Piloten, die ihr Luftfahrzeug selbst warten

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Es gibt solche und solche Piloten. Ich gehöre zu denjenigen, die ihr Flugzeug unbedingt selbst warten wollen. Das hat viele Vorteile. Mittlerweile kenne ich mein Flugzeug in- und auswendig. Das steigert erheblich die Sicherheit. Leider werden durch die Vorschriften so manche Hindernisse aufgestellt, die man überwinden muss. Meiner Meinung nach könnte es erheblich einfacher sein. Doch es gibt erhebliche Widerstände, wenn es darum geht die Wartungsvorschriften für den privaten Flugbetrieb zu vereinfachen.
Was meint ihr, welche Erfahrungen habt ihr gemacht?
 
gero

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Hallo unbekannter Pilotenbesitzer,

dann lass mal gucken, was hast Du für eine Maschine und welche Wartungsvorschriften magst Du vereinfachen? In welchem Bereich (Triebwerk, Zelle, Avionik, Hydraulik, Elektrik, Funk) bist Du Fachmann?

gero

P.S. In welchen Bereichen ich alles Dilettant bin, kann man im Forum nachlesen...
 
atlantic

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Was hast du für Flugzeug, und wie sind deine handwerklichen Fähigkeiten ?

Ich kenn zb die unterschiedlichsten Piloten, vom handwerklich mit goldenen Händen ausgerüsteten Philosophie Prof, Dr, Dr bis zum Luftfahrtingeneur der an ´nem Nagel für ein Bild scheitert.
Wie willst du bei dieser Bandbereite die Verantwortlichkeit verteilen ?
 
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Ich habe eine alte Cessna 172C. Gibt nicht so viele in Deutschland. Wartungsvorschriften sind ja im EU Recht zu finden. Wir waren bis 2020 im Part M der entsprechenden Durchführungsverordnung. Dort sind auch die Airliner angesiedelt. Jetzt sind wir im Part ML und da gibt es jetzt nicht so viele Unterschiede. Selbst für einen Schlauch fürs Bugrad braucht man eine Form One. Das ganze ist viel zu bürokratisch für den privaten Gebrauch. Da brauch man Durchblick. Ihr habt Recht, es gibt solche und solche Flugzeugbesitzer. Es gibt viele, die lassen komplett die Finger vom Schrauben. Ich kenne aber auch echte Künstler, die dich leider oft mit dem Papierkram schwertun. Die Systematik der Instandhaltung kann man aber an einem Tag erlernen.
 
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Zur Verantwortung: Es gibt ja Tätigkeiten, die der Flugzeugbesitzer ausführen darf, die sogenannte PILOT-OWNER MAINTENANCE. Das ist zunächst mal ein beträchtlicher Katalog von Maßnahmen. Laut Gesetz muss der Eigner sorgfältig mit sich ins Gewissen gehen, ob er das auch kann. Für Neueinsteiger ist es zunächst wichtig, die Instandhaltungssystematik zu kennen. Das ist kein Hexenwerk. Dann fängt man klein an und macht immer mehr. Wichtig ist, dass man alles sorgfältig macht.
 
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Das sehe ich komplett anders. Es handelt sich bei der PILOT-OWNER MAINTENANCE doch um zulässige Wartung. Bei uns sehen die Maschinen aus wie geleckt. Die Preise für Flugzeuge steigen. Unsere 172C würde das 2 bis 3 fache vom Kaufpreis bringen, nur so ein Flugzeug verkauft man halt nicht. Es wird jetzt zwar privat gewartet, aber streng nach Service Manual.
 
Intrepid

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Bei uns sehen die Maschinen aus wie geleckt.
Das glaube ich. Manches privat gewartete Flugzeug ist in einem besseren technischen Zustand als wenn es in einem Wartungsbetrieb wäre. Ich kannte aber auch Flugzeugbesitzer, die gossen das Motoröl durch einen Strumpf, bevor sie es zur Jahresnachprüfung gaben. Denen traue ich keine verantwortungsvolle private Wartung zu.

Außerdem leben wir im Zeitalter der Spezialisierung. Da macht es eigentlich keinen Sinn, alle Vorschriften zu kennen, wenn man dies für die Wartung eines einzigen Flugzeuges benötigt. Ich weiß auch gar nicht, ob das so nebenher überhaupt möglich ist. Da muss man schon viel Zeit haben. Einem Rentner traue ich das zu, aber nicht jemand mit Vollzeit-Arbeit.
 
gero

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Alien
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Ich weiß auch gar nicht, ob das so nebenher überhaupt möglich ist.
Ich glaube, da liegt der Knackpunkt. Klar, es gibt einfache Sachen, bei denen man nicht viel falsch machen kann. Aber seine Grenzen zu kennen, das ist die eigentliche Kunst.

Das ganze hängt außerdem sehr von der Komplexität des Fluggerätes ab. Beim UL darf und kann man ja viel selber machen. Andererseits habe ich ULs gesehen, da hat es mich gegraust. Deren Besitzer / Instandhalter waren natürlich der Meinung, alles im Griff zu haben.

