Rdh ??

[Dispatch]

Hi

kann mir jemand erklären wofür man die angaben RDH bzw. TCH
bei anflügen braucht?

 

[Kfir]

RDH dürfte wohl "Radio Decision Height" heissen, oder eben irgendwas mit Decision Height...
TCH...hm, das sagt mir im Moment auch nichts...sorry :(

 

[Peter]

RDH = Reference datum height (ILS) = ILS-Bezugshöhe über der Schwelle

TCH = :?!
bist Du sicher das die Abkürzung stimmt?

 

[Dispatch]

TCH = threshold crossing height für IFR anflug
(ist das

ich weiss was das ist, aber mir ist nicht ganz klar, wofür der gemeine pilot als solcher diese angaben braucht.

rdh ist für nen ils anflug aber wofür muss er wissen, dass er über der schwelle sagen wir mal 50ft hoch ist?

 

[Peter]

Ist das jetzt eine ernstgemeinte Frage?

Ich habe zwar keine IFR-Berechtigung und muss/kann mich daher auf meine Augen verlassen, doch kann ich mir vorstellen das es ein beruhigendes Gefühl ist, wenn ich mich "nur" auf die Instrumente verlassen muss, jederzeit genau zu wissen wieviel Fuß ich wirklich noch bis zum Boden habe!
Bei den z.B. 50 ft. wird es ja auch so ganz langsam Zeit zum ersten Abfangen

 

[Dispatch]

also mal von vorn:

eines tages kam ein ch53 pilot mit der frage nach besagtem rdh / tch angaben zu uns, wollte also wissen was das sei
ich suchte also beflissen in den vorschriften und fand auch bald die erkärung
natürlich hatte ich mich "verhört" und auch er wusste was die angaben bedeuteten jedoch nicht wozu man sie benötige
:HOT :?! :( "fliegen must du schon selber " huschte mir flüchtig durch den kopf, aber halt du kennst doch da nen forum wo es leute geben müsste die aufgrund ihrer erfahrung im umgang mit flächenflugzeugen wissen müssten wozu sie diese angaben brauchen

so das der hintergrund

danke und wech

 

[Lupo]

Definition TCH:

Threshold Crossing Height
The theoretical height above the runway at which the
aircraft`s glideslope antenna would be if the aircraft
maintains the trajectory established by the means of ILS
glideslope or MLS glidepath.

Auf gut deutsch:
Wieviel Luft habe ich unter dem Fahrwerk wenn ich über
die Schwelle (Threshold) fliege.

Regards

 

[D'boy]

die TCH ist nur für Non-Precisions da und nicht für ILS-Approaches...

beim ILS- App kommt die RDH zum tragen...

Grüße

Das kenn ich aber anders.
Wie soll ich denn bei einem non-precision approach (keine Gleitpfadinformation) eine definierbare Höhe über dem Threshold haben? Geht doch gar nicht. Da bewege ich mich ja in der MDA (minimum descend altitude) auf den MAP (missed approach point zu) und fange den Sinkflug in dem Moment an, wenn ich die RWY sehe und an meinem VDP (Visual descend point, bei MilJet z.B. 3° Glideslope vom Threshold auf die MDA zurückgerechnet) bin oder falls ich sie nicht am VDP sehe prior hitting the MAP. Je nach resultierendem Glideslope und aimpoint auf der RWY crosse ich dann den Threshold in einer bestimmten, variablen Höhe.
Um eine bestimmte Höhe über dem Threshold angeben zu können, muss ich einen Gleitpfadwinkel und einen RPI (Runway Point of Intercept, = Punkt, wo der Gleitpfad die RWY trifft) haben.

Ich hab auch noch nie von einer RDH gehört, obwohl ich in meinem Training in den USA den ein oder anderen ILS geflogen habe. Sehr eigenartig.

 

[Intrepid]

Hallo @DFSler,

die USA haben meines Wissens immer noch TERPS, aber nicht PANS OPS. Unterscheidet sich oft nur geringfügig. Dort, wo im PANS OPS die international gültigen Maßeinheiten (z.B. Meter in Fuß) umgerechnet wurden und 295 ft oder 246 ft stehen, stehen im TERPS 300 ft bzw. 250 ft. Außerdem sind im TERPS moderne Verfahren eher eingearbeitet als bei den recht schwerfälligen ICAO-Dokumenten. GPS-Approaches waren in den USA längst offiziell, während die ICAO noch darüber diskutierte. Ich kann mir auch nicht vorstellen, dass die USA diese Flexibilität so schnell aufgeben.

Die TCH gibt es in der Bundesrepublik sowohl für Precision- als auch für Non-Precision-Approaches. Ist halt einfach die Höhe, mit der der nominelle Gleitpfad (den es in Deutschland auch für einen NDB-, VOR- oder GPS-Anflug gibt) bei Standard-Atmosphäre über die Schwelle geht.

An kleineren Flugplätzen auch schon mal weniger als 50 ft.

Am Rande bemerkt: Es gibt auch eine internationale Diskussion, moderne Navigationsmittel (sprich GPS) zu benutzen, um dort, wo es keinen nominellen Gleitpfad gibt, sich als Pilot selber einen zu legen. Man fliegt dann etwas weiter in der Approach-Altitude, bis man einen Sinkflugpunkt erreicht, von dem aus man mit ein und dem gleichen Sinkflug-Gradienten alle Step-Fixes einhalten kann. Die Firma Jeppesen geht seit ein paar Jahren hin, und trägt diese nichtöffentlichen Sinkflugprofile in grauer Farbe in immer mehr Anflugkarten ein.

