Pläne für "lautloses Flugzeug" präsentiert

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Moderatoren: Skysurfer
  1. #1 Lothringer, 21.08.2005
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    Es besteht aus einem Flügel - Prototyp soll bald fertig sein

    Pläne für das "lautlose Flugzeug", dem Silent Aircraft sind nun von Forschern des MIT-Institute der Universität Cambridge präsentiert worden. Das Flugzeug, das völlig anders aussieht als derzeitig hergestellte Jets, besteht nur aus einem Flügel. In den kommenden zehn Jahren soll das Silent Aircraft tatsächlich Realität werden. Wichtige Partner konnten die Wissenschaftler nämlich schon für sich gewinnen: einer davon ist der Flughafen Luton.

    Flugzeugturbinen verursachen den größten Lärm bei konventionellen Jets. Die Lärmquelle wird durch die Anordnung der Turbinen noch weiter verstärkt. Liegen die Turbinen direkt am Flügel und ist die Fläche rund um die Auslassöffnung dreimal so groß wie bei konventionellen Flugzeugen, reduziert sich der Lärm bei Start und Landung extrem. Das gilt nicht nur für den Start. Bei der Landung verursacht die Flugzeugzelle den größten Lärm. Daher soll das Silent Aircraft bis zur Landung so leise wie möglich abgebremst werden. Gemeinsam mit Technikern des Flugzeugturbinenherstellers Rolls Royce in Derby soll ein völlig neues Konzept von Turbinen entwickelt werden. Neben der wesentlich geringeren Lärmbelastung soll das Triebwerk auch noch kosteneffizient arbeiten.

    Neue Form

    Das erste erkennbare Merkmal des Silent Aircraft ist seine neue Form. Die Passagiere werden sich in einem Raum befinden, der aussieht wie ein Kino. "Das ist ein völlig neues Konzept, das sich radikal von dem des Zylinders unterscheidet", so Projektmanager Paul Collins. "Die Passagiere werden sich rasch daran gewöhnen", zeigt sich Collins überzeugt. Schließlich seien sie es ja gewöhnt ins Kino oder ins Theater zu gehen.

    Innerhalb der kommenden 12 Monate soll der Prototyp fertig gestellt werden. Testmodelle werden schon bald fliegen, zeigen sich die Entwickler überzeugt. Umweltexperten haben den britischen Vorstoß zu leiseren Flugzeugen begrüßt. Auch die Boeing-Company hat ihr Interesse am Silent Aircraft bekundet. Die MIT-Techniker sollen zum Beispiel die Design-Software des Flugzeugherstellers nutzen.

    Quelle: http://derstandard.at/?url=/?id=2147205
     
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  3. #2 Schorsch, 21.08.2005
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    Diese und ähnliche Pläne sind ja schon oder weniger bekannt. Schlussendlich handelt es sich um einen Nurflügler oder besser 'Blended-Wing Body'. Die Erkenntnis, Triebwerke aus Lärmgründen über dem Flügel anzubringen ist ja nicht neu.
    Leider sind all diese Projekte im Vor-Vorentwurf und in etwa so viel Wert wie das Papier auf dem sie stehen. Eigentlich können viele Lärmreduzierungen auch ohne 'revolutionäre' Konzepte umgesetzt werden.
    Problematisch bei BWBs ist die Größe: Ne 737 kann man damit nicht ersetzen.

    Und instruktiv nochmal ein Foto der VfW-614, dem meines Wissens einizigen (konventionellen) Flugzeug mit über der Tragfläche angeordneten Triebwerken (jedoch nicht aus Lärmgründen!). Dieses Flugzeug ist einer der Sargnägel des deutschen Flugzeugbaus gewesen.
     

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  4. tomF22

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    ...da gibts es sowieso unendlich ungeklärte Fragen.
    z.B
    triebwerke im Rumpf? Eine Horrorgechichte für alle Mechaniker, warum ist man wohl von Design einer Comet abgewichen.

    Das Flugzeug soll viel höher und langsamer anfliegen. Die Flughäfen werden sich bedanken, da die Kapazitäten gnadenlos herabgesetzt würde.

    :rolleyes:
     
  5. #4 beistrich, 11.09.2005
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    wieso?
     
  6. #5 beistrich, 11.09.2005
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    Vieleicht Modelle (wie es auch andere bei ihren Nurflügler-Projekten gemacht haben) aber als wirklichen Airliner in ein paar Jahren? Unwarscheinlich.

    Boeing(civil) ist zurzeit mit der 787 und einer möglichen 747adv ausgelastet. Danach kommt mit großer Sicherheit ein 737-Nachfolger aber ob der ein Nurflügler werden wird halte ich auch für unwarscheinlich.


    ps: Du liest die Krone? :FFTeufel:
     
  7. #6 dummi, 11.09.2005
    Zuletzt bearbeitet: 11.09.2005
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    .... wenn man den Rumpf nich druckbelüften müsste, wärs schon ne dufte Auslegung ... so wegen Biegemomente mein ich?

