Piloten, die ihr Luftfahrzeug selbst warten

Diskutiere Piloten, die ihr Luftfahrzeug selbst warten im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Ich bin da nicht ganz so fit im Detail, aber die Halterwartung gibt doch schon einige Dinge her. Das die EASA da gegenüber der FAA vielleicht ein...
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Ich bin da nicht ganz so fit im Detail, aber die Halterwartung gibt doch schon einige Dinge her. Das die EASA da gegenüber der FAA vielleicht ein wenig "umständlich" ist, kann ich nachvollziehen. Aber das System ist auch jünger und die Kleinfliegerei ist hier weitaus seltener als in den USA.
Das man für nen Schlauch ne Form1 braucht, hat aber nichts mit der Halterwartung oder so zu tun. Ob das nun wiederum sinnvoll ist, da lasse ich mich nicht zu aus.

Prinzipiell wäre ich ja auch erstmal dafür, es der Kleinfliegerei einfacher zu machen. Letztendlich gibts dafür ja aber die UL-Klassen, bei denen in eigentlich allen Bereichen Dinge einfacher geworden sind.

Die Systematik der Instandhaltung kann man aber an einem Tag erlernen.
:wacko:

Die EASA sieht das anders UND die EASA hat das in den letzten Jahren nochmal "verschärft", letztendlich weil die "Schrauberfähigkeiten" unzureichend waren und irgendwie auf der Strecke geblieben sind. Ich habs nicht genau im Kopf, aber für ne Cessna172 braucht man aktuell eine EASA CAT B3 (?!?) Lizenz, was eh schon einer Erleichterung ist, früher wars eine CAT B1.2.
Dafür muss man 3 Jahre einschlägige Erfahrung nachweisen und das Bedeutet praktische Tätigkeit an entsprechenden Mustern (mit mehr als 25h in der Woche, also irgendwie ist das auf Vollzeit gerechnet). Am WE mal nen Ölwechsel im Verein reicht dafür also nicht.

Ich kann den Wunsch nachvollziehen und sehe erfahrene Selbstschrauber erstmal nicht als Problem, aber irgendwie muss man das natürlich unter ein Regelwerk stülpen und ich kann auch von diversen "Horrorstories" in dem Bereich berichten. Warum nicht eine erweiterte Halterwartung durch eine einfacher zu erlangende Wartungslizenz.

Letztendlich ist es ja auch eine Art Handwerk und da gehören gewisse Fingerfertigkeiten dazu (welche auch so vom LBA honoriert werden) und dafür braucht man bissi Zeit.


Aber eins ist klar: Hier ist das falsche Forum für solche "Aufrufe", da muss man schon ins "Selbstfliegerforum" oder sowas.
 
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Bitte um etwas Geduld, bin im Urlaubsstress und will nicht schon wieder zwischen Tür und Angel antworten
 
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Leute, vielen Dank für eure Beiträge. Ich hatte mir zwar ursprünglich eine etwas andere Richtung erhofft, das lag aber wohl an meiner unpräzisen Eingangsformulierung. Trotzdem waren eure Beiträge sehr hilfreich für mich. Ich schrieb halt aus Sicht des Pilot-Owners, der seine Wartung selbst organisieren möchte, was nicht heißt, dass er alles selbst macht. "Jede Meinung zählt" :thumbsup:. Euch einen guten Wochenstart.
 
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Die EASA sieht das anders UND die EASA hat das in den letzten Jahren nochmal "verschärft", letztendlich weil die "Schrauberfähigkeiten" unzureichend waren und irgendwie auf der Strecke geblieben sind. Ich habs nicht genau im Kopf, aber für ne Cessna172 braucht man aktuell eine EASA CAT B3 (?!?) Lizenz, was eh schon einer Erleichterung ist, früher wars eine CAT B1.2.
Du bist wirklich nicht auf dem laufenden:thumbsup::thumbup:
Für ´ne Cessna 172 , sofern sie nicht gewerblich genutzt wird, brauchst du:
eigendlich nichts, sofern du dich an die P/O Wartungsvorgaben hältst.
Freigeben muss aber vieles dann dein Prüfer und der hat heute die CAT.L Lizenz mit den entsprechenden Eintragungen ( früher LBA PvL Kl. 3 )
Jeder kann sich aber auch selbst um eine etwas abgespeckte CAT.L bemühen, sofern er genug Erfahrung vorweisen kann.
Leider darf man damit dann aber wiederum doch nicht alles machen und brauch für vieles immer noch den CAT.L Prüfer.

Ich hab mir zb die Motorflieger vom Hals gehalten, weil da der Papieraufwand mmn viel zu aufwendig ist, Segler und MOSE reichen mir und machen auch genug Arbeit.
 
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Ich schrieb halt aus Sicht des Pilot-Owners, der seine Wartung selbst organisieren möchte,
Sprich mal mit deinem Prüfer denn der muss ja sowieso deine Arbeit kontrollieren und ja es ist auch heute noch möglich komplette Grundüberholungen in Eigenregie durchzuführen sofern der Prüfer mitmacht.
Zwischen Prüfer und Halter gibt es eine gewisse Vertrauensbasis die man sich gemeinsam aufbaut.

