Praktische UL-Ausbildung, Flugverhalten

Diskutiere Praktische UL-Ausbildung, Flugverhalten im Ausbildung und Jobs Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hallo, zwei Fragen zum UL-Fliegen: 1. Als Beispiel Gerät FK9, welche Anfluggeschwindigkeit ist bei Windstille, Standaratmosphäre, keine...

Moderatoren: Learjet
  1. #1 innwolf, 12.11.2017
    innwolf

    innwolf Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.05.2016
    Beiträge:
    392
    Zustimmungen:
    97
    Hallo,
    zwei Fragen zum UL-Fliegen:

    1. Als Beispiel Gerät FK9, welche Anfluggeschwindigkeit ist bei Windstille, Standaratmosphäre, keine Trubulenz, mit wie üblich 25kg über MTOW nötig für Landung ohne Triebwerk, daher mit Fahrtüberschuß zum sanften Abfangen. Wieviel mehr Geschwindigleit als das Anflugverfahren bei MTOW nach Handbuch mit Motor und entsprechend geringerer Sinkgeschwindigkeit?


    2. In sicherer Höhe Steigen mit Vollgas und Vx oder Vy, dann Motorausfall, welche Höhe wird verbrauch mit 1s Reaktionszeit um die Fahrt nach Frage 1 zu erreichen, also stabilen Gleitflug für eine sanfte Landung.
     
  2. Anzeige

    Schau dir mal die beiden Links an:
    diesen Ratgeber und die Flugzeug-Kategorie

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  3. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    A

    Hallo,
    Zu 1) FK9 bin ich nur wenig geflogen, hab das Handbuch (welches natürlich immer recht hat) nicht zur Hand. Ich geh aber davon aus, daß es sich nicht wesentlich vom Skyranger-Handbuch unterscheidet.

    Anflug bei "unböeigem Normalwetter" mit 1.5*vs0 also 100km/h. Mit oder ohne Motorleistung.
    25kg Überladung bedeuten etwa 5%. Das erfordert eine 2% höhere Fluggeschwindigkeit. Das ist bei 100km/h im Toleranzbereich, also nicht schneller anfliegen oder so.

    Zu 2.) hab ich vor einiger Zeit mal ein wenig herumgerechnet, bin aber zu keinen bleibenden Ergebnissen gekommen. Sollte man mal praktisch erfliegen. Die eine Sekunde ist dabei wahrscheinlich seeeeeehr lang.

    gero
     
  4. #3 Spartacus, 12.11.2017
    Spartacus

    Spartacus Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.10.2010
    Beiträge:
    359
    Zustimmungen:
    274
    Beruf:
    Informatiker
    Ort:
    Braunschweig
    Ehrlich? Landen mit 25kg über MTOW?
    Dann bist Du ja mit deutlich mehr über MTOW gestartet. Was an "Maximum" ist nicht verständlich?
    Ja, ich weiß, die Dinger fliegen auch mit mehr als MTOW, aber ist das in der UL-Szene echt die Regel, dass man das Handbuch extrapoliert? Und das ist nach dem Titel des Threads zu urteilen sogar noch Teil der Ausbildung?

    *Kopfschüttel*

    Spartacus
     
  5. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    Hallo Spartacus,

    Du schüttelst nicht wirklich den Kopf?
    Ja, es gibt als UL zugelassene Luftsportgeräte, die eine Leermasse jenseits der 300kg haben. Ja, auch diese werden nicht selten zweisitzig unter Mitnahme von Kraftstoff geflogen.

    Die FK9, zumindest die älteren Modelle, die ich mal fliegen durfte, gehören zu den ULs, bei denen ein zweisitziger Start möglich ist. Zwei beleibtere Zeitgenossen und ein voller Tank sind jedoch ein No-Go.

    Somt ist die Landung mit 5% Überladung nicht nur ein theoretisches Problem. Was ich oben geschrieben habe, war: Anfluggeschwindigkeit 100km/h (es sei denn das FHB sagt etwas anderes). 5% Überladung wirkt sich nicht auf die Anfluggeschwindigkeit aus.

    Was ich nicht geschrieben habe ist, daß sich die Überladung möglicherweise spürbar auf die Mindestgeschwindigkeit auswirkt (habe ich bei der FK9 keine praktischen Erfahrungen) und daß sich die Überladung möglicherweise auf die Flugeigenschaften im Langsamflug auswirkt (anderes Stallverhalten, auch dazu habe ich keine praktischen Erfahrungen). Das war aber auch nicht gefragt.

