ROBINSON R22/R44/R66 | Technik, Betrieb/Grenzwerte(Unfälle) | allg.Crash-Verhalten

[1qay]

Unfallstatistiken

... hart, aber wahr! (die Erste)
...
...

... hart, aber wahr! (die Zweite)
...

... hart, aber wahr! (die Dritte)
...
http://www.faa.gov/regulations_policies/rulemaking/recently_published/media/Final_Robinson.pdf)

...

Ich möchte jetzt nicht die R-Muster von ihren Konstruktionsmängel und den daraus möglichen Folgen lossagen. Gerne hätte ich in solchen Statistiken zusätzlich genauere Auflistung in der Betriebsart, in welchen die Unfälle passiert sind. Denn ich traue nur..., ach ich lasse jetzt diesen Satz ;).
Der Unfallforschung bzw. dem mentalen Training (dadurch erhöhtes Risikowissen) würde es aber eine sehr wichtige, zusätzlichen Information geben, sein eigenes Bewusstsein zu erhöhen.

Schlimm, dass vermutlich die Schulung mit z.B. Log-G eher im oberen Bereich anzusiedeln ist. Weil es wirklich unvernünft ist, gerade im eher kritischen Grundschulungs-Betrieb noch zusätzliche Unsicherheiten als Voraussetzung mitfliegen (+ AR-Verhalten, ...).

Aber auch z.B. das Mustering ist auch prozentual negativ massiv höher darin beteiligt. Kommt noch dazu - und das ist nun wirklich kein Witz, dass hier in Australien es unheimlich viele Kabel-Kollisionen gibt. Wenn man/frau ;) diese Berichte betrachtet, dann gibt es meistens das Erstaunen, dass über hunderte von Kilometer weit und breit kein Telefon- oder Stromzuführungs-Kabel vorkommt. Aber genau eines dieser wenigen Kabel steht genau an diesem Ort, zu diesem bestimmten Zeitpunkt, und überhaupt falsch platziert :?! ! In wirklich ausnahmslos allen Fällen wusste der Pilot über die Position und Verlauf dieser Kabel ... !!!
Aber eben, nobdy is perfekt, vorallem nicht der Mensch, der sich in solche Geräte setzt.


Aber eben z.II: Günstiger Betrieb mit hoher Verfügbarkeit, gepaart mit (ungünstigen) lowtime-Piloten, welche sich in (leider) vielen Fällen nicht bewusst sind/sein wollen, drücken die Anzahl der schlechten Raten schon ein wenig mehr in die Höhe. Niemand ist aber gefeit davor, Mensch zu sein, auch Profis nicht ... (tönt jetzt ein wenig melancholisch oder auch abgedroschen) !!!

 

[1qay]

...2. Warum wird sowas in der Flugausbildung nicht mit rübergebracht, also Unfallhäufigkeit, Ursachen, Typ, ich weiß nicht was hinterher schlimmer ist, den Rest des Lebens im Rollstuhl oder tot...

Mario,

das sollte alles rübergebracht werden. Mit den obligatorischen Awareness-Schulungen müsste dem Schüler dies bewusst werden. Zusätzlich verweise ich immer auf den nun schon mehrfach erwähnten SPECIAL INVESTIGATION REPORT NTSB/SIR-96/03.
Wenn sich ein Pilot damit auseinandersetzt - und nicht nur einmal kurz bei der Ausbildung - dann hat er schon viel gewonnen.

Klar, das alles ist Papier, welches in der dritten Dimension, 'wenn's so richtig fägt', nicht unbeding sachlich vor augen liegen, wenn andere Helikopter-Muster ungesunde Flugmanöver bzw. in extremen -zustände viel eher verzeihen.
Ich hatte einmal selber in einem Bell 206 Jet Ranger (!) ein Low-G Zustand provoziert, mit Rotorblatt-Kontakt auf dem Heckausleger. Zum Glück nur die obere Blechabdeckung gestreift ... Holzkopf anfassen ! Das ganze geschah mit übertriebenen Drücken über eine Kuppe sinkend hinunter in ein Tal - ich spüre jetzt noch beim Schreiben, wie sich damals mein Mageninhalt eher am oberen Ende platzierte.

Auch habe ich in der CH eine heckdemolierten Bell 214-ner eingehend betrachtet, der von einem damaligen (sehr guten) Pilot ziemlich malträtiert wurde - nicht nur das Blech (vielleicht einmal ein Foto, wenn ich diese von mir gemachten finde). Ja, die Bell-Muster sind eben auch von diesen typischen Robinson-Muster-Krankheiten betroffen - Low-G. Nicht im gleichgrossen Stil, aber fliegerisch problemlos und jederzeit machbar.


Da finde ich die Aussage von arneh treffend:

...Böse Abstürze sind eigentlich eher bei Einsätzen in schlechtem Wetter oder dauerndem Hovern mit Last in der Avoid Curve über ruppigem Gelände zu erwarten. Bei der Platzrunde im Sonnenschein sollte das eigentlich nicht passieren.