Und dann braucht man auch noch allerlei Werkzeug. Das fängt beim (richtigen!) Drehmomentschlüssel an und hört bei den verschiedensten Spezialschlüsseln, Druckprüfern, Fülllehren, u.s.w. noch lange nicht auf. Dort dann "freihändig" zu arbeiten, kann der erste Schritt zu einem größeren Problem sein.

gero
 
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Bei uns sehen die Maschinen aus wie geleckt. Die Preise für Flugzeuge steigen. Unsere 172C würde das 2 bis 3 fache vom Kaufpreis bringen, nur so ein Flugzeug verkauft man halt nicht. Es wird jetzt zwar privat gewartet, aber streng nach Service Manual.
Wenn die dann "unter der Haube" genau so gut ausschauen, ist ja alles in Butter.
Ich hab mal bei einem "geleckten" Gerät zwecks Fehlersuche hinter das Panel geschaut und dort einen Alptraum an Provisorien und Wunderlichkeiten gesehen. Da war der Reparateur offensichtlich außerhalb seines Kompetenzbereiches.

gero
 
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Bin gerade ein paar Stunden mit dem Auto unterwegs, da würde ich gerne noch etwas dazu schreiben. Das aber dann später.
 
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Die Wartungsvorschriften, das kann verwirrend sein, muss es aber nicht sein mit dem richtigen System. Mit dem europäischen Luftrecht ist es ein wenig wie mit dem Windsurfen. Man kann es sich selber beibringen und kann es nach Jahren immer noch nicht richtig. Zunächst geht es darum, ob man die Instandhaltung selbst managt, oder an eine Camo/Cao abgibt. Dann geht es darum ein Instandhaltungsprogramm zu deklarieren. Mit etwas Hilfe kein Problem. Wichtige Punkte sind LTA- und Betriebszeitenübersicht. Bei der Wartung schnappt man sich das Service Manual und geht mit einem Fachmann alles durch. Man sollte nur die Punkte machen, die man beherrscht. Selbst eine 100 Stundenkontrolle ist nicht sehr kompliziert. Man hat seinen Flieger dann recht schnell im Griff. Ich mache z.B. alle 25 Stunden Ölwechsel, bei 50 Stunden dann Kompressionstest und schaue mir gleich mit einem Boroskop die Ventile an. Ich bin auch ein Fan der alten unkomplizierten Flugmotoren.
 
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Worin liegt jetzt der Unterschied zwischen erstem und zwölften Beitrag?
 
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Wie auch immer. Im Part ML steht drin, was ein Eigner machen darf und was nicht. Jedes Jahr wird ja das Instandhaltungsprogramm und die Wartungsmaßnahmen überprüft. Wenn das nicht passt gibt es auch kein ARC.
 
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Im Part ML steht drin, was ein Eigner machen darf und was nicht. Jedes Jahr wird ja das Instandhaltungsprogramm und die Wartungsmaßnahmen überprüft. Wenn das nicht passt gibt es auch kein ARC.
Warum hast Du den Thread begonnen, was ist daran schlimm?

Oder habe ich Deinen Eröffnungsbeitrag falsch verstanden, Du findest das Regelwerk angemessen und suchst nur Mitstreiter, die sich ebenfalls in dem Regelwerk wiederfinden und willst Dich mit ihnen austauschen?
 
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jetzt wird es langsam undurchsichtig............ was will er uns eigendlich sagen ???
 
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Schön wäre ein Netzwerk von Gleichgesinnten, also Eigner, die ihr Flugzeug selbst warten und sich gegenseitig unterstützen. Vielleicht auch Mal die ein oder andere Anregung an die EASA steuern. Das Regelwerk wird von denjenigen dominiert, die wirtschaftliche Interessen haben. Das kann man nachlesen, wenn man z.B. das Comment Response Document zum Part ML durchliest. Die Vertretung der PILOT-OWNER ist doch eher schwach.
Also richtet sich der Beitrag an den oben genannten Personenkreis. Kritische Gegenargumente sind aber erwünscht und wichtig.
 
gero

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Schön wäre ein Netzwerk von Gleichgesinnten, also Eigner, die ihr Flugzeug selbst warten und sich gegenseitig unterstützen.
Da muss du schon selbst aktiv werden............................ und ja es gibt auch noch andere fliegeraffine Foren

Vielleicht auch Mal die ein oder andere Anregung an die EASA steuern. Das Regelwerk wird von denjenigen dominiert, die wirtschaftliche Interessen haben. Das kann man nachlesen, wenn man z.B. das Comment Response Document zum Part ML durchliest.
Hast du schon mal versucht, eine fahrenden Zug spontan umzuleiten ? die EASA ist ähnlich unbeweglich.
Und na klar werden dort erst mal wirtschaftliche Interessen unterstützt,
ABER:
Auch die EASA hat gemerkt das Privatfliegerie und Kommerz-fliegerei zwei unterschiedliche Dinge sind, darum wurde dann der Part ML eingeführt.
Und ja man hätte im ML vieleicht einiges noch vereinfachen können. dagegen spricht dann wieder das die EASA die Wünsche von mindestens 25 Staaten zu einem für alle vertretbaren Recht zusammenbringen muss. Du kannst dich ja gern mal mit ´nem Italiener, Ösi, Portugiesen oder Slovenen usw über ihre staatlichen Luftämter austauschen...... dann wirst du sehen wie schier unmöglich es ist EASA-Recht in den einzelnen Ländern gleich anzuwenden.
Und ja, Braunschweig legt auf EASA Vorgaben gern nochmal eine eigene restriktivere Schippe drauf......:angry:

Die Vertretung der PILOT-OWNER ist doch eher schwach.
kein Wunder, es gibt tausende P/O und jeder hat eigene Interessen.
´N Vereins-Vorstand eines Segelflugvereines denkt schon mal anders als du mit deiner Cessna.
 
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