Rdh ??

Diskutiere Rdh ?? im Navigation, Flugfunk u. Verfahren Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Hi kann mir jemand erklären wofür man die angaben RDH bzw. TCH bei anflügen braucht?

Moderatoren: Learjet
  1. #1 Dispatch, 09.05.2002
    Dispatch

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    Hi

    kann mir jemand erklären wofür man die angaben RDH bzw. TCH
    bei anflügen braucht?
     
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  3. Kfir

    Kfir Testpilot

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    RDH dürfte wohl "Radio Decision Height" heissen, oder eben irgendwas mit Decision Height...
    TCH...hm, das sagt mir im Moment auch nichts...sorry :(
     
  4. Peter

    Peter Space Cadet

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    RDH = Reference datum height (ILS) = ILS-Bezugshöhe über der Schwelle

    TCH = :?!
    bist Du sicher das die Abkürzung stimmt?
     
  5. #4 Dispatch, 11.05.2002
    Dispatch

    Dispatch Flugschüler

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    TCH = threshold crossing height für IFR anflug
    (ist das

    ich weiss was das ist, aber mir ist nicht ganz klar, wofür der gemeine pilot als solcher diese angaben braucht.

    rdh ist für nen ils anflug aber wofür muss er wissen, dass er über der schwelle sagen wir mal 50ft hoch ist?
     
  6. Peter

    Peter Space Cadet

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    Ist das jetzt eine ernstgemeinte Frage?

    Ich habe zwar keine IFR-Berechtigung und muss/kann mich daher auf meine Augen verlassen, doch kann ich mir vorstellen das es ein beruhigendes Gefühl ist, wenn ich mich "nur" auf die Instrumente verlassen muss, jederzeit genau zu wissen wieviel Fuß ich wirklich noch bis zum Boden habe!
    Bei den z.B. 50 ft. wird es ja auch so ganz langsam Zeit zum ersten Abfangen :)
     
  7. #6 Dispatch, 17.05.2002
    Dispatch

    Dispatch Flugschüler

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    also mal von vorn:

    eines tages kam ein ch53 pilot mit der frage nach besagtem rdh / tch angaben zu uns, wollte also wissen was das sei
    ich suchte also beflissen in den vorschriften und fand auch bald die erkärung
    natürlich hatte ich mich "verhört" und auch er wusste was die angaben bedeuteten jedoch nicht wozu man sie benötige
    :confused: :HOT :?! :( "fliegen must du schon selber " huschte mir flüchtig durch den kopf, aber halt du kennst doch da nen forum wo es leute geben müsste die aufgrund ihrer erfahrung im umgang mit flächenflugzeugen wissen müssten wozu sie diese angaben brauchen

    so das der hintergrund

    danke und wech
     
  8. Lupo

    Lupo Kunstflieger

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    Definition TCH:

    Threshold Crossing Height
    The theoretical height above the runway at which the
    aircraft`s glideslope antenna would be if the aircraft
    maintains the trajectory established by the means of ILS
    glideslope or MLS glidepath.

    Auf gut deutsch:
    Wieviel Luft habe ich unter dem Fahrwerk wenn ich über
    die Schwelle (Threshold) fliege.

    Regards
     
  9. D'boy

    D'boy Guest

    Das kenn ich aber anders.
    Wie soll ich denn bei einem non-precision approach (keine Gleitpfadinformation) eine definierbare Höhe über dem Threshold haben? Geht doch gar nicht. Da bewege ich mich ja in der MDA (minimum descend altitude) auf den MAP (missed approach point zu) und fange den Sinkflug in dem Moment an, wenn ich die RWY sehe und an meinem VDP (Visual descend point, bei MilJet z.B. 3° Glideslope vom Threshold auf die MDA zurückgerechnet) bin oder falls ich sie nicht am VDP sehe prior hitting the MAP. Je nach resultierendem Glideslope und aimpoint auf der RWY crosse ich dann den Threshold in einer bestimmten, variablen Höhe.
    Um eine bestimmte Höhe über dem Threshold angeben zu können, muss ich einen Gleitpfadwinkel und einen RPI (Runway Point of Intercept, = Punkt, wo der Gleitpfad die RWY trifft) haben.

    Ich hab auch noch nie von einer RDH gehört, obwohl ich in meinem Training in den USA den ein oder anderen ILS geflogen habe. Sehr eigenartig.
     
  10. #9 Intrepid, 19.01.2006
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Hallo @DFSler,

    die USA haben meines Wissens immer noch TERPS, aber nicht PANS OPS. Unterscheidet sich oft nur geringfügig. Dort, wo im PANS OPS die international gültigen Maßeinheiten (z.B. Meter in Fuß) umgerechnet wurden und 295 ft oder 246 ft stehen, stehen im TERPS 300 ft bzw. 250 ft. Außerdem sind im TERPS moderne Verfahren eher eingearbeitet als bei den recht schwerfälligen ICAO-Dokumenten. GPS-Approaches waren in den USA längst offiziell, während die ICAO noch darüber diskutierte. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die USA diese Flexibilität so schnell aufgeben.

