todesfolge. Zum Vergleich: King Air 200 (je Serie) zwischen 1,95 und 0,69/ 0,58/ 0,06, TBM 700/850 4,04/1,63.

    Hier spiegelt sich ganz klar auch wieder, welche Flugzeuge professionell oder privat geflogen werden. Die TBM überwiegend privat, die King Air hauptsächlich professionell und die PC-12 gemischt.

    Dennoch zeigt sich, dass die Kombination PC-12/ PT-6 (in der von Pilatus gewählten Integration in die Zelle) eine EXTREM sichere Flugmaschine darstellt, die das Stigma "single engine = unsafe" absolut Lügen straft.
     
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  15. MX87

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  16. #15 swissboy, 06.08.2016
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    Sehr eindrücklich. :HOT: Schade, dass man glaubt bei den "Fahrradweg" Episoden die Sache beschleunigen zu müssen. Sie wirken so nicht eindrücklicher, sondern unglaubwürdiger! :headscratch:
     
  17. #16 Cardinal Jockey, 12.10.2016
    Zuletzt bearbeitet: 17.10.2016
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    Pilatus PC-12 aus Pilotensicht - ein erstes Kennenlernen

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  18. #17 teletubi, 08.12.2016
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    Das ist definitiv falsch. Ich hatte selber schon einen Triebwerksausfall in einer PC12 weil das Triebwerk das komplette Öl verloren hatte.
    Nachts auf dem Weg von Berlin nach Polen. Es war pures Glück das ich das Flugzeug ohne weiteren Schaden in Berlin wieder landen konnte. 10 Minuten später hätten wir keinen Flughafen mehr erreichen können.
    Der P&W Service Techniker der dann das Triebwerk repariert hat, berichtete das ein baugleiches Triebwerk zwei oder drei Seriennummern älter, genau den gleichen Defekt hatte und auch Notlanden musste.

    Weiter hatte ich schon Späne im Getriebe die auch innerhalb kurzer Zeit zur Zerstörung geführt haben. Das Triebwerk musste Grundüberholt werden. PC12 -45

    Dann gibt es bei der NG einen Chip Detector, der Metallspäne im Öl anzeigen soll und eine Engine Oil Debris Warnung die Fremdkörper im Öl anzeigen soll.
    Da es immer wieder zu Fehlwarnungen kam hat Pilatus den ODM Detector stilllegen lassen. So richtig mit SB und allem Komfort.
    Wir flogen nun also ein Einmotoriges Flugzeug bei dem eine der wichtigsten Warnungen der Triebwerksüberwachung stillgelegt war.
    Man hätte auch die Öldruck Überwachung ausbauen können.
    Und das mit dem Wissen das wir schon einen Triebwerksschaden durch Späne bei einer PC 12 hatten.

    Teletubi
     
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  19. #18 Cardinal Jockey, 08.12.2016
    Zuletzt bearbeitet: 08.12.2016
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    Gibt's dazu nen BFU Bericht?

    Bei welchen TW-Stunden war das?

    Hat der P&W Techniker denn gesagt bei welchem Muster das auftrat?

    Probleme mit dem Chic Detector gibt es nicht nur bei NG´s. Kenne ich auch von /47 bei der der Chip jederzeit nach dem Abheben anschlägt. Laut Technik darf er aber resettet werden und würde Chips im Flug dann neu melden.

    UNFÄLLE (auf die ich mich bezog) sind Dir aber wohl auch keine bekannt.
     
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  21. #19 teletubi, 08.12.2016
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    Der BFU haben wir das natürlich gemeldet, aber ich habe bis heute keinen Unfallbericht gesehen.
    Das war mit einer PC12-45 Baujahr 2005 und der Vorfall war am 12.01.2010. Das Flugzeug war also etwas weniger als 5 Jahre alt und es hatte zu der Zeit etwa 1700 Triebwerksstunden hinter sich.
    Das Schwestertriebwerk mit der fast gleichen Seriennummer hatte den gleichen Defekt, spröden Simmering an der Propellerwelle.
    In welchem Flugzeug das installiert war weis ich nicht.
    Der Techniker war aber von P&W eingeflogen worden (war ein Ami) weil der Defekt der zum Ölverlust geführt hat von den Deutschen Technikern nicht gefunden werden konnte.

    Du schriebst eben nicht nur von Unfällen.

    Du schriebst von Triebwerksausfällen die allesamt auf Fehlbedienungen zurück zu führen waren.
    Und das ist eben nicht so.

    Das Öl fing etwa 10 Minuten nach dem Start an über die Frontscheibe zu laufen. Wir sind Richtung Westen in Schönefeld gestartet und waren noch im Steigflug südlich von Berlin in IMC.
    Da der Öldruck anfing abzufallen haben wir das Triebwerk abschalten müssen. Danach mussten wir mittels Radarvectoren im Gleitflug zurück nach Schönefeld.
    Ein 3 Grad ILS ohne Triebwerk zu fliegen geht mit der PC 12 nicht. Der Gleitwinkel ist zu schlecht.
    Zum Glück waren es etwa 500 Fuss Untergrenzen und die Bahn in Berlin ist lang genug.
    Wir hatten uns Vectoren direkt zum Platz geben lassen.
    Das es kein Desaster gab liegt alleine daran das ich kurz vorher intensives Training bei Pilatus auf der NG hatte.
    Der Vorfall war aber mit einer -45.
    Ich würde das schon als Unfall bezeichnen wollen.

    Der Öltank war nach der Landung übrigens leer und der Rumpf von vorne bis hinten voll mit Öl.

    Teletubi
     
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  22. #20 Cardinal Jockey, 12.12.2016
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    Das ist natürlich und ohne Umschweife äußerst unschön. Zweifellos hat das Überleben eines TW-Ausfalls in einer Einmot auch immer etwas mit Glück zu tun. Jährliches Engine-Out-Training hin oder her. Selbstredend gibt es Situationen, in denen es einfach nicht machbar ist, den Flieger sicher zu einem Flugplatz zurück zu bekommen.


    Ich gehe aber davon aus, dass die Unfallzahlen zwar mit zunehmender Flotten-Flugzeit PC-12 steigen, die Unfallraten aber gleich/ ähnlich bleiben wie 2012. Nachdem damals die "Power Loss Rate" bei der PC-12 innerhalb von 100.000 Stunden bei 0,14 lag, der damalige "Fatal Loss due to Power Loss" in Nordamerika bei 0, muss man davon ausgehen, dass die PC-12 damit WEITERHIN ein exorbitant sicheres Flugzeug ist.

    Wir hatten damals im größten Markt Nordamerika bei einer Flotte von über 700 Stück eine Unfallrate (Fatal in Klammern) von 0,74 (0,30) bei der PC-12 im Vergleich zu 0,91 (0,28) bei der King Air 200. Ich glaube nicht, dass es Gründe gibt, davon auszugehen, dass diese Rate inzwischen exorbitant höher ist.
     
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