Projekte für senkrechtstartende düsengetriebene Passagierflugzeuge

Diskutiere Projekte für senkrechtstartende düsengetriebene Passagierflugzeuge im Luftfahrzeuge allgemein Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Nein, aber das wiederum kann eine F-35B oder der Harrier, während die V-22 Osprey zwar mit Propellern funktioniert, aber schon eine ganz...
_Michael

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Habe ich was verpasst? Sollten Hubschrauber auch dank schwenkbarer Düsen den Vertikalflug ermöglichen?
Nein, aber das wiederum kann eine F-35B oder der Harrier, während die V-22 Osprey zwar mit Propellern funktioniert, aber schon eine ganz ordentliche grösse erreicht. Es scheint also nicht prinzipiell unmöglich, mit Senkrechtstartern auch in beengten Platzverhältnissen zu operieren. Falls jemand (unwahrscheinlicherweise) tatsächlich einen senkrechtstartenden Airliner bauen wollte, so scheint mir die Landung (fast) direkt am Terminal jedenfalls eines der lösbareren Probleme.
 

koehlerbv

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Michael, eine V-22 spielt hier nicht mit. Für die Auswirkungen des Themas hier auf den Aufbau eines Terminals / einer Flughafen-Infrastruktur stell Dir doch einfach einen heutigen modernen Flighafen vor, nimm dazu die Daten einer F-35B und das, was über deren VTOL-Auswirkungen auf die Boden-Infrastruktur bekannt ist und rechne das hoch auf einen A 320 als Senkrechtstarter-/lander. Da kannst Du aber sehr viel Struktur verrücken bzw. gänzlich anders planen. Und bedenke: Die Passagiere müssen sich dabei auch noch wohl fühlen - das sind keine F-35B-Jockeys.
Wenn man allein an den Schallschutz denkt: Wie weit muss Flugzeug X vom landenden / startenden Flugzeug Y entfernt sein, wenn Hubtriebwerke 50+ Tonnen sicher bewegen müssen, aber im Flugzeug X (ich lasse hier sogar Y ausser Betracht) sicherheitsrelevante Ansagen noch verstanden werden können? Schallschutz kostet Masse, und das ist ja eh schon das Problem von X und Y ...
 

Agena

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In unserer Tageszeitung war einmal so um 1990 zu lesen, daß seinerzeit ein Startup-Unternehmer in der Region Stuttgart plante, einen düsenbetriebenen Senkrechtstarter für Krankentransporte zu bauen und daß dieses Fluggerät günstiger im Unterhalt als ein Helikopter sei und auch wegen der fehlenden Rotorblätter auch viel besser einsatzbereit sei. Wie hieß eigentlich dieses Projekt? Wie weit kamen die Arbeiten an diesen Gerät und wann wurden sie eingestellt?
 
Gilmore

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Das möchte ich sehen wie so ein Gerät mit einem Höllenlärm auf dem Helipad eines Krankenhauses landet und startet.
 

koehlerbv

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Ich denke, jetzt ist genug hier. Die erste Frage war ja noch amüsant zu debattieren, aber hier geht es dem TO doch um etwas ganz anderes.
Dieser "Agena" soll sich seinen ausgedachten Kram selber aus seiner "Tageszeitung so um 1990" heraussuchen, wenn ihn irgendwas wirklich interessieren sollte - was ganz offensichtlich nicht der Fall ist.
 