    Wie ein PIC sein Fluggerät belädt liegt in seiner Verantwortung. Bei UL, Flugzeugen und Hubschraubern.

    gero
     
    Kenneth und Howy-1 gefällt das.
  6. #5 innwolf, 12.11.2017
    innwolf

    innwolf Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.05.2016
    Beiträge:
    392
    Zustimmungen:
    97
    Hallo,
    1. ich weis daß UL vielfach überladen geflogen werden, es ist so, es ist allgemein auch den Behörden und Gremien bekannt.

    2. Wer einmotorig fliegt muß immer damit rechnen auch mit dem Startgewicht sofort wieder landen zu müssen.

    3. Ich fliege nicht UL.

    4. Bezieht sich die Frage, für mich interessant, auf Steigflugabbruch, als Flugleiter sehe ich zu oft "Kavalierstarts" mit Vx oder Vy. Deshalb die Frage ab mindestens welcher Höhe kann man verantwortlich Vx oder Vy fliegen um im Störungsfall geradeaus sauber landen zu können. Annahme ein einigermaßen bis gut geeignetes Gelände ist vorhanden, vereinfacht 1700m Bahn wie in Speyer oder 2300 wie in Friedrichshafen sind verfügbar.
     
  7. Spartacus

    Spartacus Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.10.2010
    Beiträge:
    359
    Zustimmungen:
    274
    Beruf:
    Informatiker
    Ort:
    Braunschweig
    Warum ich den Kopf schüttle ist eher die Tatsache, dass "Fliegen außerhalb des Handbuchs" bereits im Rahmen der Ausbildung Thema ist.
    Ich weiß auch, dass die Kisten das meist packen und das das "üblich" ist, aber dass das schon gelehrt wird, will mir nicht in den Kopf.

    Zu Deiner Frage Nr. 4 (ich fliege selbst auch nicht UL, noch nicht mal Flugzeug, sondern Heli) kann ich Dir leider nicht helfen. Aber warum sollte ein Start mit vx bzw. vy ein "Kavaliersstart" sein? Das sind die Geschwindigkeiten, mit denen man schnell Abstand vom Boden gewinnt, was im Falle eines Falles (Motorausfall) wiederum Spielraum (aka Höhe) verschafft. Mit welcher Geschwindigkeit sollte man denn Deiner Ansicht nach den Steigflug beginnen, wenn man einmal abgehoben hat?
    Wie gesagt: Meine Fragen und Ansichten dazu können komplett falsch sein, weil ich eben Heli fliege, da läuft das alles noch ein wenig anders (und insbesondere bei Motorausfall).

    Spartacus
     
  8. innwolf

    innwolf Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.05.2016
    Beiträge:
    392
    Zustimmungen:
    97
    Hallo,

    beim Hubschrauber gibt es das Diagramm für Vh und Höhe mit "verbotenem" Gebiet, deadmanscurve, spricht nicht in Bodennähe langsamer zu sein als für die Autrotationsgeschwindigkeit.

    Für Flächenflugzeuge gibt es prinzipiell ähnliches, Steigflug mit Vx oder Vy in 25m Höhe und Motorausfall endet mit Bruch und u.U schwersten Verletzungen bis Tod.

    Wenn du zu langsam bist und zu niedrig um eine Fahrt für ein Abfangen aufzubauen gibt es bei Motorausfall zwangsläufig Bruch. Dann hast du schon zuviel Abstand zum Boden. Allenfalls das Prinzip "Hoffnung" ist da im Spiel, diese kritische Phase mit Augen zu und durch möglichst schnell zu durchsteigen. Ich bin dafür ein Steigen mit mehr Geschwindgkeit um jederzeit Kontrolle zu haben.

    Entweder runterplumsen ohne Eingriffsmöglichkeit oder auch bei schwierig zu landenen Gelände gesteuert in die Lücke zweier Gebäude, Bäume, LKW usw.
     
  9. Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Fluglehrer

    Dabei seit:
    08.04.2017
    Beiträge:
    152
    Zustimmungen:
    116
    Beruf:
    Pilot
    Ort:
    [ˈlɪŋkənʃɪə]
    Deswegen mit Klappen in Startstellung bis zur im Operations Manual/Flughandbuch festgelegten Höhe, dort die Höhe kurz halten, Klappen einfahren und dann mit VX/VY weiter steigen, so wie du es beschreibst, kenne ich es aus Ausbildung und Normalflugbetrieb.
     
