ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten

Diskutiere ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; . Ein spezielles Thema, zur Debatte der Robinson Muster R22 / R44 / R66 ...über die Bautechnik, den Betrieb dieser speziellen Leichtbauhelis,...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 1qay, 12.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 14.08.2011
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    Ein spezielles Thema, zur Debatte der Robinson Muster R22 / R44 / R66

    ...über die Bautechnik, den Betrieb dieser speziellen Leichtbauhelis, damit (wiederholende) Grundsatz-Diskussionen bzw. Hinweise möglichst aus den Unfall-Themen ausgeschlossen sind.

    Denn diese sind in erster Hand nicht ein Bestandteil einer Unfall-Analyse, sondern einer grundsätzliche Darlegung würdig, da diese Muster einer grossen Beliebtheit in Training und Joyflights darstellen (Preis, Häufigkeit i.d.Anwendung bzw. Angebot, ...).

    Sicher werden hier viele Mitreden wollen und können, zum Wohle des allgemeinen Verständnisses dieser Baumuster.



    Aus dem aktuellem Thema...

    12.07.2011 | Robinson R66 | 810AG | Bogota, Columbia | Crash - ???


    ...stelle ich die entsprechend dem Thema nicht entsprechenden Einträge hier als Basis-Posts hinein:


    p.s.:

    MODERATOR


    Könntest du bitte dieses thema in Forum-Luftfahrzeuge-Luftfahrzeuge allgemein-Flugunfälle und Flugunfallforschung zuobert 'fixieren'?
    da es ein immer wieder heiss diskutiertes thema ist, finde ich es angebracht, dieses entsprechend zu platzieren.​
     
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  3. #2 1qay, 12.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 20.08.2011
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    Und gleich nutze ich auch den ersten Eintrag, um dieses Thema zusätzlich zu starten.


    Nein, das ist kein Witz. Leider kann ich zur Zeit aber für mich bezeichnendes/bemerkenswertes Zitat (nicht von mir) aus einem anderen (Unfall-?) Thema nicht einfügen, da ich es auch nach einer halben Stunde intensiven Suchens nicht finde.

    Ich werde mich aber nochmals hinsetzen, und hoffentlich dann auch erkennen und hier - 'prominent' zu Beginn - als Denkanstoss hinstellen.



    p.s.: kann dieses wirklich bemerkenswerte zitat immer noch nicht finden - was lange währt... :)
     
  4. #3 muermel, 12.08.2011
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    Mast Bumping

    Wir haben folgendes Video während des JAA Kurses "Principles of Flight" gesehen. Uralt, noch altbackenere Musik, allerdings sind die wesentlichen Dinge gut erklärt. Es geht hauptsächliche um Bell UH1 und AH1 Muster, allerdings ist Mast-Bumping ja ein Problem aller Halbstarren Rotorsysteme.

    http://www.youtube.com/watch?v=_QkOpH2e6tM

    LG
     
  5. #4 Vtg-Amtmann, 14.08.2011
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    Theorie und Praxis

    Der Robinson ist ja an sich ein gut und sehr gemütlich zu autorotierender Hubschrauber, wenn man den Sikorsky-Index betrachtet und die MR-Drehzahl hält.

    Gruß Vtg-Amtmann
     

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  6. 1qay

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    ...Querverweis-Posts zu einem (dafür nicht vorgesehenem) Thread !

    .
    Ein paar (falsch platzierte) Einträge, welche perfekt zu diesem Thema hier passen:


    Alle drei stehen im direkten Zusammenhang mit den schon von mir eingestellten Beiträge in Post #1, hier ganz zu Beginn dieses Themas.
     
  7. #6 Vtg-Amtmann, 14.08.2011
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    Theorie und Praxis die Zweite

    Der Robinson ist ja an sich ein gut und sehr gemütlich zu autoritierender Hubschrauber, wenn man denn die MR-Drehzahl erhalten kann. Aber wenn man den t/k-Index von Guimbal betrachtet, ist der Vogel die ultimative Kathastrophe.

