REGA evaluiert A 109 Nachfolger

[papasierra]

Ein "Gebirgshelikopter" ist ein Hubi, der leistungsmäßig auch in höheren Einsatzgebieten zu gebrauchen ist. Das ist ja längst nicht bei allen Typen der Fall. EC 145 (bei der Rega im Flachland schon im Einsatz) oder EC 135 (die Air Zermatt weiß ein Lied davon zu singen) sind da nicht unbedingt die erste Wahl.

Die Leistungsbrummer, die in Österreich, der Schweiz und sogar im Himalaya eingesetzt werden sind üblicherweise die Lama und ihr Nachfolger, das Écureuil. Das Problem bei denen ist nur, dass sie keinen Platz haben, drinnen einen Patienten zu transportieren.

 

[BUSTIE OPN]

Was für Modelle standen für die REGA alles zur Auswahl?

 

[muermel]

Ein "Gebirgshelikopter" ist ein Hubi, der leistungsmäßig auch in höheren Einsatzgebieten zu gebrauchen ist. Das ist ja längst nicht bei allen Typen der Fall. EC 145 (bei der Rega im Flachland schon im Einsatz) oder EC 135 (die Air Zermatt weiß ein Lied davon zu singen) sind da nicht unbedingt die erste Wahl.

Die Leistungsbrummer, die in Österreich, der Schweiz und sogar im Himalaya eingesetzt werden sind üblicherweise die Lama und ihr Nachfolger, das Écureuil. Das Problem bei denen ist nur, dass sie keinen Platz haben, drinnen einen Patienten zu transportieren.

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Leistungsmässig sind EC 135 und EC 145 sicherlich auch in höheren Gebieten zu gebrauchen, allerdings muss halt immer geschaut werden für WAS. Aber ich frage mich echt zum X-Ten mal was die bei der REGE, beim ÖAMTC und bei sonstigen Vereinen vorher testen woraufhin dann hinterher immer über Eigenschaften gemotzt wird.... irgendwie verstehe ich das nicht so ganz. Entweder sind die Testverfahren nicht aussagekräftig oder die Hersteller schicken keine Serienmaschinen zur Evalution. :?!

lg

 

[muermel]

Ok, aber so wie es sich lt. Papasierra anhört beklagt sich die Air Zermatt über die EC 135, obwohl die ja z.B. bei ÖAMTC auch in höheren Gebieten seit Jahren im Einsatz ist. Warum fragt man nicht mal bei denen an bezüglich Erfahrungen usw.? Zudem sind Leistungsparameter im Flug ja nicht nur durch jahrelange Testreihen rauszufinden. So etwas muss doch in ein paar Wochen Erprobung herauszufinden sein. Das sind ja keine Strukturtest welche über Jahre oder Jahrzehnte laufen. Ich kann ja auch innerhalb von wenigen Test prüfen ob mein Auto die Beschleunigungs- und Durchzugswerte, welche vom Hersteller angegeben sind, schafft oder nicht.

@Papasierra
Also Platzmässig gibts beim Ecureuil sicherlich keine Probleme was das Transportieren von Patienten angeht. Diverse Betreiber in den Alpenländern oder in England z.B. nutzen oder nutzten z.B. den AS 355 für Rettungsflüge. Allerdings schnüren die JAR-OPS 3 ja den Einmots eh die Luft ab für Rettungsflüge und ich weiss nicht genau oder der AS 355 die Leistungsanforderungen der neuen Regelungen schafft. BO 105 schaffts ja z.B. auch nicht.

lg

 

[papasierra]

Ok, aber so wie es sich lt. Papasierra anhört beklagt sich die Air Zermatt über die EC 135, obwohl die ja z.B. bei ÖAMTC auch in höheren Gebieten seit Jahren im Einsatz ist.