  10. Kenneth

    Kenneth Space Cadet

    Dabei seit:
    22.04.2002
    Beiträge:
    1.793
    Zustimmungen:
    158
    Beruf:
    Dipl.-Ing. (Maschinenbau)
    Ort:
    Süddeutschland
    Ich verstehe die ganze Ausführungen hier nicht so richtig.

    Beim Start muss es mir doch darum gehen, Höhe zu gewinnen. Hindernisse im Abflugbereich, evt. kombiniert mit einer kurzen Bahn, können steiles Steigen erforderlich machen, also wähle ich Vx. Wenn nicht, dann wähle ich Vy, um die beste Steigrate zu erreichen. Höhe ist entscheidend bei einem Motorausfall, es nützt mir nichts, wenn ich zwei Landkreise weiter immer noch 500 Fuß über Grund bin, auch mit 120 Knoten. Alle andere Geschwindigkeiten sind selbst-gestrickte Kompromisse und bringen die optimale Steigleistung nicht. Mir fällt nur die Sicht nach Außen und/oder Triebwerkskühlung als gültige Argumente dafür ein.

    Die Geschwindigkeit ist nicht das Entscheidende bei einem Motorausfall, es ist der Anstellwinkel. Da wir aber kein AoA-Anzeige in Leichtflugzeugen haben, wird dieser Parameter im Flughandbuch in Nase runter + eine einzuhaltende Geschwindigkeit quasi "übersetzt".

    Ich kann nachvollziehen, dass beim Start mit Vx wesentlich kräftiger nachgedrückt werden muss bei einem Motorausfall, aber ich sehe in dieser Hinsicht kein Drama bei Vy. Zumindest nicht in den Flugzeugen, die ich geflogen bin, und dazu gehört auch die FK-9 Mk III, ein extrem gutmütiges Flugzeug.

    Auf Anhieb fällt mir kein Flughandbuch ein, dass vorschreibt in welcher Höhe, ich die Klappen einzufahren habe. Das liegt in meinem Ermessen. 500 Fuß über Grund ist i.d.R. eine sichere Höhe dafür. Starte ich jedoch auf der 25 in Jesenwang, dann bin ich aber oft direkt über, oder kurz vor einem Waldstück wenn ich 500 Fuß erreiche. Da brauche ich kein Horizontalflug oder Absacken, möchte darüber nur Höhe gewinnen und für einen Motorausfall gut gewappnet sein, steige weiter, und fahre erst dann die Klappen ein, wenn ich das Waldstück hinter mir habe.

    Auch hat keiner von einem Dutzend Fluglehrer in vielen Jahren mir beigebracht, während dem Einfahren der Klappen in den Horizontalflug überzugehen. Klappen während dem Steigflug ab einer sicheren Höhe einfahren, und je nach Flugzeugtyp leicht ziehen, um nicht abzusacken war die Devise. Starten mit ausgefahrenen Klappen ist auch nicht immer vorgeschrieben (beispielsweise Cessna 172). Bei den 1200 Meter in Eggenfelden habe ich beim Start noch nie Klappen gesetzt, bei den 400 Meter und dem Wald in Jesenwang sehr wohl.
     
    Schramm, Del Sönkos und gero gefällt das.
  11. Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Fluglehrer

    Dabei seit:
    08.04.2017
    Beiträge:
    152
    Zustimmungen:
    116
    Beruf:
    Pilot
    Ort:
    [ˈlɪŋkənʃɪə]
    Bei den Flugzeugen, die ich bisher geflogen bin, sind VX und VY für ein Flugzeug clean, also ohne ausgefahrene Klappen, festgelegt, wenn man also mit Klappen in Startstellung startet, fliegt man nicht vom Boden weg diese Geschwindigkeiten sondern erst dann, wenn die Klappen eingefahren sind. Und dann ist das auch nicht gefährlich, wenn man nicht gerade in 25 Metern Höhe die Klappen einfahren will.