    Gruß Vtg-Amtmann
     

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  8. #7 Vtg-Amtmann, 14.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 05.09.2011
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    sorry Doppelpost. Mod bitte löschen. Danke, Gruß, Vtg-Amtmann
     

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  9. #8 1qay, 14.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 14.08.2011
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    SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03

    .
    Kennt jemand, bzw. hat schon jemand von den Rxx-Jockeys den SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03 gelesen/verinnerlicht?

    Ein absolutes MUSS, meiner Meinung nach, im Bezug zu dem geforderten Awareness training.



    Der Report ist jedem sehr zum Lesen empfohlen, nur schon aus eigenem (nicht nur Robinson-Muster- * !!!) Interesse/eigenem fliegerischen Überlebensinteresse !!!




    *: Da gibt es noch diverse andere Muster, mit denen man problemlos in ein Mast-Bumping schlittern kann...!!!
     
  10. 1qay

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    Amtmann,

    ...diese Grafik würde ich jetzt doch ein wenig anzweifeln. Sie sagt aus, dass ein ...

    R22 (z.B. R22 Beta II 0-360-J2A engine, max gross weight 622kg/1'370lbs) bei...

    _MAX GROSS WEIGHT
    _SEA LEVEL
    _ISA Standard
    _CONTINOUS POWER IN FLIGHT (? Grafik FULL POWER in flight, verm.nicht mögliche temporäre MAX POWER)
    __oder
    __HOWER POWER (?, vermutlich OUT OF GROUND EFFECT, ohne MAX POWER die man bei ISA Standart auf sea level mit max gross weight sicher nicht ziehen muss)

    ...in vielleicht 0.6...0.7 Sekunden in den Blade-Stall (ca. <<<90% R-RPM) kommt.

    Da hätte man tatsächlich ein (in meinen Augen) katastrophales Problem. Damit würde ich behaupten (nicht vermuten), dass mit einer solchen R22-Grafik weltweit täglich die Röbälis in Schwärmen dem Galileo-Beweis nachkommen würden.
    (Bemerkung dazu: Wir haben in der CH auf 1'000m ARs trainiert, jeweils ohne Stall und noch genügend Marge zum minimalen Rotor-RPM. Was passiert, wenn man irgendwo über den Alpen auf 11'000ft DA fliegt, darüber muss man sich vorher im Klaren sein, bzw. entsprechende Einstellung mitbringen.)

    Ich muss einmal bei einer der nächsten AR-Übungen die wirkliche Zeit messen, die für die Einleitung benötigt wird, bzw. die Zeit und das Delta-Rotor-RPM bei max gross weight messen - natürlich nicht bis zu dem Stall ... :FFTeufel: ... !


    Wichtig wäre noch zu wissen, in welchem Jahr diese Grafik erstellt wurde, bzw. wie die grundsätzlichen Parameter waren.

    Wichtig ist die Sensibilität auf die engen Margen der Robinson-Reihen! Wenn das durch solche Grafiken erreicht wird, dann ist schon viel gewonnen!​
     
  11. #10 Vtg-Amtmann, 14.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 15.08.2011
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    Egal wie spitz der Bleistift war, oder wieviel "Überspannung" der Taschenrechner hatte, von Bruno Guimbal. Ich gehe mal davon aus, dass die Relationen der R 22 zu den anderen benannten Hubschraubern in dieser Graphik stimmen, wie immernoch aktuell in der Guimbal-Web-Page veröffentlicht. Ob das nun beim "Robi" 0,7 sec oder auch 1,4 sec sind, die anderen Hubschrauber werden damit bei gleichem Ansatz nicht schlechter, sondern nur noch besser! :rolleyes:

    Gruß @all, Vtg-Amtmann

    P.S.: Man schaue mal in http://www.aircom.pl/index.php/mode.../2006 - 300CBi Presentation-February-2006.pdf., dort Seite 6. (Stand 2006) Da sieht der R22B beim t/k ebenfalls sehr alt aus im Vergleich zur S 300 C und S 300 CBi und die Relationen entsprechen exakt dem Diagramm von Guimbal (Stand 20110)(vgl. http://www.guimbal.com/index2.php?l=6#p=36)!
     
