Profil Entwicklung

Diskutiere Profil Entwicklung im Luftfahrzeugtechnik u. Ausrüstung Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hi @ all heute Abend habe ich mit dem Programm XFLR5 ein neues Profil Entwickelt. Die vorlagen für die Entwicklung war das Eppler E205 und...

Moderatoren: Skysurfer
  1. airkid

    airkid Sportflieger

    Dabei seit:
    26.11.2006
    Beiträge:
    13
    Zustimmungen:
    0
    Beruf:
    habe ich auch
    Ort:
    Nalbach(Saarland)
    Hi @ all

    heute Abend habe ich mit dem Programm XFLR5 ein neues Profil Entwickelt.
    Die vorlagen für die Entwicklung war das Eppler E205 und SD7037.
    Ich wollte ein Profil haben dass gute Schnellflugeigenschaften hat, eine geringe Druckpunktwanderung und gute Flugeigenschaften im Langsamflug. Mir ist bekannt das, das Eppler Profil gute Eigenschaften im Schnellflug besitzt. Leider ist es bei einem größeren Anstellwinkel der CW wert nicht herausragend. Das Profil SD7037 hat umgekehrte Eigenschaften.
    Einen ausführlichere Beschreibung findet man hier: http://www.aerodesign.de/profile/e205_sd7037.htm

    Ich hoffe das ich diese ziele fast erreicht habe. Leider habe ich noch nicht so viel Erfahrung mit der auswertend der Polare.

    Was haltet ihr von Meinem Profil MD_234_01?

    Gruß Airkid.
     

    Anhänge:

  2. Anzeige

    Schau dir mal die beiden Links an:
    diesen Ratgeber und die Flugzeug-Kategorie

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  3. #2 Schorsch, 19.02.2011
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.610
    Zustimmungen:
    2.267
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    Hab von Profilaerodynamik wenig Ahnung, aber wäre eine Betrachtung des "Gesamtsystems" nicht hilfreich um die relativen Vorteile zu begreifen?
    Ich gehe davon aus, dass Du für "Generelle Luftfahrt" stehst, also die Flugzeuge, die unterhalb der Vs1g Clean von einem A320 rumkrebsen.

    Hier würde ich ja den parasitären Widerstandsanteilen und vor allem den anachronistischen Antriebseinheiten mehr Aufmerksamkeit schenken.


    ----
    Vs1g ist Stall Speed 1g, ohne Klappen, beim A320 etwa 150-180 Knoten angezeigte Fluggeschwindigkeit.
     
  4. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    Hallo arkid,
    Schreib doch mal bitte ein wenig mehr über Deine Motivation, wofür soll das Profil denn eingesetzt werden? Wie hast Du die beiden "Eltern" zusammengebracht?

    Ob es Dir am Ende gelungen ist, kann nur die Praxis zeigen.

    Ich habe zum Beispiel vor einigen Jahren (bevor das E-205 in Ungnade gefallen ist) einen Elektrosegler mit dem Eppler-Profil gebaut. Und war sehr angetan von den Flugleistungen und auch den Eigenschaften. Einige Jahre später hab ich mitbekommen, daß meine Bauausführung (handgeschliffene Balsaoberfläche) mehr Einfluß auf die Flugeigenschaften hatte, als die Profilauswahl. (Ich sag nur Nasenradius).

    Also ich würde mich freuen, wenn Du mehr darüber schreiben würdest. (Solange es nicht ein patentiertes Windrad wird ;) )

    @Schorsch
    beide Profile tummeln sich eher bei den mittelgroßen Flugmodellen. Insofern sind die Antriebseinheiten wahrscheinlich alles andere als museumsreif.

    gero
     
  5. #4 Schorsch, 19.02.2011
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.610
    Zustimmungen:
    2.267
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    "Mittelgroß" ist was genau? Ich denke immer in FAR-25 Maßstäben, da ist mittelgroß eine B767.