    Und zumindest bei größeren Flugzeugen wird die Höhe festgeschrieben und man tut als Privatpilot gut daran, sich ein ähnliches Verfahren zu überlegen, allein aus Gewohnheitsgründen; dass man auf einzelnen Plätzen Zustände vorfindet, die das unmöglich machen, sollte einen vielleicht auch mal zu der Überlegung bringen, ob man da jetzt unbedingt hinfliegen muss. :wink2:

    Clean starte ich übrigens so gut wie nie – letztendlich ist die Klappenstellung, wenn das Gewicht eine untergeordnete Rolle spielt und keinen großen Einfluss macht, eine Abwägung zwischen dem Höhengewinn (muss ich nachdrücken zum Einfahren der Klappen) und der erreichten Geschwindigkeit, wenn ich den Start doch noch abbrechen muss.
     
  12. Kenneth

    Kenneth Space Cadet

    Dabei seit:
    22.04.2002
    Beiträge:
    1.793
    Zustimmungen:
    158
    Beruf:
    Dipl.-Ing. (Maschinenbau)
    Ort:
    Süddeutschland
    Ich kenne kein Flugzeug von dieser Sorte, wo eine Landung mit MTOW ein Problem sein sollte. Wenn es sich um ein überladenes UL handelt, dann schließe ich mich Gero's Ausführungen an: Die Anfluggeschwindigkeit bleibt gleich.
     
  13. Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Fluglehrer

    Dabei seit:
    08.04.2017
    Beiträge:
    152
    Zustimmungen:
    116
    Beruf:
    Pilot
    Ort:
    [ˈlɪŋkənʃɪə]
    Das hat er nicht geschrieben, er schrieb in seinem ersten Beitrag und seinem Beispiel, dass es nur 2 % Unterschied sind – natürlich sind die Geschwindigkeiten bei höheren Gewichten größer, die Gewichtskraft muss ja durch höheren Auftrieb kompensiert werden.
     
  14. Kenneth

    Kenneth Space Cadet

    Dabei seit:
    22.04.2002
    Beiträge:
    1.793
    Zustimmungen:
    158
    Beruf:
    Dipl.-Ing. (Maschinenbau)
    Ort:
    Süddeutschland
    Habe jetzt ein paar POH's ausgegraben (legal disclaimer: not for operational use...):

    Cessna 172P

    Seite 4-13:
    Normaler Start: Klappen 0°-10°, Geschwindigkeit im Steigflug 70-80 Kts (Seite 5-17 gibt maximale Steiggeschwindigkeiten bei MTOW und eingefahrenen Klappen an, die zwischen 76 (Druckhöhe NN) und 70 Knoten (Druckhöhe 12000 ft) erreicht werden
    Kurzstart: Klappen 10°, Geschwindigkeit nach dem Abheben und im Steigflug 56 Kts "bis alle Hindernisse überwunden sind". Seite 5-15 gibt in diesem Fall Geschwindigkeiten zwischen 51 und 56 Kts an, je nach Abfluggewicht, Außentemperatur und Druckhöhe.

    Ähnlicher Aufbau im POH eine Cessna F152, nur andere Geschwindigkeiten.

    FK 9 Mark III

    Vx=95 km/h (Klappen Stufe 1); Vy=110 km/h (Klappen eingefahren)
    Checkliste/Start: Klappen Stufe 0 oder 1; bei 90-100 km/h abheben; Steigflug 100 km/h (Klappen Stufe 1) oder 120 km/h (Klappen Stufe 0)
    "In ausreichender Höhe: Klappen einfahren"
    Checkliste/Landung: Geschwindigkeit auf 110 km/h reduzieren, Klappen Stufe 1; Geschwindigkeit 100-110 km/h (Kurzlandung 95 km/h)
     
    gero gefällt das.
  15. Kenneth

    Kenneth Space Cadet

    Dabei seit:
    22.04.2002
    Beiträge:
    1.793
    Zustimmungen:
    158
    Beruf:
    Dipl.-Ing. (Maschinenbau)
    Ort:
    Süddeutschland
    Welche Geschwindigkeit hältst Du nach diesem Verfahren dann ein, und zwar zwischen dem Abheben und dem Einfahren der Klappen in der von Dir festgelegten Höhe (die was beträgt?)?

    Geht sie und/oder dieses Verfahren aus dem POH hervor, und von welchem/welchen Flugzeugtyp/en sprechen wir?
     