  12. 1qay

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    .
    Grundsätzlich muss eine Rxx-Jockey bewusst sein bzw. hier vorausgesetzt werden - und das streitet auch niemand ab - dass die Robinson-Reihen kleinere Toleranzen gegenüber vergleichbaren anderen Mustern haben.

    Das ist einfach so, da ist auch nichts daran zu rütteln.


    Ich habe mich gestern auch kurz gefragt, ob z.B. der Wert der BO105 (auch mies, bei einer ungefähren Reaktionszeit von ca. 1 Sekunde bei so einem Muster !) stimmen kann. Leider habe ich diese Überlegung nicht weiterverfolgt, bzw. zum Schluss meinen Analyse-Versuch nicht auf die gesamte Grafik ausgedehnt. Die hätte sich sicher mit Deiner obigen Aussage deckungsgleich verhalten.

    Nun versuchte ich mich einmal schlau bezüglich dieser Guimbal-Gabri/US Army-Grafik zu machen. Leider konnte ich im i-Net nichts finden, ausser diese aus der Guimbal-Webpage.
    Auch gehe ich mit Dir einig, Amtmann, dass wir davon (logischerweise) ausgehen können, die ganzen Werte ins Gute geschoben werden, weil die Relationen stimmen müssten.
    WOBEI: Wenn z.B. noch die Bell-2-Blatt-Rotor-Segler darin aufgeführt würden, wären diese sicher nochmals doppelt so gut wie Gabri G2/AS350 - also ich vermute jetzt so beim t/k-Wert Djinn anzusiedeln.
    Somit könnte aus der Bell-Betrachtung auch die Aussage getätigt werden, dass alle anderen Flieger in der Reaktionszeit zum Stall katastrophal sind. In einer 206 oder 214 liegt allemal noch eine Kafirunde drin ;) !


    Wenn ich die Grafik genauer betrachte, vermute ich nun mal, dass diese Grafik der US Army 'ausgeliehen' worden ist (ist ja mit US Army angeschrieben, aus dem Jahre xy, vermutlich für eine Evaluation "Neuer US-Army-Grundschulheli"), und ihre eigenen Gabri G2-Werte zugefügt haben. Ergo, muss die Gabri G2-Datenerhebung nicht unbedingt deckungsgleich mit der dazumaligen US Army-Erhebung (Parametrisierung: Ort, Piloten, Version der Fluggeräte, Erhebung innerhalb eines Zeitfensters, ...) übereinstimmen - da könnte gut eine Abweichung daraus resultieren.
    Wichtig in diesem Zusammenhang ist auch das Verständnis, dass jeder Hersteller sein Produkt in einem möglichst guten Licht - vorallem gegenüber der Konkurrenz - stellen wird. Also nochmals eine mögliche Verschiebung der Realitäten (muss aber nicht sein !).



    Auch hier würde ich mein letzter Textblock hier in diesem Post nochmals einfügen. Auch das ist eine Werbe-Brochure, die nicht unbedingt der Vergleichs-Wahrheit/Realität übereinstimmen muss. Denn, sie wollen ja ihr Produkt verkaufen, in Konkurrenz treten, die (vermeintlichen) Vorteile (hier diskutiert in AR-Reaktion-zum-Stall-Wert) in den Vordergrund stellen. ...natürlich immer die Konstruktions-Qualitäten als Vergleich im Auge behalten.




    Ich erwähnte schon, dass die Robis keine Segler sind (das ist eine 300-ter/Gabri G2/scheinbar BO105/... auch nicht, z.B. im Vergleich zu Bell206/214), haben klar die kleineren Sicherheits-Marschen gegenüber vergleichbaren Mustern, hier in Form von AR-Reaktionszeit-zum-Stall diskutiert. Aber dieser Guimbal Gabri G2-Grafik würde ich schon auf Grund meiner Ausführungen ein wenig mit Skepsis begegnen...
    Klar, gemäss der Guimbal-Grafik, hat der Gabri G2 einen doppelt so langen AR-Reaktion-zum-Stall-Wert wie der R22. Nun stellt sich die eben die Frage, wie viel ist als Minimum genug - das Maximum kann nicht lange genug sein?!