    Das Profil hat doch auf die tatsächlich erlebten Flugleistungen einen eher geringen Einfluss. Zuvorderst sind Dinge wie Flügelfläche, Flügelgeometrie (Taper Ratio) und allgemeine Konfiguration entscheidend, dann der Antrieb (dazu gehört auch der Propeller).
     
  6. airkid

    airkid Sportflieger

    Dabei seit:
    26.11.2006
    Beiträge:
    13
    Zustimmungen:
    0
    Beruf:
    habe ich auch
    Ort:
    Nalbach(Saarland)
    hallo an alle :)

    Also ich bin der Meinung das das Profil das entscheidenste Element der Tragfläche ist, in bezug auf das verhalten nage eines strömungsabrisses ist. Die Flügel geometrie hat auf die Flugstabilitet und in den höheren geschwindigkeitzbereichen gröseren einflus auf den cw wert. z.B. Delterflügel.

    nein sowas ist nicht geplant Aerodynamik ist auch nur ein hobby von mir.
    Also ich habe in bezug auf das Eppler Profil die Maximale Dicke der Oberseite von 10,46% auf 9,73% veringert. zusetzlich wurde der Punkt an denn er sich befindet nach vorne versetzt von 30,70% auf 26,10% dies hat den Vorteil das die Strömungsgeschwindikeit langsermer abgebaut wirt. dieses widerung bedeutet das die Strömung länger am Profil anligt und nicht so leicht umschlägt.
    An der unterseite habe ich nur leichte modifikationen vorgenommen.

    Dieses Profil soll in einem Mittel großen Motorsegler verbaut werden.
     

    Anhänge:

  7. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    Hallo Schorsch,

    Die Welt ist größer, oder kleiner. Je nachdem, von wo man schaut. Ich kenne kein manntragendes Flugzeug, welches sich mit den Epplerprofilen der 2XX-er Reihe schmückt. Und schon gar kein "richtig großes". Bei Flugmodellen (F3B) waren diese Profile in den 80er und 90er Jahren richtig beliebt. Daher meine Vermutung "Mittelgroßes Flugmodell" Also 2-3m Spannweite.

    Irgendwo kullern sich bei mir noch die Windkanalergebnisse (Uni Delft) vom E-205 aus der damaligen Zeit bei mir herum, wenn Interesse besteht, könnte ich mal kramen.

    gero
     
  8. airkid

    airkid Sportflieger

    Dabei seit:
    26.11.2006
    Beiträge:
    13
    Zustimmungen:
    0
    Beruf:
    habe ich auch
    Ort:
    Nalbach(Saarland)
    Ich glaube nicht das mein Profil änliche fllugeigenschaften vom Eppler Profil besitzt. auser im schnellflug bereich. Ich habe einen wesendlich festeren Druckpungt und bessere CW werte bei gröseren anstelwinkeln. zu dem habe ich einen weicheren übergang zum strömungsabriss. Ich würde gerne wissen wass ein Windkannaltest bei meinm Profil für ergebnise bringt. leider habe ich nicht das gelt dafür. so ein Test ist bestimt sehr teuer.

    -------------
    hier sind noch die Daten:

    gruss an alle
     

    Anhänge:

  9. #8 Schorsch, 19.02.2011
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.610
    Zustimmungen:
    2.267
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    Profil ist die 2D-Formgebung der Tragfläche. Wenn man ein halbwegs brauchbares nimmt, hat das Profil einen eher geringen Einfluss auf die Flugleistungen und Eigenschaften. Andere Eigenschaften des Flugzeugs haben deutlich größeren Einfluss.

    Diese wären:
    - Streckung der Fläche (also Verhältnis Spannweite zu Fläche)
    - Flächenbelastung (Fluggewicht pro Fläche)
    - Zuspitzung (Verhältnis Flugelwurzel zu Flügelspitze)
    - Formgebung des Rumpfes
    - parasitärer Widerstand (Fahrwerke, Antennen, Ausuffrohre)
    - spezifischer Verbrauch des Motors (l/PSh)
    - Propellereffizienz
    - Größe der Leitwerke (Widerspruch Stabilität<>Effizienz)
    - Qualität der Verarbeitung

    Das Profil spielt da dritte bis vierte Geige, so lange es sich um ein "herkömmliches" handelt (ein Quadrat geht natürlich nicht).