12pepe34

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Ließen sich nicht Landeverfahren entwickeln, welche weniger Lärm verursachen? Könnte man nicht das Flugzeug mit schwenkbaren Düsen über dem Landeort erst einmal in großer Höhe so weit abbremsen, daß es keine horizontale Geschwindigkeit mehr hat (in dieser Flugphase müßte das Triebwerk mit seinem Schub das Gewicht des Flugzeugs halten). Dann wird das Triebwerk abgeschaltet und läßt das Flugzeug im freien Fall bis zu einer gewissen Höhe fallen,, Wegen des Luftwiderstandes würde es hierbei nicht schneller als 200 km/h werden. Dann startet man das Triebwerk erneut und bremst mit diesem dem Fall so, daß eine weiche Landung stattfindet.
Bezüglich des Starts: kann man da nicht ein längeres Stück senkrecht aufsteigen und dann in den Horizontalflug übergehen?
Den freien senkrechten Fall vor der Landung mit abgeschalteten Triebwerken erzählt man besser keinem Passagier vor dem Einsteigen.
 
Schorsch

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Mal konkrete Projekte:


Besser als senkrecht ist das sehr kurze starten.

Die Breguet 941 sollte aus einer 200-400m Bahn starten können.


Ließen sich nicht Landeverfahren entwickeln, welche weniger Lärm verursachen? Könnte man nicht das Flugzeug mit schwenkbaren Düsen über dem Landeort erst einmal in großer Höhe so weit abbremsen, daß es keine horizontale Geschwindigkeit mehr hat (in dieser Flugphase müßte das Triebwerk mit seinem Schub das Gewicht des Flugzeugs halten). Dann wird das Triebwerk abgeschaltet und läßt das Flugzeug im freien Fall bis zu einer gewissen Höhe fallen,, Wegen des Luftwiderstandes würde es hierbei nicht schneller als 200 km/h werden. Dann startet man das Triebwerk erneut und bremst mit diesem dem Fall so, daß eine weiche Landung stattfindet.
Für die Landung am besten wäre relativ langsam und ohne Triebwerk, so wie ein Segelflugzeug. Irgendwelche Schub-augmentierten Sachen bringen am Ende nichts. Und kosten an mehreren Stellen.
 

HB-IDF

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Als ich klein war (ca. 1971 / 72) , beobachtete ich mit meinen Großeltern im Bois de Boulogne / nahe des Jardin d'Acclimatation in Neuilly-sur-Seine den Start einer viermotorigen Propellermaschine, die nach ganz wenig Anlauf, fast aus dem Stand, abhob und relativ steil wegflog. Ich habe jahrzehntelang gerätselt, um was für ein Flugzeug es sich dabei gehandelt haben könnte, oder ob die Erinnerung vielleicht nicht stimmig war. Erst im Internetzeitalter stieß ich auf das Projekt Breguet 941, mit dem tatsächlich Anfang der 70er auch Demonstrationsflüge auf Freiflächen und Hubschrauberlandeplätzen im Großraum Paris stattgefunden haben, u.a. am Bois de Boulogne. Erst seitdem weiß ich, dass es keine trügerische Erinnerung war, sondern dass es diesen Start wirklich gegeben hat.
Sogar US-Airlines waren ja zunächst an dieser Maschine interessiert, aber ähnlich wie vorher bei Helikopter-Linien der Sabena, und später bei der Dash 7, setzte sich der Ansatz des stadtnahen Einsatzes nicht durch.
 
Lockheed

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Das Rotodyne scheiterte damals übrigens am Lärm den die Blattspitzentriebwerke in der Lande- und Startphase erzeugten. Man versuchte zwar vieles, aber erstens sank die Leistung erheblich und 2. wurde es nicht leise genug.

Heute ist doch so ein Konzept mit viel Lärm undenkbar.

Warum scheiterte die Concorde, eigentlich am (getriggerten) Boykott des Lärms.
 
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Schorsch

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Das Rotodyne scheiterte damals übrigens am Lärm den die Blattspitzentriebwerke in der Lande- und Startphase erzeugten. Man versuchte zwar vieles, aber erstens sank die Leistung erheblich und 2. wurde es nicht leise genug.

Heute ist doch so ein Konzept mit viel Lärm undenkbar.
Ob der Rotordyne daran monokausal scheiterte würde ich mal in Abrede stellen. Es hätte ja noch andere Anwendungen gegeben, man muss ja nicht unbedingt vom Piccadilly Circus starten. Generell ist die Idee mit Hubschraubern Passagiere als Linienverkehr zu fliegen nie so recht "abgehoben".