Ein Kunde der jährlich seinen Prüfer wechselt , wäre mir z.B. sehr suspekt
 
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Du bist wirklich nicht auf dem laufenden:thumbsup::thumbup:
Oder ich wars noch nie :unsure: Ich habe nur "am Rande" mitbekommen, dass man die alten Kl.2 Lizenzen nun auch in das EASA-Konstrukt überführen wollte bzw. hat und das es dann auch später irgendwie einfachere Lizenzen gab.

Die CAT L Lizenz ist doch das Äquivalent zur alten Kl.3, oder? Damit macht man aber keine Flugzeuge mit Kolbenmotor (wie eine 172er) sondern Segelflugzeuge und Motorsegler und so.
Für erstere war ja mal eine CAT B1.2 erforderlich (nachdem die Kl.2 migriert wurde) und weil so eine CAT B1.x ja meist recht viel Aufwand bedeutet, hat man dann für kleine/einfachere Kolbenmotorflugzeuge die CAT B3 geschaffen. Also "nicht-komplex" unter 2000kg MTOW.

Infoschrift vom LBA: https://www.lba.de/SharedDocs/Downloads/DE/T/T2/T22/66/Informationsmaterial/Informationsschrift_Teil-66.pdf?__blob=publicationFile&v=2

ABER (Hands up), ich habe wenig Ahnung von der gelebten Praxis und akzeptierten Verfahren im Bereich der CAT L und B3 und so.( wie zw. Wartung und Freigabe aufgedrösselt wird )
 
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Sprich mal mit deinem Prüfer denn der muss ja sowieso deine Arbeit kontrollieren und ja es ist auch heute noch möglich komplette Grundüberholungen in Eigenregie durchzuführen sofern der Prüfer mitmacht.
Zwischen Prüfer und Halter gibt es eine gewisse Vertrauensbasis die man sich gemeinsam aufbaut.
Ich mache das so seit Jahren und der Prüfer ist über alles im Bilde. Das funktioniert perfekt. Ihm zuliebe machen wir sogar die ELT Überprüfung und den Transponder Test beim Avioniker. Das ist z.B. etwas was ich im privaten Bereich als unnötig empfinde. Ich fliege jetzt 35 Jahre, davon gut 1700 h IFR. In der Zeit ist mir vielleicht 3 mal der Transponder ausgefallen. Die DFS bekommt sowas sofort mit und das kostet sie ein müdes Lächeln. Warum nicht handeln, wenn was kaputt geht. Wohlgemerkt, gewerblich ist das ne andere Nummer. Das sind wohl die Kröten, die man schlucken muss. Mein Prüfer soll ja beim Audit auch keinen Druck bekommen.
Bist übrigens gut im Bilde atlantic, in ETSI hab ich 1998 mein IFR gemacht.
 
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Oder ich wars noch nie :unsure:
Die CAT L Lizenz ist doch das Äquivalent zur alten Kl.3, oder? Damit macht man aber keine Flugzeuge mit Kolbenmotor (wie eine 172er) sondern Segelflugzeuge und Motorsegler und so.
oooooch das mit dem am laufenden, geht sogar uns und dem LBA manchmal so:cool1
und ja die neue Cat L ist die alte Kl.3, und die ist beschränkt auf Flugzeuge bis 2 t, aber nagele mich bitte nicht fest, denn mir reicht was ich habe.
Ich muss mal ´n Kollegen fragen was er für Lizenzen hat, der wollt ja unbedingt die Knalltreiblinge mitmachen:-107:


Ich mache das so seit Jahren und der Prüfer ist über alles im Bilde. Das funktioniert perfekt. Ihm zuliebe machen wir sogar die ELT Überprüfung und den Transponder Test beim Avioniker. Das ist z.B. etwas was ich im privaten Bereich als unnötig empfinde.
du könntest deinen Prüfer ja mal auf die EASA SIB 2011-15 und EASA SIB 2019-09 ansprechen, da steht drin wie man heute mit Transponder und ELT umgeht.
Der Test beim Avioniker muss nähmlich nicht mehr sein, deshalb hat unser Avioniker seinen Job hingeschmissen weil keiner mehr alle 2 Jahre zu ihm betteln kommen musste.
Die NfL 2-382-2017 hat auch etliches leichter gemacht.

PS: ich hoff ich hab so auf die schnelle die richtigen Dokumente rausgefischt..
 
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Irre ich mich, oder werden wir durch diese SIB‘s doch gerade angehalten, diese Tests beim Avioniker zu machen. Im Prinzip ist das Transponder SIB och inhaltlich gleich dem Advisory Circular der FAA. Der Transponder (AltEncoder) wird mittels Prüfgerät auf vorgesehene Prüfhöhen gefahren. Beim ELT soll man ja auch nur mit dem entsprechenden Equipment prüfen, was nur der Avioniker hat. Die beiden SIB‘s haben sie ja ins template des EASA AMP gedruckt. Wüsste gerne wer dafür verantwortlich ist. Sag mir bitte, wenn ich falsch liege. Das würde ich gerne genau wissen.
 
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wenn weiter dann gern über PN sonst wird das hier zu viel
 
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