    Ein Deltaflügel entzieht sich eigentlich allen Methoden der 2D-Aerodynamik.
     
  10. #9 Acanthurus, 24.02.2011
    Zuletzt bearbeitet: 24.02.2011
    Acanthurus

    Acanthurus Testpilot

    Dabei seit:
    19.07.2005
    Beiträge:
    687
    Zustimmungen:
    241
    Beruf:
    Arbeit
    Ort:
    Fest
    Leider habe ich ein kleines Problem mit der Qualität der Grafiken, ich hoffe, dass ich die Farben den profilen richtig zugeordnet habe ;)

    Das E205 würde ich nicht als Referenz, die es zu schlagen gilt, heranziehen, da es einfach ein zu sehr "theoretisches" Profil ist. In deiner Polare ist die starke laminare Ablösung anhand der Form der oberen Laminardellenecke deutlich zu sehen, und das bedeutet, dass auch die Vorhersagen des Codes in dem Bereich nicht sehr genau sind. Die Schwächen des 205 sind bekannt

    Bleibt das SD7037, welches "nackt" mit einer deutlich höheren Laminardellenecke daherkommt als dein Profil, ein besseres (gleichmäßigeres) Überziehverhalten als dein Profil aufweist und auch den besseren Maximalauftrieb bringt.
    Die Schwächen, die es gegenüber deinem Profil im niedrigeren CA-Bereich hat sind wiederum durch laminare Ablöseblasen (diesmal auf der Unterseite) begründet, welche sich aber in der Praxis in den griff bekommen lassen würden.
    Klare Vorteile hast du mit deinem weniger gewölbten Profil natürlich auf der negativen CA-Seite.

    Insofern fällt der Vergleich etwas schwer (zumal keine Re-Info vorliegt), da die profile mal grundsätzlich für unterschiedliche Anwendungen geeignet scheinen.

    da du generell weniger Wölbung mit ins Rennen wirfst hast du natürlich beim Momentenbeiwert Vorteile. Inwieweit diese aber genutzt werden können hängt dann doch sehr stark von der Gesamtkonfiguration ab, es lässt sich nicht ohne weiteres sagen ob das wirklich den Nutzen bringt, den man sich davon erhoffen könnte.

    Durch das Vorverlegen deiner Dickenrücklage verschenkst du auf jeden Fall laminare Lauflänge. Inwiefern das jetzt schlimm ist hängt sehr stark von der Reynoldszahl ab und lässt sich nicht generalisieren, es würde dir aber in der klassischen profiloptimiererei als Schwäche ausgelegt, denn a) es macht das profil baulich anfälliger im Nasenbereich und b) die Auslegung ist konservativ, "vorsichtig", evtl. zu verschwenderisch.


    Ich saug mir jetzt mal deine Profilkoordinaten und rechne mal selbst ewtas drauf los, zusammen mit ein paar "aktuelleren" Vergleichsprofilen als das gute alte 205 ;)

    Ich sag auf jeden Fall erstmal Glückwunsch, es gibt nicht mehr viele Leute, die sich um ein eigenes Profil scheren - vermutlich nicht zuletzt deswegen weil es einen großen Haufen wirklich guter Profile gibt, und es sich inzwischen auch rumgesprochen hat dass selbst das beste Profil bei den sonst recht rudimentären Gesamtauslegungen nichts mehr retten kann.