Mir wäre nicht bekannt, dass sie sich bei der Air Zermatt beklagen. Tatsache aber ist, dass die EC nur für ganz bestimmte Dinge eingesetzt wird: dann nämlich wenn Patienten transportiert werden sollen. Suchflüge, Helfer an Ort und Stelle transportieren - all das macht nach wie vor die gute alte Lama oder das Écureuil. Und was Österreich angeht: Dort sind die Berge doch noch deutlich niedriger als in der Schweiz. Der Großglockner hat knapp 3.800 Meter. In der Schweiz gibt es immerhin mehr als 70 4.000-er. Die Dufourspitze erreicht über 4.600 Meter. Da liegt also schon einiges an Dichtehöhe dazwischen.

Also Platzmässig gibts beim Ecureuil sicherlich keine Probleme was das Transportieren von Patienten angeht.

Stimmt, aber die Möglichkeiten sind nicht vergleichbar beispielsweise mit der EC 145.

Aber ich frage mich echt zum X-Ten mal was die bei der REGE, beim ÖAMTC und bei sonstigen Vereinen vorher testen woraufhin dann hinterher immer über Eigenschaften gemotzt wird.... irgendwie verstehe ich das nicht so ganz. Entweder sind die Testverfahren nicht aussagekräftig oder die Hersteller schicken keine Serienmaschinen zur Evalution. :?!

Völlig unabhängig von Rega, ÖÄMTC und anderen, über die ich mir kein Urteil erlauben will, beantworte ich das mal aus der ganz praktischen Arbeitserfahrung. Es gibt ein ein ganzes Bündel von möglichen Gründen:

• Nichts ist so perfekt, dass es nicht auch Macken hätte.
• Oft fallen diese Macken erst bei der täglichen Arbeit auf und nicht vorher.
• Auch, wenn eigentlich alles in Ordnung ist, kann man es nie allen recht machen.
• Und vielleicht das Wichtigste: Bei Evaluierungen werden wenigstens manchmal noch Praktiker mit einbezogen. Entscheidungen dieser Größenordnung werden aber fast überall von Leuten getroffen, die von der Praxis weit entfernt sind.

 

[Rene_Helifly]

zur EC 145 und deren Probleme:

Die Leistungsprobleme sind hauptsächlich auf das zu schwache Getriebe zurückzuführen wie man hört,...stärke Triebwerke wären kein großer Aufwand, ein Getriebe schon

Zur Zeit ist aber ein Prototyp der 145 mit einem 5-Blatt Hauptrotor der Konstrunktionsart à la EC 135 unterwegs. Und soweit ich weiß ist das alte Getriebe der 145 nicht für einen solchen Rotor geeignet, sprich es ist unter Umständen auch diesbezüglich was neues durchaus schon im Gange.
Wie lang diese Testphase dauert und wies am Nede aussieht wird man ja sehen, vielleicht wird die 145 dann doch noch zum Kletterer.

 

[Rotorhead]

Also der große Agusta ist etwas leichter als die EC-145. Zudem ist sie auf gute Höhenperformance ausgelegt. Dazu kommt noch das die Betriebskosten wesentlich geringer ausfallen sollen als bei der EC-145. Wobei man da vorsichtig sein muss. Das wird sich erst mit der Zeit zeigen mit was für Kosten die zwei Muster von der Rega tatsächlich betrieben werden.

Was für einen Anschaffungspreis hat die Rega eigentlich für die EC-145 bezahlt? Ist ja in der Regel auch recht teuer der Vogel.

€dit: Achja, das starre Fahrwerk:
Erhöht zwar den Luftwiderstand, ist aber wesentlich leichter als ein einziehbares Fahrwerk.
Im Gebirgsflug kommt es auf jedes Kilo an.

 

[beistrich]

Und was Österreich angeht: Dort sind die Berge doch noch deutlich niedriger als in der Schweiz. Der Großglockner hat knapp 3.800 Meter. In der Schweiz gibt es immerhin mehr als 70 4.000-er. Die Dufourspitze erreicht über 4.600 Meter. Da liegt also schon einiges an Dichtehöhe dazwischen.

off topic:

Wie zufrieden sind die Puma und Super Puma-Betreiber mit der Höhenleistung?

 

[turbina74]

eine alte diskussion wieder auffrischen.. wann werden die neuen A109Grand ausgeliefert??