    Und z.B. beide Produkte, der Gabri und der 300-ter, stehen im direkten Konkurrenzkampf zum R22. Das Robinson-Muster hat einfach den Vorteil (zum Nachteil des sehr hohen Anteil von low time Piloten), dass der Preis 'tief' ist (Anschaffung, Betrieb). Dieser auch mittlerweile in einer so hohen Stückzahl weltweit zur Verfügung steht und einfach einen Standart darstellt, dass vermutlich der Gabri es (leider !!!) schwer haben wird (wenn überhaupt), sich davon ein namhaftes Kuchenstück zu erobern.
    Ich würde es diesem Muster gönnen, denn soweit ich es beurteile, muss das ein toller Hubi sein, mit wirklich guten Werten. Der sieht auch gut aus (optisch wie auch in der Verarbeitung) und überzeugt mich soweit in den mechanischen Strukturen – und das hat eben seinen höheren Preis.
     
  13. #12 Vtg-Amtmann, 16.08.2011
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    ... hart, aber wahr! (die Erste)

    Daran rütteln selbst bei allem Wohlwollen nicht einmal die Flugunfall-Statistika!:p:

    Anhänge:



    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  14. #13 Vtg-Amtmann, 16.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 17.08.2011
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    ... hart, aber wahr! (die Zweite)

    Man kann zwar „ruhigen Gewissens“ sagen, die Situation hat sich im Laufe der Jahrzehnte für die Robinson-Produkte bezüglich der „Luft-Zerleger“ bzw. seit Einführung des „Pilot & IP Awarness-Trainings“ warscheinlich verbessert, :rolleyes:

    Anhänge:



    aber die Gesamt-Unfallsituation erscheint nach wie vor sehr trübe. :?!

    Gruss @all, Vtg-Amtmann


    P.S.: Die Leerstellen bezüglich der ersten beiden Zeilen in den letzten beiden Spalten bedeuten nicht etwa "Null", sondern würden eine Sichtung jedes einzelnen Unfallberichts der Gesamtheit der tödlichen verlaufenden Unfälle der R22 und der R44 in den jeweiligen Perioden voraussetzen. Man möge also bitte diese beiden "Dunkelziffern" mit Schaudern hinnehmen. Danke.
     
  15. #14 Spartacus, 17.08.2011
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    Hallo Amtmann,

    die letzte Grafik wirkt zwar drastisch, aber ich würde die Zahl doch auch gerne im Verhältnis zu den Gesamtflugstunden sehen. Ich denke, dann relativiert sich das noch mal etwas.

    Bei den ältern Werten in Deinem vorigen Posting sieht man aber auch, dass auch im Verhältnis zu den Flugstunden die Robbies schlechter abschneiden, als andere Helitypen.
    An der Stelle sollte man aber noch bedenken, dass Robbie und H269 (evtl. noch B47 und F28) die bei weitem verbreitetsten Schulungshubschrauber sind, daher also die Flugstunden vermehrt im Schulungsbereich auftreten, und daher evtl. die höhere Zahl der Unfälle nicht nur typbedingt, sondern einsatzbedingt sein könnte. Gibt es dafür vielleicht auch Studien/Statistiken?
    Die anderen Helitypen werden meines Wissens sehr viel seltener für Schulung eingesetzt, alleine, weil die Flugstunden darauf schon wesentlich teurer werden.
    Die B206 kommt evtl. noch als "Turbinenschulungsheli" in Betracht.

    Dennoch: In einer R22 würde ich eher ungern mitfliegen. Eine R44 (wg. des doch schon deutlich höheren Blattgewichts) hat da schon etwas komfortablere Limits. Aber wenn ich daran denke, dass ein mir bekannter Robbie-Pilot mit seiner R44 Clipper II noch nicht mal solo los kann, ohne auf dem Co-Sitz noch Ballast mitzuschleppen...