    Gibts da n paar genauere Daten?
    Vor allem würden mich mal:
    die Flugmech. interessieren
    und die low-speed-Aero fürn Startfall interessieren ... kommt da noch was an am Einlauf für die ?4? Triebwerke? und für den Cruise ... ist doch bestimmt ne Menge drag da hinten? oder wie könnte das gelöst sein?

    Was könnte eigentlich mit "Fläche rund um die Auslassöffung" gemeint sein?
     
  8. tomF22

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    @ Beistrich

    wieso was?
     
  9. #8 beistrich, 11.09.2005
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    wieso das:

     
  10. L29

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    ein RC Modell von einem Nurflügler der stark nach BWB ausgeschaut hat hab ich schon auf n24 gesehn wäre der BWB nicht um einiges größer als der A380? fürn Flusi hab ich einmal ein modell der BWB gehabt bei dem war das Hauptfahrwerk gerade noch am Runway und die Spannweite war weit mehr als das doppelte der B747
     
  11. tomF22

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    ...geringere Anfluggeschwindigkeit bedeuted, dass weniger FLugzeuge pro Stunde den Weg zum FLughafen schaffen - ergo hat man weniger Kapazität
     
  12. #11 Schorsch, 12.09.2005
    Zuletzt bearbeitet: 12.09.2005
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    Das stimmt aber auch nur, wenn alle Flugzeuge öde und blöde auf dem ILS-Strahl runtergleiten. Warum? Theoretisch könnten Flugzeuge aus allen Richtungen anfliegen und erst kurz vorher auf die Landebahn einschwenken. Technisch ist das bereits mit zwei Systemen möglich (MLS und RNAV) und die Flugführung entweder manuell oder per Regler (kein Problem).
    Gneaugenommen wäre eine höhere Anfluggeschwindigkeit eher sinnvoll: Das Flugzeug kommt mit 5-7° runter anstatt drei. Weniger Probleme mit High-Lift, höhere Seperation zum Boden und somit weniger Lärm. Die höhere Geschwindigkeit ermöglicht eher den Go-Around. Man müßte nur mehr Energie auf der Landebahn killen, aber speziell bei kleinen Flugzeugen wäre das drin.

    BWB: Frühestens in 20 Jahren, wenn überhaupt. Tendenziell nur für große Flugzeuge. Bei 2.30m Rumpfhöhe und einem Dickenverhältis von etwa 13% müßte die Flügelwurzel 17.7m lang sein.

    Klingt ja interessant. Möglicherweise deutsche Sprache und Grammatik nutzen, dann verstet man es auch beim ersten Lesen. Flugmechanik sollte das große Problem nicht sein. Low-Speed Aero denke ich auch nicht, da reichlich Flügelfläche vorhanden wäre. Und das mit dem 'drag' dahinten kannst Du eventuell nochmal etwas ausführen.

    Die Fläche um die Auslassöffnung könnte das Nebenstromverhältnis meinen. ebenso wäre eine diffuse Triebwerksdüse vorstellbar.
     
  13. tomF22

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    ...in deiner Aussage sind aber schon wieder 2 neue Probleme:

    - höhere Landegeschwindigkeit gleich mehr Lärm weil der Hauptanteil beim Landeanflug eh von der Zelle und nicht von den Triebwerken stammt.

    - Anflug aus allen Richtungen war hoffentlich nicht ernst gemeint. Wie soll dass Flugsicherungstechnisch gehen, zumal es an den meisten FLughäfen eh verboten ist. Ich stell mir vor wir der Flieger in unter 1000 ft und sinkend über die Frankfurter Hochhäuser oder die Düsseldorfer Innenstadt wackelt.
     
  14. #13 Schorsch, 12.09.2005
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    Der Lärm ist eine Optimierungsaufgabe. Wenn ich weniger Hochauftriebshilfen nutze, die Fahrwerke erst kurz vorher ausfahre und wegen der höheren Energie im Endanflug die Triebwerke faktisch auf Leerlauf schalten kann, habe ich sogar weniger Lärm. Dazu die größere Höhe.
    Nicht von heutigen Maßstäben ausgehen und anhand derer alles andere ausschließen. In Frankfurt könnte man sich durchaus vorstellen, dass die Flugzeuge erst 2km vor der Landebahnschwelle auf den Kurs einschwenken. Bedenken: Habe ich ein Flugzeug, welches mit 6 statt 3° anfliegt, kann ich dies zwischen die anderen mischen. Gehen tut vieles, geändert werden müßte einiges!
     