    *edit*, so, die ersten paar Rechnungen hab ich kurz durchs Profili gejagt.
    Ergebnis:
    Bei kleineren Reynoldszahlen (3e5 bis 8e5) ist das SD fast überall besser, außer im negativen Ast und beim Momentenbeiwert. An der Stelle merkt man die verschenkte laminare Laufstrecke. Bei größeren Re-zahlen (2e6) schenken sich die Profile nicht mehr viel - da wäre es dann aber sowieso zu überlegen, ob die Grundauslegung (beider Profile) nicht zu wenig Wölbung (und dicke) hat - denn selbst ein verbogenes Hufeisen wie ein FX60-126 kann da ab ca=0.5 plötzlich mitspielen.
     
  11. #10 airkid, 24.02.2011
    Zuletzt bearbeitet: 25.02.2011
    airkid

    airkid Sportflieger

    Dabei seit:
    26.11.2006
    Beiträge:
    13
    Zustimmungen:
    0
    Beruf:
    habe ich auch
    Ort:
    Nalbach(Saarland)
    Hallo Acanthurus

    Mit deiner Antwort kann ich richtig was anfangen :TOP:

    Ich frage mich wie das geht mit einer Größeren Wölbung ein besseres Ca/Cw Verhältnis zu gewinnen. Ich dachte bisher dass eine Größere Wölbung einen stärkere verzögerung und somit eine früheren Ablösung zur folge hat. und somit der Ca und der CW wert steigt.

    Welsches Moderne Profil mit größerer Wölbung kann ich da mal Simulieren um einen Anhaltspunkt zu bekommen

    Gruß Airkid.
     
  12. #11 Acanthurus, 25.02.2011
    Acanthurus

    Acanthurus Testpilot

    Dabei seit:
    19.07.2005
    Beiträge:
    687
    Zustimmungen:
    241
    Beruf:
    Arbeit
    Ort:
    Fest
    Airkid, ich würde vorschlagen dass wir wirklich erstmal ein wenigstens rudimentäres Pflichtenheft aufstellen, denn da hängt soooooo viel allein von der Reynoldszahl und den sonstigen Randbedingungen ab dass man allenfalls im halbdunkel stochern kann.

    Mit mehr Wölbung steigen ca und cw, das ist richtig. Aber innerhalb gewisser Grenzen kann das ca deutlich stärker steigen als das cw, wenn man Wölbung spendiert. Das führt dann zu Gesamtauslegungen mit generell höherer Flächenbelastung (was man nicht unbedingt immer will). Insofern wäre es sehr wichtig, den "Auftrag" zu kennen.
    Wie ich aus deinem Eingangsposting sehe hast du ja schon auf Hartmuts Seite gestöbert. Er setzt ja schon einiges an Grundkenntnissen (lesen von Polaren) voraus. Zur interpretation von Polaren würde ich dir mal das hier empfehlen:
    http://www.thuro.at/index.php?option=com_content&view=article&id=51&Itemid=27

    Ich muss jetzt allerdings zugeben dass die ganze Low-Reynolds-Profilaerodynamik auch nicht gerade zu meiner "Kernkompetenz" gehört.
    Aber wenn du uns mit ein paar Daten des Fluggerätes fütterst, dann können wir bestimmt ein paar sinnvolle Erkenntnisse gewinnen.
     
  13. #12 airkid, 25.02.2011
    Zuletzt bearbeitet: 25.02.2011
    airkid

    airkid Sportflieger

    Dabei seit:
    26.11.2006
    Beiträge:
    13
    Zustimmungen:
    0
    Beruf:
    habe ich auch
    Ort:
    Nalbach(Saarland)
    Es soll ein Hochleistungsmotorsegler entwickelt werden.

    - Spannweite 2500mm (wenn ausreichnd) mit Winglets
    - V-Leitwerk
    - Gute Schnellflugeigenschaften
    - Stabiles verhalten bis zum Strömungsabriss
    - Leicht zu Fliegen
    - Genügend Zuladung für zusätzliche Steuerungselektronik (Z.b. GPS Empfänger, Fahrtmesser und Drehbeschleunigungssensoren)
    - Lange Flugzeit ca 1h
    - Brushless Motor und Li-po Akku
    - Abflugmasse ca 4-5kg

    Das sind so die Wichtigsten Daten.

