Precision Approach - OCH/OCA vs DA/DH

Diskutiere Precision Approach - OCH/OCA vs DA/DH im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Guten Abend, bin grad am lernen und momentan einfach nur verwirrt: Ich stehe momentan ein bisschen sehr auf der Leitung wie Obstacle Clerance...

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  1. #1 michael132, 04.12.2008
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    Guten Abend,
    bin grad am lernen und momentan einfach nur verwirrt:
    Ich stehe momentan ein bisschen sehr auf der Leitung wie Obstacle Clerance Height, Decision Height und die verschiedenen ILS-Kategorien zusammenhängen.

    Beispiel: Bei ILS Cat II gilt eine Decision Height von 100 - 200ft. Lt. meinen schlauen Unterlagen beinhaltet die DH aber die Obstacle Clearance Height (DH > OCH bzw DH =OCH).
    Wenn jetzt da aber Hindernisse sind, die höher als 100ft sind, ist dann kein ILS Cat II möglich? Oder mache ich einen kapitalen Denkfehler.
    Und wenn ja, auf welches Approach-Segment bezieht sich das ganze? Final Approach?

    Michael
     
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  3. #2 Intrepid, 05.12.2008
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    Eigentlich ist es so: das Minimum 200 Fuß für ein ILS CAT I oder 100 Fuß für ein ILS CAT II ist ein Besatzungs- oder Flugzeug-Minimum. Die Hindernisfreihöhe ist ein Anflugminimum.

    Der jeweils höhere Wert gilt: wenn also die Besatzung mit ihrem Fluggerät für 200 Fuß zertifiziert ist, der Anflug aber nur eine Hindernisfreihöhe von 213 Fuß hat, dann gelten die 213 Fuß. Ist die Besatzung samt Fluggerät für 200 Fuß zugelassen, der Anflug bietet sogar eine Freihöhe von nur 156 Fuß, dann gelten die 200 Fuß.

    "Eigentlich" sage ich deshalb, weil wir uns heute mit einer ähnlichen Fragestellung das ILS 26R in Tegel angeschaut haben. Jeppesen weist immer das geltende Minimum nach CAT I oder II aus, die AIP nur die Hindernisfreihöhe. In der AIP steht nach den Flugzeugklassen A, B, C und D gestaffelt eine OCA von 310(193), 320(203), 330(213) und 340(223) Fuß. Jeppesen schreibt für alle Klassen 317(200) Fuß, was eigentlich nur für die Klasse "A" korrekt sein dürfte. Ich muss da nochmal drüber schauen und gegebenenfalls Montag mal nachfragen, ob ich einfach nur einen Druckfehler gefunden habe. Es wäre nicht der erste Fehler, den ich entdeckt habe. Der CAT-II-Anflug steht bei Jeppesen übrigens mit 95 Fuß Radarhöhe drin, da habe ich mich auch drüber gewundert. Aber mit CAT II kenne ich mich nicht aus, bei so schlechtem Wetter fliege ich nicht mehr an.
     
  4. Zenke

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    Der Pilot nimmt den Kartenwert, das "Minimum".

    Bei CAT I die barometrische Höhe. (Altitude)

    Bei CAT II und III die Radarhöhe. (Height)


    Wie das zustandekommt ist relativ egal.
    Außerdem stehts in den NOTAMS... muß man eben mal kurz rechnen.
     
  5. #4 Intrepid, 06.12.2008
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    Falsch!

    Wenn in der AIP 180 Fuß GND stehen, darf ich dennoch nur bis 200 Fuß GND runter. Mehr lässt meine Lizenz nicht zu (CAT I).

    Jeppesen nimmt mir die Rechenarbeit in MSL ab, schreibt nicht 180 Fuß GND, sondern 200 Fuß GND.
     
  6. #5 Intrepid, 06.12.2008
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    Ich denke, es ist nicht alles korrekt und Jeppesen müsste für die Kategorien "B", "C" und "D" höhere Werte ausweisen.

    Übrigens habe ich auch in der AIP schon Fehler entdeckt und korrigieren lassen.
     
  7. Zenke

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    Sag ich doch, man nimmt das Kartenminimum oder rechnet was drauf wenns in den NOTAMS steht.

    Der Rest ist mir doch egal. (was juckt mich warum was in den NOTAMS steht)

    Ich gehe allerdings von CAT IIIa Lizenzen aus.
     
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  9. #7 Intrepid, 06.12.2008
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    Auch CAT-IIIa-Lizenzen kennen ein Minimum! Und wenn im Anflugblatt eine niedrigere Höhe drin steht, so gilt das Minimum aus der Lizenz. Also nix Kartenminimum, zumindest nicht bei der AIP.
     
  10. #8 Intrepid, 03.08.2009
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    Was sich ja gerade mit den LNAV/VNAV-Anflügen ändert :?!
     
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