Praktische UL-Ausbildung, Flugverhalten

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Bei den meisten TMG´s ist es doch auch so, 2 Personen + Tank voll und schon ist er deutlich überladen.
Kann ich so direkt nicht bestätigen, bei drei SF25 im Verein war das eigentlich nur bei einem ein Problem, wenn man nicht an die Reichweitengrenze gehen wollte.
 
HoHun

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Moin!

Das habe ich ja bereits erklärt: Mit dem produzierten Auftrieb steigt auch der Widerstand. Mich würde aber umgekehrt interessieren, warum die An-2 hier eine Ausnahme bildet und wie sich das in Zahlen darstellt, davon habe ich tatsächlich noch nichts gehört.
Irgendwo im Internet habe ich mal ein PDF mit einem englischen Handbuch für die PZL An-2 gefunden. Das Englisch ist nicht immer perfekt, aber die Angabe dort ist tatsächlich, daß man die beste Steiggeschwindigkeit erhält, indem man bis 500 m Höhe 5° Landeklappenstellung beibehält.

Es wird empfohlen, dann die Landeklappen einzufahren und die Motorleistung zu reduzieren.

Um einfach mal zu raten: Vielleicht wird bei leicht ausgefahrenen Landeklappen durch den verringerten Anstellwinkel die Umströmung des kastenartigen Rumpfes etwas widerstandsärmer, was den höheren induzierten Widerstand dann mehr als ausgleicht.

Tschüs!

Henning (HoHun)
 
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innwolf

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Hallo,
TMG überladen, das gibt es, wird gemacht. Ich hörte aber noch nichts von Strukturversagen der Falken bei MTOW+ <40kg und Fahrt im Grünen Bereich.
 
Kenneth

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Bei den meisten TMG´s ist es doch auch so, 2 Personen + Tank voll und schon ist er deutlich überladen.
Was ist "deutlich"? Eine Cessna 152 mit zwei Erwachsenen um die 90 kg + vollen Tanks auch; eine C172 mit vier Erwachsenen und vollen Tanks auf jedem Fall auch.

Hallo,
TMG überladen, das gibt es, wird gemacht. Ich hörte aber noch nichts von Strukturversagen der Falken bei MTOW+ <40kg und Fahrt im Grünen Bereich.
Überladung gibt es mindestens ab und zu bei allen Flugzeugkategorien und- Typen, würde ich mal behaupten.

"Strukturversagen"? Ging es Dir ursprünglich nicht nur um die Art und Weise abzuheben, oder bist Du im allgemeinen auf einem Kreuzzug gegen UL's? Strukturversagen bei UL-Flugzeuge alleine durch Überladung sind mir kaum bekannt; da fällt mir nur die Fascination ein. Aber die zerlegt sich dem Vernehmen nach wohl auch gut und gerne bei jeder Geschwindigkeit und Beladung....
 
innwolf

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Ging es Dir ursprünglich nicht nur um die Art und Weise abzuheben, oder bist Du im allgemeinen auf einem Kreuzzug gegen UL's?
Hallo,
mir ging es am Beispiel UL, bei denen sehe ich das mir zu oft als Flugleiter mit den "Kavalierstarts". Also allgemeiner für alle Muster und Typen ( SEP ) gefragt, Steigflug mit Vx oder Vy schon in Bodennähe, welcher Höhenverlust wenn der Motor stehenbleibt, mal nur 1s Reaktionszeit angenommen, bis eine Fahrt anliegt für eine saubere Landung mit richtigem Abfangen.

Die meisten kleinen Flugzeuge, egal ob UL oder C172, PA28 oder Remorquer haben um die 5m/s Sinkgeschwindigkeit ohne Triebwerk, egal ob 3,9m oder 6,1m/s manche Typen.

Und um diese Sinkgeschwindigkeit abzubauen benötigt man einige Energie, und die kann nur aus Überfahrt kommen, daher schneller als für minimale Sinkggeschwindigkeit...., und die muß man erst mit steilen Sinkflug mittels Nachdrücken aufbauen..... Bei der Fahrt für geringstes Sinken ohne Motor kann man nichtmehr abfangen...

Motortflugstraumanflug mit 3° bei 120km/h im Endteil ( IFR-like ) bedeutet eine Sinkgeschwindigkeit von nur 2,1m/s mit ca. 40% Motorleistung...

These, etliche Endteilabstürze bei Notlandungen beruhen auf diesem flugmechanischem Zusammenhang .

These2: Kleine Hubschrauber (R22) müssen zur scharfen Autorotation schneller ( steiler ) anfliegen als für die minimale Sinkgeschwindigkeit, die Energiereserve im Rotor ist dazu vernachlässigbar. Bei einer UH1D dürfte im Rotor genug Energie dynamisch gespeichert sein zum Abfangen.
 
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These2: Kleine Hubschrauber (R22) müssen zur scharfen Autorotation schneller ( steiler ) anfliegen als für die minimale Sinkgeschwindigkeit, die Energiereserve im Rotor ist dazu vernachlässigbar. Bei einer UH1D dürfte im Rotor genug Energie dynamisch gespeichert sein zum Abfangen.
Zu Flugzeugen kann ich wenig sagen, aber bei den Helis: Ob scharfe oder "simulierte" AR, es wird üblicherweise eine musterabhängige Geschwindigkeit während des Sinkflugs gehalten (in der H300 z.B. so ca. 50kt). Variationen sind aber möglich. Ich habe in der H300 auch schon ARs mit 80kts geflogen, und es gibt natürlich auch senkrechte ARs, die ohne Vorwärtsfahrt erfolgen.
Viel wichtiger als die Vorwärtsfahrt ist während der AR aber die Rotordrehzahl: Zu hoch, und der Kopf könnte sich zerlegen. Also "abpitchen". Zu niedrig, und die Energie für den Flare geht flöten (noch niedriger, und die Aerodynamik geht komplett flöten, was den Heli zu einem nicht mehr abfangbaren ballistischen Objekt macht), also Pitch und/oder Nase leicht runter. Das führt zu Sinkgeschwindigkeiten im Bereich 2.000ft/min, während üblicherweise im Landeanflug so um die 500ft/min geflogen werden.
Und in Baumwipfelhöhe beginnend fängt man dann mit einem Flare das Ganze mit der vorhandenen Rotorenergie ab und setzt sanft auf. In der R22 mit dem leichten Blatt bleibt sowohl beim Einleiten als auch beim Flare nicht viel Reserve, bis der Rotor zu langsam dreht und die Kiste unrettbar fällt (was unterhalb der Baumwipfelhöhe auch nicht mehr ganz dramatisch sein muss). In der UH1D ist das Blatt so träge, dass man nach dem Flare die Kiste z.B. aufsetzen, noch mal abheben, drehen und wieder landen kann, wenn man möchte.

Spartacus
 
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