  15. tomF22

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    ...Techniker müssen aber auch einsehen, dass nicht alles was machbar ist auch sinnvoll ist!( Leider fehlt es hier manchmal am Blick über den Tellerrand hinaus)
    Piloten müssen (und wollen) z.B. ihr Flugzeug bei 1000ft komplett " Landebereit" haben. Dazu gehört nunmal auch das Ausfahren des Fahrwerks.
    Gerade im Bereich Frankfurt APP geht ohne geregelte Verfahren überhaupt nix mehr. Ein Blick aufs Radarbild genügt um zu wissen dass niemand irgendwelche Extrawürste gebrauchen kann. Und es ist egal wie hoch ne Machiene ist, den vorgeschrieben Abstand braucht man immer (mindestens bei schlechtem Wetter).

    Ich bin ja nicht gegen neue Technologien, aber man sollte sie so entwickeln dass sie sich in ein bestehendes (gutes) System einreihen und keine Sonderbehandlungen brauchen.
     
  16. #15 Schorsch, 12.09.2005
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    Ja und Nein!
    Bestimmte Problemstellungen erfordern manchmal das Brechen mit alten Handhabungen. Dies ist allerdings meist teuer, schwierig und geht oftmals nicht ohne "Reibungsverluste" über die Bühne. Daher ist die Luftfahrtbranche auch mitunter stockkonservativ.
    Was Piloten wollen und nicht wollen ändert sich auch mit der Zeit: Die ersten FBW-Flieger von Airbus wurden verteufelt, heute sind die meisten Piloten ganz zufrieden. Piloten sind ja meist noch konservativer als der Rest der Branche. Wenn es nach Piloten gehen würde, so wären wir wahrscheinlich heute ganz woanders. Wenn es nach Controllern gehen würde ebenfalls. Wenn es nach Airline-Chefs gehen würde wiederum anderswo. Nicht auszumalen die Ingenieure hätten das Sagen. ;)
     
  17. tomF22

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    ... jaja so is das

    man muss halt gesunde Kompromisse finden :)

    ...aber was hat der Luftfahrt denn das (die) neue Airbus Cockpit (Technik) gebracht?
    Die Flugzeuge fliegen auch nicht besser, sind nur nicht mehr so flexibel :p
     
  18. #17 Schorsch, 12.09.2005
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    - Bessere Integration von Flugreglern und Sicherheitsmechanismen (Flight Envelope Protection)

    - Geringere Arbeitsbelastung der Pioten durch integrierte Steuerung und Anzeige

    - Verringerung von Gewicht und mechanischer Komplexität der Steuerung

    - Mehr Platz im Cockpit für wichtigere Dinge (ein Langstreckenpilot verbringt bestimmt mehr Zeit mit dem Stochern in seinem Essen als dem Anfassen des Sidesticks).

    Warum sollten Flugzeuge deswegen weniger flexibel sein?
     
  19. tomF22

    tomF22 Space Cadet

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    ...hiermit erhälst du eine Einladung ins Center Langen... kannst die das gejammere von A320/ B738 Piloten selber anhören! :D :p :FFTeufel:


    ...kann nicht bremsen, kann nicht sinken usw...
     
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  21. #19 dummi, 12.09.2005
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    So, diesmal werde ich mich um vollständige Sätze bemühen. ;)

    Im Cruise wird es sicherlich interessante Stoßkonfigurationen zwischen den Gondeln geben, die dann den Drag merklich erhöhen sollten? Zudem frag ich mich, wie die Triebwerke bei hohem Anstellwinkel evtl. mit Ablösungen und ganz allgemein mit der dicken GS zurechtkommen würden.
    Vielmehr interessiert mich, in welcher Größenordnung sich die strukturellen Verstärkungen (wegen der Drückbelüftung) durch die nicht-zylindrische Form auf das Gewicht auswirken.
     
  22. #20 Schorsch, 12.09.2005
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    Das mit der Luftzufuhr bei hohen Anstellwinkeln hab ich mich auch schon gefragt. Lösung wäre entweder eine konsequente Deckelung des AOA oder aber möglichst hohe Pylone, welche dann wiederum Gewicht erhöhen und den Lärmabschattungseffekt verringern. Die Rumpfgrenzschicht sollte auch nicht größer sein als bei einer MD-90 mit Hecktriebwerken.
    Die Vorteile der Nurflügler-Konstruktion sollten die Nachteile der Druckkammer überkompensieren. Zudem kann man die Kabine vorteilhaft formen.

    Aber man muss nur mal bedenken: Die Kabine sollte nicht flacher als 1.5m sein. Somit wird der Platz innerhalb eines Flügels entweder sehr klein oder aber mein Flugzeug zwangsläufig recht groß. Ob es da nicht sonnvoller wäre, einen Rumpf lediglich mit Flügel aber ohne Leitwerk zu bauen?
     
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