    Noch eine kleine Information zu dem was ich mache: Ich Bin gelernter Informationselektroniker mit zwei Berufserfahrung und studiere jetzt Elektronik. Zu dem habe ich mit 17 den ULSchein und feige seit 5 Jahren Eine C42B von Ikarus.
     
  14. #13 Vtg-Amtmann, 25.02.2011
    Zuletzt bearbeitet: 26.02.2011
    Vtg-Amtmann

    Vtg-Amtmann inaktiv

    Dabei seit:
    17.07.2009
    Beiträge:
    1.469
    Zustimmungen:
    57
    Beruf:
    Pilot & consultant
    Ort:
    Franken
    Pragmatik

    ... ich mach Dir mal n'en "halbdummen" Vorschlag: Bau Dir Deinen Windkanal selber!:!:
    Wie bitte? :confused:

    Kauf Dir ein paar Bögen Widerstandspapier, ein Fläschchen Leitsilber und einen feinen Aquarell-Pinsel. Zieh am oberen Rand Deines Blatts des Widerstandspapiers (möglichst DIN A3) einen waagrechten Balken und pinsele unten-links eine waagrechte Linie, das ist Dein Anströmwinkel bzw. "Alpha-effektiv" (nicht Einstellwinkel, sondern Anströmwinkel, also der Winkel der Etwas "anstellt").
    Dann häng Dein Profil hinten dran und ziehe eine schräge Linie vom Profilende, nämlich von der Profilsehne bis zum Blattrand unten-rechts.:!:

    Anschließend nimmst Du eine Messbrücke à la "Weizenstein" in der Dein 6-B-Stift der Messbrückenfühler ist und Du ermittelst per Vielfachmessgerät die 90%-Linie.:!::!:

    Danach die 90%-Linie auf ein neues Blatt pinseln, ebenso Dein Profil und dann die Linien von 91% bis 99% ermitteln.:!::!::!:

    Anschließend das Gleiche mit der Profilunterseite.:TOP:

    Die Ergebnisse - nämlich die Lage und Dichte der Linien gleichen Potentials bzw. gleicher Widerstände werden zumindest näherungsweise für Dich und Dein "neues Profil" ein erster Anhalt sein.:)

    Gruß@all, Vtg-Amtmann
     
  15. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    Hallo,

    ich denk mal, Deine Vorstellungen müssen noch ein wenig aufbereitet werden, damit da ein aerodynamischen Pflichtenheft draus wird...

    Ich versiuch mich mal:
    an "harten" Anforderungen steht bisher zu Buche:

    - Spannweite 2500mm (wenn ausreichnd) mit Winglets
    - Abflugmasse ca 4-5kg
    - V-Leitwerk

    dann noch ein paar "weichere", aus denen noch "harte" gemacht werden sollen:

    - Hochleistungsmotorsegler
    - Gute Schnellflugeigenschaften
    - Stabiles verhalten bis zum Strömungsabriss
    - Leicht zu Fliegen
    - Lange Flugzeit ca 1h

    Was wir brauchen wären:
    - Flächenbelastung ? -> damit hätten wir dann Fläche und Flächentiefe
    - Geschwindigkeitsbereiche ? Und da scheiden sich dann die Geister. Zwischen den verschiedenen "Hochleistungsmotorseglern" gibt es in diesem Bereich gewaltige Unterschiede. Das geht von den (Solar?)-Lange-Obenbleibern bis zu den F5B-Raketen mit über 50m/s Steiggeschwindigkeit.