    Spartacus
     
  16. #15 Vtg-Amtmann, 17.08.2011
    Zuletzt bearbeitet: 17.08.2011
    Vtg-Amtmann

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    ... hart, aber wahr! (die Dritte)

    Da "relativiert" sich leider ziemlich wenig, auch wenn es mit der R44 insgesamt gesehen besser geworden ist!:!:

    Habe auf die Schnelle bei der FAA noch eine aktuellere Statistik aus 2007 mit Zuordnung der Unfälle pro 100.000 Flugstunden gefunden (man vgl. bitte http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/Final_Robinson.pdf)

    Anhänge:



    Allerdings differenziert hierbei die FAA nicht zwischen R22 und R44. Setzt man aber gemäß der Statistik in #13 die Summe aller R22 und R44 Unfälle (= 2.756) mit 100% an, ergeben sich für die Summe der Unfälle mit tödlichen Ausgang (= 450) im Mittel erschreckende 16,33 %!

    Bei einer Unfallrate von 10,48 Unfällen pro 100.000 Flugstunden - wie von der FAA per Stand 2007 ausgewiesen -, ergibt dies für R 22 und R44 im Mittel 1,71 Unfälle mit tödlichem Ausgang pro 100.000 Flugstunden.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
  17. arneh

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    Wenn du Dir die zweite Grafik von @amtmann mal näher anschaust, wirst du feststellen, dass der H269 eine völlig normale/unauffällige Quote hat.
    Daraus lese ich schon ab, dass es weniger mit dem Einsatzgebiet als mit den Eigenheiten des Fluggerätes zusammenzuhängen scheint.

    Gerade tödliche Unfälle sind eigentlich kein üblicherweise zu erwartendes Ergebnis der Schulungsfliegerei. Da erwartet man eher einfach verbogenes Blech.
    Böse Abstürze sind eigentlich eher bei Einsätzen in schlechtem Wetter oder dauerndem Hovern mit Last in der Avoid Curve über ruppigem Gelände zu erwarten. Bei der Platzrunde im Sonnenschein sollte das eigentlich nicht passieren.
     
  18. mariob

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    Senf dazugeben....

    Hallo,
    ich sollte es in meine Signatur schreiben, ich bin spartenfremd. Was sich meinem Verständnis völlig entzieht sind zwei Dinge:
    1. Wenn ich mal von mir ausgehend, privat oder dienstlich Probleme erkenne, bemühe ich mich diese zu lösen. Mitunter geschieht das auch wenig aufwendig. Ganz drastisch wird das dann bei Gefahr für Gesundheit und Leben. Dann wird so eine Lösung zwingend und orientiert sich nicht (mehr) an irgendwelchen Kosten. Teilweise hat da auch der Gesetzgeber ein Wort mitzureden.
    Ich mutmaße aus diesem Blickwinkel jetzt mal nicht weiter die Attitude von Robinson, verstehen kann ich diese jedoch nicht. Die Probleme der Büchsen sind bekannt, und es gibt sicher konstruktive und preisgünstige Lösungswege. Selbst wenn dann man "nur" 50% mehr Sicherheit hat ist da doch schon viel gewonnen:confused:.
    2. Warum wird sowas in der Flugausbildung nicht mit rübergebracht, also Unfallhäufigkeit, Ursachen, Typ, ich weiß nicht was hinterher schlimmer ist, den Rest des Lebens im Rollstuhl oder tot.

    Sorry, ich drücke mich sicherlich immer etwas drastisch aus, aber wenn ich so Programme schreiben würde ginge gar nichts. Und Befehle wie "hoffentlich", "eventuell" und "vielleicht" gibt es in keiner mir bekannten Programmiersprache.