  16. Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Fluglehrer

    Dabei seit:
    08.04.2017
    Beiträge:
    152
    Zustimmungen:
    116
    Beruf:
    Pilot
    Ort:
    [ˈlɪŋkənʃɪə]
    Die V2, die Höhe ist von OM zu OM unterschiedlich und ja und wir reden wie ich bereits oben schrieb, hauptsächlich von gewerblich geflogenen Flugzeugtypen (Jet+Turboprop > 5,7 t MTOW); das bedeutet aber nicht, dass man das, wenn es im Handbuch einer C172 nicht entsprechend genau festgelegt wurde, nicht dorthin übertragen könnte. So fahre ich beispielsweise bei unserer DR400/180R die Klappen normalerweise bei ca. 500 ft ein.

    Aerodynamisch ist die Aussage zur FK 9 aus dem, was ich mal gelernt habe, bezüglich der „Vx=95 km/h (Klappen Stufe 1)“ zweifelhaft, weil man mit eingefahrenen Klappen immer besser steigt als mit ausgefahrenen Klappen, die erhöhen ja nicht nur Auftrieb, sondern auch Widerstand. Aber wenn das so genehmigt wurde, ist es zumindest nicht unsicher.
     
  17. #16 innwolf, 14.11.2017 um 23:35 Uhr
    Zuletzt bearbeitet: 15.11.2017 um 07:59 Uhr
    innwolf

    innwolf Flieger-Ass

    Dabei seit:
    13.05.2016
    Beiträge:
    392
    Zustimmungen:
    97
    Hallo,
    ich sehe daß Problem nur in dem Aspekt daß man sich mit "Kavalierstart" mit Vx oder Vy kurz nach dem Abheben bei Motorausfall in der Lage befinden kann NICHT abfangen zu können weil schlicht zu langsam, für das Aufholen von Fahrt reicht dann die Höhe nicht.

    Im Prinzip wie bei Segelflug-Windenstart, hoher Steigwinkel, satt gezogen schon gleich nach dem Abheben und dann folgend Seilriß, schlicht ungesund.
    ein erheblicher Teil der Windenstartausbildung dreht sich um diese Anfangssteigflugphase.
     
  18. Intrepid

    Intrepid Astronaut

    Dabei seit:
    03.05.2005
    Beiträge:
    4.008
    Zustimmungen:
    2.138
    Ich kann Dir mindestens ein Flugzeug nennen, bei dem das nicht zutrifft - nämlich die AN-2. Warum sollte das dann bei anderen Flugzeugen nicht ebenfalls unzutreffend sein?
     
  19. Sentinel R.1

    Sentinel R.1 Fluglehrer

    Dabei seit:
    08.04.2017
    Beiträge:
    152
    Zustimmungen:
    116
    Beruf:
    Pilot
    Ort:
    [ˈlɪŋkənʃɪə]
    Das habe ich ja bereits erklärt: Mit dem produzierten Auftrieb steigt auch der Widerstand. Mich würde aber umgekehrt interessieren, warum die An-2 hier eine Ausnahme bildet und wie sich das in Zahlen darstellt, davon habe ich tatsächlich noch nichts gehört.
     
  20. Anzeige

    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  21. Intrepid

    Intrepid Astronaut

    Dabei seit:
    03.05.2005
    Beiträge:
    4.008
    Zustimmungen:
    2.138
    Dort, wo man auf "the backside of the power courve" gelangt, eben nicht. Insbesondere langsam fliegende Flugzeuge mögen da sehr eigen sein.
     
    Sentinel R.1 gefällt das.
  22. atlantic

    atlantic Space Cadet

    Dabei seit:
    26.02.2008
    Beiträge:
    2.469
    Zustimmungen:
    843
    Beruf:
    hat mit Flugzeugen zu tun
    Ort:
    Bayern Nähe ETSI
    Als wenn das nur in der UL-Szene üblich wäre:cool1 Bei den meisten TMG´s ist es doch auch so, 2 Personen + Tank voll und schon ist er deutlich überladen.
    Komischerweise wuden die schon ab Werk so schön gerechnet.

    wie das ausgehen kann, musste wir dieses Jahr leider 2x lesen
     
Moderatoren: Learjet
Thema:

Praktische UL-Ausbildung, Flugverhalten

Die Seite wird geladen...

Praktische UL-Ausbildung, Flugverhalten - Ähnliche Themen

  1. EASA CAT-B1 Lizenz: Erwerb der praktischen Erfahrung

    EASA CAT-B1 Lizenz: Erwerb der praktischen Erfahrung: Hallo in die Runde, ich habe hier nun einige Zeit mitgelesen und auch die eine oder andere Stunde mit den Infos auf der Seite des LBA verbracht....