    Und mit diesen Geschwindigkeitsanforderungen hätte man dann die Re-Zahl und die ca-Bereiche, die interessant werden...

    gero
     
  16. #15 Vtg-Amtmann, 25.02.2011
    Vtg-Amtmann

    Vtg-Amtmann inaktiv

    Dabei seit:
    17.07.2009
    Beiträge:
    1.469
    Zustimmungen:
    57
    Beruf:
    Pilot & consultant
    Ort:
    Franken
    Gero, Du hast leider so fürchterlich recht, aber wir stochern hier noch voll im Dunklen, also wäre eine Methode zwecks erster Abklärung der Laminarität samt deren prinzipieller Qualität sicherlich nicht unzweckmäßig? ;)
    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  17. #16 Acanthurus, 28.02.2011
    Acanthurus

    Acanthurus Testpilot

    Dabei seit:
    19.07.2005
    Beiträge:
    687
    Zustimmungen:
    241
    Beruf:
    Arbeit
    Ort:
    Fest
    Moin.

    Ich bin ja prinzipiell ein Freund von Praxistests, allerdings halte ich es für kaum möglich, mit einigermaßen einfachen "Hausmitteln" quantitativ brauchbare Ergebnisse zu gewinnen, was Profilaerodynamik im entsprechenden Reynoldszahlbereich angeht. Die Variation von parametern ist außerdem derart aufwendig dass man höchstens einen "finalen" Vorentwurf bewerten kann, aber keine ausreichende Anzahl von Optimierungsschritten bis dorthin durchziehen kann.
    Die üblichen Nachrechenverfahren im Sinne von Panelverfahren mit aufgesetzter Grenzschichtrechung (a la Xfoil, XFLR5, bedingt auch Eppler) bieten da schon recht gute Möglichkeiten für den Hausgebrauch. Zwar haben auch sie schwächen, was die Vorhersage absoluter Ergebnisse angeht, aber zum direkten Vergleich zweier Evolutionsstufen sind sie gut geeignet, wenn man die Ergebnisse zu lesen weiß.
    Wasserdichte absolute Ergebnisse sind aufgrund der diversen Unbekannten (Turbulenzgrad der Anströmung, Konturgenauigkeit etc.) nur eingeschränkt verfügbar.
    Insofern ist der Weg, der hier eingeschlagen wurde, sicherlich der richtige.

    Zu deinem Entwurfsvorhaben:
    4.5kg und 2.5m Spannweite sind für einen Motorsegler schon happige Werte - das ist ne ziemliche Bleiente. Solche Massen bin ich von 3.3m-aufwärts-Fliegern (F3J) gewöhnt. Warum muss das so schwer werden? Insbesondere die Forderung nach gutmütigem Flugverhalten steht dem entgegen - bei der Masse muss das Landen (und Fliegen heißt Landen, für alle, die das noch nicht wissen) schon genau passen. In der Größe 2.5m sollte es überhaupt kein Thema sein, unter 3kg zu bleiben, selbst mit dem von dir beschriebenen Sensorpaket (<300g kein Problem).
    Auch Flugzeit>1h SCHREIT nach kleineren Flächenbelastungen.
    Die Forderungen scheinen mir nicht praxisgerecht und schon gar nicht zweckdienlich. Schau dich mal um, was die FPV-leute üblicherweise fliegen. Deren Anforderungen treffen am ehesten deine Wünsche (Flugzeit, Gutmütigkeit, Sensorpaket etc.)
    Ich stehe im Moment selbst gerade vor der Aufgabe, ein FPV-Modell mit 250g Sensorpaket (Kamera+OSD/GPS+Video-TX) aufzubauen. Bei mir wird das ein Pfeilnurflügel um 1.7m werden, das Abfluggewicht wird hoffentlich nicht wesentlich über 1kg liegen.
     
  18. #17 Schorsch, 28.02.2011
    Schorsch

    Schorsch Alien

    Dabei seit:
    22.01.2005
    Beiträge:
    10.610
    Zustimmungen:
    2.267
    Beruf:
    Flugzeugzeug machen.
    Ort:
    mit Elbblick
    Ist es nicht etwas verfrüht das Profil zu erproben, wenn man noch nicht mal die Flächenbelastung kennt? Dies ist doch der wichtigste Parameter, und "Schnellflugeigenschaften" sind doch wesentlich eine Funktion von Widerstand (umspülte Oberfläche!) und Motorleistung.
    Hier wird das Pferd von hinten aufgezäumt.
     