    Die TCH gibt es in der Bundesrepublik sowohl für Precision- als auch für Non-Precision-Approaches. Ist halt einfach die Höhe, mit der der nominelle Gleitpfad (den es in Deutschland auch für einen NDB-, VOR- oder GPS-Anflug gibt) bei Standard-Atmosphäre über die Schwelle geht.

    An kleineren Flugplätzen auch schon mal weniger als 50 ft.

    Am Rande bemerkt: Es gibt auch eine internationale Diskussion, moderne Navigationsmittel (sprich GPS) zu benutzen, um dort, wo es keinen nominellen Gleitpfad gibt, sich als Pilot selber einen zu legen. Man fliegt dann etwas weiter in der Approach-Altitude, bis man einen Sinkflugpunkt erreicht, von dem aus man mit ein und dem gleichen Sinkflug-Gradienten alle Step-Fixes einhalten kann. Die Firma Jeppesen geht seit ein paar Jahren hin, und trägt diese nichtöffentlichen Sinkflugprofile in grauer Farbe in immer mehr Anflugkarten ein.
     
  11. D'boy

    D'boy Guest

    reference: http://www.mil-aip.de/procedures/iap/wittmundhafen/ET_AD_2_ETNT_01LAY_en.pdf

    Angabe bei GCA (=precision approach): TCH
    keine Angabe der TCH bei SRA (=non-precision approach)!


    RDH war zumindest im Jahr 2000 in der amerikanischen Luftwaffenfliegerei nicht gebräuchlich, es wurde nur TCH angegeben. (http://www.e-publishing.af.mil/pubfiles/af/11/afman11-217v1/afman11-217v1.pdf) (page:92)

    Nicht in MIL AIPs

    Von CAT II oder III hab ich nie geredet.

    Vielleicht steht da aber, daß das DOD davon abweicht?...

    Doch, nämlich der visual final approach, bei dem ich von der MDA mit 3° Glideslope auf dem Threshold landen will, weil man sich mit MilJet nicht den Luxus gönnt auch nur einen Meter RWY bei der Landung zu verschwenden. (Der VDP ist ein vom Piloten selbst errechneter Wert unter o.a. considerations).

    Ich hoffe, daß ich höchstens 10 Fuß über der Schwelle bin..., but that's just me.
     
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    Hallo

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  13. #11 Intrepid, 19.01.2006
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Ich habe mal die zivilen AIP's von Deutschland, Frankreich und Tunesien angeschaut.

    Bei ILS-Anflügen heißt die Höhe über der Schwelle immer RDH (reference datum height) und ist natürlich die Höhe der Empfangsantenne im Flugzeug.

    Bei Non-Precision-Anflügen steht in der deutschen AIP TCH (treshold crossing height) und das ist die Höhe des Static Ports vom Höhenmesser des Flugzeuges, in den anderen beiden konnte ich keine Werte finden (ich habe lange gesucht, vielleicht sehr versteckt, aber wahrscheinlich garnicht ausgewiesen).

    Jeppesen vereinfacht die Sache, und nennt beides TCH, offensichtlich machen es die militärischen AIP's ebenso.

    Dem Sinne nach ist es ja auch das gleiche. Das das Gleitslope-Signal nicht im Kopf des Piloten gemessen wird oder von den Reifen des Hauptfahrwerkes, dürfte wohl selbstverständlich sein. Ebenso kann die Höhe für den nominellen Gleitpfad eines Non-Precision-Anfluges nur für die Stelle gelten, an der der Luftdruck für die Höhe abgenommen wird. Das sind dann übrigens nicht die Augen des Piloten!
     
  14. #12 Intrepid, 20.01.2006
    Intrepid

    Intrepid Astronaut

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    Es ist eigentlich so, wie ich es mir gedacht habe:

    Im ICAO-Dokument 8168 wird nur von der RDH gesprochen, in Verbindung mit den "obstacle assessment surfaces". Als Standard werden 15 Meter vorgeschlagen.

    Im TERPS wird Anstelle dessen von TCH gesprochen, wobei dort als Standard für vier verschiedene Kategorien auch vier verschiedene Heights zwischen 40 und 55 ft vorgeschlagen werden.

    Ermittelt werden beide Werte auf unterschiedliche Art und Weise, für den Piloten sind sie gleichbedeutend: Die Höhe, mit der ich über die Schwelle komme, wenn ich dem Instrumentenanflug genau folge. Je größer die RDH/TCH bei angenommen gleichem Gradienten, desto weiter hinter der Schwelle liegt der Aufsetzpunkt, sprich desto mehr Piste wird überschwebt.

    Als Anhang die Tabelle aus dem TERPS (das ICAO-Dokument 8168 ist nicht frei verfügbar im Internet, da möchte ich nicht draus kopieren).
     

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