Warum scheiterte die Concorde, eigentlich am (getriggerten) Boykott des Lärms.
Lärm ist ein Beitrag, aber nicht der wesentliche. Der Lärm betraf ja nur die Nähe des Flughafens, und da waren B707 und BAC 111 auch keine Waisenkinder.
Das entscheidende war eigentlich die Tatsache, dass man nicht über Land Überschall fliegen konnte (dann auch wegen Lärm, wobei ein Knall nicht richtig als Lärm durchgeht). Weiterhin an der mangelnden Bereitschaft für eine Flugzeitverkürzung so viel berappen zu müssen. Subsonisch war den meisten schnell genug. Damit natürlich teilweise begründet, dass die Concorde etwa die vierfache spezifische Energie pro Passagier brauchte.
 

Matze86

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Ob der Rotordyne daran monokausal scheiterte würde ich mal in Abrede stellen. Es hätte ja noch andere Anwendungen gegeben, man muss ja nicht unbedingt vom Piccadilly Circus starten.
Zum Beispiel?
Geschäftsreiseverkehr von privaten Helipads über weitere Strecken? Für kürzere Strecken hätte es ja jeder normale Hubschrauber auch getan, da wäre der Geschwindigkeitsvorteil vom Rotodyne nicht wirklich zum tragen gekommen.

Generell ist die Idee mit Hubschraubern Passagiere als Linienverkehr zu fliegen nie so recht "abgehoben".
New York Airways z.B. hat (laut Wikipedia-Artikel) wohl nie wirklich Gewinn erzielt, die wurden weitgehend durch Unterstützung von TWA und PanAm am Leben gehalten.
Die - zumindest gefühlt - recht hohe Unfall-/Zwischenfallquote war hier aber vermutlich auch nicht gerade hilfreich.
 
Schorsch

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Zum Beispiel?
Geschäftsreiseverkehr von privaten Helipads über weitere Strecken? Für kürzere Strecken hätte es ja jeder normale Hubschrauber auch getan, da wäre der Geschwindigkeitsvorteil vom Rotodyne nicht wirklich zum tragen gekommen.
Mitten in der Stadt zu starten ist sicherlich ambitioniert.
Aber man würde sicherlich stadtnahe Lokalitäten finden, welche geeignet wären.
Die Alternative ist eine 8000ft lange Bahn.
Das waren die 1960er, da wäre sicherlich was gegangen.

New York Airways z.B. hat (laut Wikipedia-Artikel) wohl nie wirklich Gewinn erzielt, die wurden weitgehend durch Unterstützung von TWA und PanAm am Leben gehalten. Die - zumindest gefühlt - recht hohe Unfall-/Zwischenfallquote war hier aber vermutlich auch nicht gerade hilfreich.
Keine Ahnung was die Ursache ist. Einer ist sicherlich, dass Distanzen wie 50 oder 100km meist als Konkurrenten das Auto haben. Das parkt vor der Tür. Nutze ich konsequent Zug und Taxi, kann ich auch recht schnell sein. Bis ich den zusätzlichen Aufwand für Besuch des Flughafens (oder eines stadtnahen Landefelds) wieder eingeholt habe muss die Distanz wohl höher liegen. Da ergeben sich vermutlich einfach selten wirklich aufkommensstarke Pärchen.
 
pok

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Wobei es heute, zumindest in zivilisierten Ländern, den zusätzlichen Nachteile der gesetzlich vorgeschrieben Sicherheitskontrollen der Fluggäste und ihres Gepäcks gibt.
Da haben Versicherungsbetrüger und Terroristen schon vor 70 Jahren fleißig dran gearbeitet den kommerziellen Luftverkehr nachhaltig zu Schaden.
 
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