  19. Anzeige

    Hallo

    Schau dir doch mal die Luftfahrt-Kategorie an

    Registrieren bzw. einloggen, um diese und auch andere Anzeigen zu deaktivieren
  20. #18 Acanthurus, 01.03.2011
    Zuletzt bearbeitet: 01.03.2011
    Acanthurus

    Acanthurus Testpilot

    Dabei seit:
    19.07.2005
    Beiträge:
    687
    Zustimmungen:
    241
    Beruf:
    Arbeit
    Ort:
    Fest
    Natürlich ist es das.
    Ich würde für so eine Sache sowieso nach der "Guttenberg-Methode" vorgehen:

    - nachschauen, was es schon gibt, wie es sich bewährt hat und welche Parameter drinstecken
    - 70% davon kopieren und den Rest zunächst irgendwie auffüllen, um "den Anforderungen" gerecht zu werden.

    Dann hat man schon mal einen Basisentwurf, bei dem man dann mit der Optimiererei ansetzen kann - und das schließt auch (aber sehr spät in der Iteration) auch das Profil ein.

    In den 80ern und frühen 90ern hat jeder nur Clark Y, E205, E193, Naca2412 und Naca0012 verwendet, und trotz Diskrepanz zwischen theoretischer Mondscheinperformance und realem Ergebnis war man glücklich.

    In den 90ern und frühen "00"ern war es dann total IN, dass jeder sein eigenes Profil bastelt (welches ggf. dann gar nicht zum Basisentwurf/zur Flügelgeometrie passte - oh was hab ich mich schon mit selbsternannte Experten gezofft, die stundenlang ihr "Profil" für ein Delta mit Streckung 0.7 und dessen Grenzschicht diskutieren mussten).

    Heutzutage hat es sich dann doch rumgesprochen dass es sehr schwer ist, gegen HQ/W, MH, RG, SD, HS und AG anzustinken und noch was wirklich neues zu schaffen. Dennoch find ichs gut wenn sich Leute an sowas versuchen - aber die Messlatte liegt hoch, und um sie im Hochnebel überhaupt ausmachen zu können bedarf es eines scharfen Blickes (d.h. Kenntnis der Parameter) und genauerer Kenntnis, WO man ggf. nach Erfolgen schauen muss.
    Mir persönlich ist das inzwischen deutlich zu viel geworden, ich entwickle schon lange keine eigenen Profile mehr (wenigstens nicht zwecks Leistungsverbesserung).

    @Schorsch: Schnellflug bei RC-Motorseglern ist keine Frage der Motorleistung, da die hohen Geschwindigkeiten i.d.R. antriebslos geflogen werden. Der Motor ist "fest installierte Hochstartwinde" und auf bestes Steigen ausgelegt.

    Hier kommt dann wieder das Thema Wölbklappen hoch. Wer schnell gleiten will braucht ne hohe Flächenbelastung und ein niedriges CW0. Wer heil landen will braucht eine niedrige Flächenbelastung und/oder ein grandioses ca_max. Sowas wird heutzutage mit Wölbklappen gemacht, und man müsste also einen Profilentwurf von Vornherein auch auf Klappentauglichkeit abklopfen.
    Der Trend ging ne Zeitlang etwas hin zu kleineren Flächenbelastungen (u.A. aus dem praktischen Grund, weil die Antriebe deutlich leichter geworden waren).
    Meine persönliche Meinung, welche vielleicht etwas kontraindikativ zum Leistungsfliegen ist, lautet dass (für alltagstaugliche Modelle) die Flächenbelastung ins untere Mittelfeld gehört - gerade hoch genug um noch genug "Penetration" im Gleitflug zu haben, aber auf jeden Fall niedrig genug um ohne Schweißausbrüche und perfektes Klappenmanagement auch einen kleineren Acker zu treffen.
     