 

[D'boy]

ist aber so...und ich kann mir nicht vorstellen, das in den USA, dem land der ICAO der weltweit gültige PANS-OPS nicht angewendet wird...
gut..ich sprech hier nur von Deutschland...

reference: http://www.mil-aip.de/procedures/iap/wittmundhafen/ET_AD_2_ETNT_01LAY_en.pdf

Angabe bei GCA (=precision approach): TCH
keine Angabe der TCH bei SRA (=non-precision approach)!

schau dir jede x-beliebige Anflugkarte in der AIP IFR an....
bei einem ILS APP findest du den Wert der RDH, der übrigens unstrittig ist..wie oben schon mehrfach beschrieben....
die ILS-Bezugshöhe über der Schwelle..

RDH war zumindest im Jahr 2000 in der amerikanischen Luftwaffenfliegerei nicht gebräuchlich, es wurde nur TCH angegeben. (http://www.e-publishing.af.mil/pubfiles/af/11/afman11-217v1/afman11-217v1.pdf) (page:92)

bei jedem non-precision app findest du den Wert der TCH....übrigens auch 50 ft oder 15 m....
bei einem Non-precision hast du aber kein ILS signal..deshalb gibt es keine RDH sondern nur die TCH....


ist bei jedem IFR anflug in Deutschland so.....

Nicht in MIL AIPs

und es gibt kein CAT II oder III mehr..ganz einfach....
also das du die Werte nicht kennst, spricht nicht für deine Ausbildung...
sorry..nur ehrlich gedacht....

Von CAT II oder III hab ich nie geredet.

und wenn ich mir jetzt den Pans-Ops anschaue, steht da nicht, das die USA davon abweicht....

Vielleicht steht da aber, daß das DOD davon abweicht?...

noch was..sehe ich gerade..kein Anflug bezieht sich auf die schwelle....weil du in deinem Beitrag schreibst.." 3 Grad von Treshold auf die MDA zurückgerechnet...

Doch, nämlich der visual final approach, bei dem ich von der MDA mit 3° Glideslope auf dem Threshold landen will, weil man sich mit MilJet nicht den Luxus gönnt auch nur einen Meter RWY bei der Landung zu verschwenden. (Der VDP ist ein vom Piloten selbst errechneter Wert unter o.a. considerations).

der aufsetzpunkt liegt 283 m hinter der schwelle
Das letzte Stück nach der MDA fliegst du ja auch unter visual bedingungen.....und wir stellen mit der PAPI (unter anderem) sicher, das du 50 ft über der schwelle bist....

Ich hoffe, daß ich höchstens 10 Fuß über der Schwelle bin..., but that's just me.

 

[Intrepid]

Ich habe mal die zivilen AIP's von Deutschland, Frankreich und Tunesien angeschaut.

Bei ILS-Anflügen heißt die Höhe über der Schwelle immer RDH (reference datum height) und ist natürlich die Höhe der Empfangsantenne im Flugzeug.

Bei Non-Precision-Anflügen steht in der deutschen AIP TCH (treshold crossing height) und das ist die Höhe des Static Ports vom Höhenmesser des Flugzeuges, in den anderen beiden konnte ich keine Werte finden (ich habe lange gesucht, vielleicht sehr versteckt, aber wahrscheinlich garnicht ausgewiesen).

Jeppesen vereinfacht die Sache, und nennt beides TCH, offensichtlich machen es die militärischen AIP's ebenso.

Dem Sinne nach ist es ja auch das gleiche. Das das Gleitslope-Signal nicht im Kopf des Piloten gemessen wird oder von den Reifen des Hauptfahrwerkes, dürfte wohl selbstverständlich sein. Ebenso kann die Höhe für den nominellen Gleitpfad eines Non-Precision-Anfluges nur für die Stelle gelten, an der der Luftdruck für die Höhe abgenommen wird. Das sind dann übrigens nicht die Augen des Piloten!

 

[Intrepid]

Es ist eigentlich so, wie ich es mir gedacht habe:

Im ICAO-Dokument 8168 wird nur von der RDH gesprochen, in Verbindung mit den "obstacle assessment surfaces". Als Standard werden 15 Meter vorgeschlagen.

Im TERPS wird Anstelle dessen von TCH gesprochen, wobei dort als Standard für vier verschiedene Kategorien auch vier verschiedene Heights zwischen 40 und 55 ft vorgeschlagen werden.

Ermittelt werden beide Werte auf unterschiedliche Art und Weise, für den Piloten sind sie gleichbedeutend: Die Höhe, mit der ich über die Schwelle komme, wenn ich dem Instrumentenanflug genau folge. Je größer die RDH/TCH bei angenommen gleichem Gradienten, desto weiter hinter der Schwelle liegt der Aufsetzpunkt, sprich desto mehr Piste wird überschwebt.

Als Anhang die Tabelle aus dem TERPS (das ICAO-Dokument 8168 ist nicht frei verfügbar im Internet, da möchte ich nicht draus kopieren).