    Gruß
    Mario
     
  19. #18 Spartacus, 17.08.2011
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    Wenn Du wüsstest, bei welchem Wetter ich in der Ausbildung schon geflogen bin... ;-)

    Im Ernst: Ein paar Stunden mit FI in schlechtem Wetter und dabei zumindest eine Ahnung bekommen, was mit einem Heli alles geht, wenn die Flächenkollegen ihre Hangars schon dicht haben, das ist schon was.
    Mit meinem PPL-Schein und ohne FI würde ich so etwas aber wirklich nicht freiwillig fliegen wollen, auch wenn ich weiß, was mich da erwartet.

    Aber Du hast Recht, der FI ist ja eigentlich ein brauchbarer Autopilot für den Notfall ;-)

    Spartacus
     
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    Hallo

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  21. #19 Vtg-Amtmann, 17.08.2011
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    Im Robinson-Unfall-Parallelthread äußerte
    Bei dem Motor des Guimbal Cabri G2 handelt es sich um den Lycomming O-360, wie auch im R22 verbaut. Die Engine des R44 stammt aus gleichem Lycoming-Baukastensystem. Ebenso führte ich in diesem Thread u.a. aus:
    Offenbar ist der O-360 tatsächlich ein Griff in den berühmten Eimer:
    Krass gesagt, wäre es ein Auto gewesen, hätte warscheinlich jeder vernünftige Mensch auf Wandlung bestanden und dem Hersteller gesagt, setze Dich mit Deinem Motoren-Zulieferer auseinander, aber gib mir bitte mein Geld zurück und behalte den Schrott!:rolleyes:

    Oder anders gesagt:
    Auf den entsprechenden Abschlussbericht der BFU und die dann benannte(n) Ursache(n) für die Engine-Failures bin ich mal sehr gespannt (Falls die BFU zu dem Mut findet, die tatsächlichen Ursachen auch tatsächlich zu benennen und dann wird die EASA reagieren müssen, denn dafür ist das TCDS der CABRI G2 zu neu und noch dazu auf der Basis CS 27 Amdt 1! Vgl. EASA TCDS No. EASA.R.145 for CABRI G2, dort II. Certification Basis i.V.m. 5. Engine: One Lycoming O360-J2A piston engine (FAA TCDS E 286) with Hélicoptères Guimbal modification N° J45-002 (STC EASA.E.S.01001) Quelle: http://www.easa.eu.int/certificatio...A-TCDS-R.145_Guimbal_Cabri_G2-03-18052011.pdf ):!:

    Gruß @all, Vtg-Amtmann


    P.S.: @spartakus, @all, a-propos Schlechtwetterflug mit Hubschrauber: Mein Fluglehrer sagte immer, kritisch wird es erst, wenn Du vergisst, dass man mit dem Hubschrauber schlimsten Falles auf der nächsten Wiese landen und über Deine Situation nachdenken kannst, um eben Schlimmeres zu vermeiden.
     
  22. #20 Vtg-Amtmann, 18.08.2011
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    Für Interessierte, aber auch für Robinson-Jockeys und weitere „Hartgesottene"

    .
    Da hat sich noch etwas absolut Lesenswertes zum Thema finden lassen:
    In Post #8 stand doch so schön zum SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03 des National Transportation Safety Board (USA):
    Da erscheint mir aber der wie o.g. zitierte, zwar sehr drastische, aber um so gründlicher sowie binnen mehr als 19 Monate penibelst recherchierte Bericht der ehemaligen Flugunfalluntersuchungsstelle beim Luftfahrt-Bundesamt vom 16. Juli 1997 über die Untersuchung des Flugunfalles mit dem Hubschrauber Robinson R44 am 08. Dezember 1994 bei Weingarten Az.: 3 X 593-0/94 noch um Einiges mehr lesenswerter:

    Höchst interessant sind hierbei auch die „4. Sicherheitsempfehlungen“ auf Seite 35 dieses Abschluss-Untersuchungsberichts der FUS und welche Konsequenzen das LBA daraus zog bzw. besser gesagt nicht zog. Entsprechend sind die weiteren umfangreichjen Anlagen nochmals von absolut erschreckender und auch noch heute höchst aktueller Deutlichkeit in Sachen Robinson.

    Gruß @all, Vtg-Amtmann
     
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