  21. gero

    gero Alien

    Dabei seit:
    16.06.2003
    Beiträge:
    5.720
    Zustimmungen:
    5.833
    Ort:
    München
    Hallo,

    auch ich hab meine Entwürfe immer von der "anderen Seite" angefangen. Ich hab mich für eine Flächenbelastung entschieden, die von meinem Gefühl her fliegbar oder angenehm war (Einfach von meinen Modellen, oder dem des Vereinskameraden ausgegangen). Und dann ein realistisches Gewicht angenommen. Die 4-5kg sind weit jenseits meines Erfahrungsbereiches, 2-3kg wären meine Obergrenze für einen Elektrosegler. Aber mein Kram war bisher immer eher unspektakulär. Damit hatte ich eine Flügelfläche (Das Leitwerk laß ich da der Einfachheit wegen raus). Dann entscheide ich mich für eine Streckung (und prüfe gegen, ob ich nicht mit der Flächentiefe unter meine "Schmerzgrenze" falle. Je kleiner die Flächentiefe, umso größer werden zumindest bei mir die Probleme, das ganze vernünftig fest zu bekommen.

    Und damit habe ich dann die ersten Hausnummern für die Profilauswahl und ein wenig Rechnerei.

    An dieser Stelle möchte ich aber auch eine deprimierende Erfahrung nicht vorenthalten. Ich hab mir meisten ein wenig Mühe gegeben, das "richtige" Profil zu finden. Hier und da geschmökert, gerechnet. Ein Fliegerkollege hat sein Profil immer per Kurvenlineal und "Daumenintelligenz" live "entwickelt". Vorsichtig ausgedrückt, hat es im Vergleich keinen Sieger gegeben...

    gero
     
Moderatoren: Skysurfer
Thema: Profil Entwicklung
Besucher kamen mit folgenden Suchen
  1. profile sd 7037

    ,
  2. Xflr5 cw

    ,
  3. eppler 205

    ,
  4. eppler profil
Die Seite wird geladen...

Profil Entwicklung - Ähnliche Themen

  1. FLUGZEUG Profile 53 Messerschmitt Me 163 Komet Die Nachfolger und Weiterentwicklunge

    FLUGZEUG Profile 53 Messerschmitt Me 163 Komet Die Nachfolger und Weiterentwicklunge: Seit heute auf dem Markt: FLUGZEUG Profile Nr. 53 Messerschmitt Me 163 Komet - Die Nachfolger und Weiterentwicklungen Im Teil 2 dieser...
  2. Airbus BLADE – Laminarprofil an einem Airliner

    Airbus BLADE – Laminarprofil an einem Airliner: (abgezweigt von dort: klick) ---------- Jetzt mal die etwas ketzerische Frage an die Aerodramatik-Profis hier: Warum werden seit Jahrzehnten...
  3. Flugzeug Profile 60 -Transall

    Flugzeug Profile 60 -Transall: Hallo, neu erschienen das Typenheft: Die C-160D Transall im Dienste der Luftwaffe - Flugzeug Profile 60 Zitat: Die Reihe Flugzeug Profile...
  4. Lufstreitkräfte Profile

    Lufstreitkräfte Profile: Wie bereits unter dem Thema Luftwaffen-Profile angekündigt, gibt es demnächst eine neue Serie zur Geschichte der Deutschen Luftstreitkräfte....
  5. FLUGZEUG Profile 59 Flettner Fl 282 - Die Geschichte einer erfolgreichen Hubschrauber

    FLUGZEUG Profile 59 Flettner Fl 282 - Die Geschichte einer erfolgreichen Hubschrauber: FLUGZEUG Profile 59 Flettner Fl 282 - Geschichte einer erfolgreichen deutschen Hubschrauberentwicklung 50 Seiten, DIN A4, Preis 11,80 Euro. 67...