Absolut einverstanden, sollte, aber der Mensch fliegt... !



Und noch ein letzter für mich nicht unwesentlicher Punkt: Was mir immer wieder Sorgen (?) bereitet sind die LowTime-Fluglehrer, welche nicht wenig unterwegs sind (weiss ich aus den Regionen von Nordamerika und Australien). Wenn überhaupt, kaum das Grüne hinter den Ohren verloren, schon sind sie berechtigt noch Grüneren die Fliegerei näher zu bringen. Und das ausschliesslich im Sinne von: Möglichst viele Stunden schruppen, damit ich in meiner Karriere weiter komme.
Einerseits absolut verständlich, andererseits eine absolute Katastrophe in weiten Teilen der Aviatik. Auch da wäre eine venünftig erfasste Kennzahl ein wichtiger Hinweis für die Begründung von fliegerischer Qualität von zukünftigen Privat- wie auch Profi-Piloten. Denn, was Hänschen nicht bewusst ist, ...

 

[Vtg-Amtmann]

Die Gretchenfrage?

Ich möchte jetzt nicht die R-Muster von ihren Konstruktionsmängel und den daraus möglichen Folgen lossagen. Gerne hätte ich in solchen Statistiken zusätzlich genauere Auflistung in der Betriebsart, in welchen die Unfälle passiert sind. Denn ich traue nur..., ach ich lasse jetzt diesen Satz ;).
Der Unfallforschung bzw. dem mentalen Training (dadurch erhöhtes Risikowissen) würde es aber eine sehr wichtige, zusätzlichen Information geben, sein eigenes Bewusstsein zu erhöhen.

Also, mir persönlich sind nach exaktem Sichten die Anlagen 40 bis 53 des FUS-Untersuchungsberichtes gemäß http://www.bfu-web.de/nn_41544/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/1994/Bericht__94__3X593-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_94_3X593-0.pdf "repräsentativer Querschnitt" zum Kapitel Robinson, deren defizitäre Technik und deren defizitäre Flugeigenschaften, genug. Es werden ja noch nicht einmal Standarts einer H 269 / S 300 bzw. einer S 333S erreicht! :?!

Wer derartige Flieger gewerblich und damit professionel einsetzt, der macht es wohlüberlegt, nämlich des Preises und des Wettbewerbsvorteiles willens. Also liegt volle Absicht bei bewußter Inkaufnahme der damit verbundenen Risiken vor. Juristen nennen das meines Wissens auch "Vorsatz".

Nachwievor sollte eigentlich in der gewerblichen Fliegerei gelten, Sparen an der Technik und am Personal ist die auf Dauer gründlichste Methode sein Unternehmen, Dritte und sich selbst kaputt zu machen. Deshalb darf ich folgende Frage zur Diskussion stellen:

Haben derartige Hubschrauber in der gewerblichen professionellen Fliegerei unter den Kriterien Vernunft und Sicherheit überhaupt eine objektive Daseinsberechtigung?

Was Dieser oder Jener privat macht, steht natürlich auf einem anderen, nämlich dessen Blatt, vorausgesetzt er schädigt keinen Dritten, nicht die Öffentliche Sicherheit und Ordnung sowie den Luftverkehr.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[mariob]

Hallo,
erstmal schönen Gruß nach Australien, Internet ist was schönes, vor 20 Jahren so noch undenkbar.
Wo fange ich mal an, ich hoffe ich vergesse nix, also auch der Beitrag vom Amtmann und dessen Frage:

Haben derartige Hubschrauber in der gewerblichen professionellen Fliegerei unter den Kriterien Vernunft und Sicherheit überhaupt eine objektive Daseinsberechtigung?

würde ich aufgrund der Sachlage als Außenstehender eindeutig mit nein beantworten. Und das nicht nur hinsichtlich des unter Umständen professionellen Einsatzprofiles, sondern auch des privaten, denn wem man auf den Kopf fällt ist mitunter schwer bestimmbar. Wobei letzteres streitbar wäre. Die angesprochene H269 (sieht ein bisschen aus wie aus Pappe und Besenstielen gebaut:D) ist wahrscheinlich speziell mit Blickrichtung Ausbildung entwickelt worden. Was mich stört ist, das keine "richtige" Weiterentwicklung an diesem Muster stattgefunden hat. Schon am Antrieb scheint da ja Potential dagewesen zu sein. Bewährtes lassen,verbesserungswürdiges verbessern (nicht verschlimmbessern, wie zur Zeit in vielen Bereichen der Technik). Und es gäbe einen nicht unbedingt schönen, aber sehr sicheren und vielleicht sogar preisgünstgen Heli. Die S333 ist denke ich mal, diesbezüglich etwas über das Ziel hinausgschossen.
Für mich sei da mal die Frage erlaubt, was kostet die 269 und was ein R22? Und wieviel Prozent sind das dann Preisdifferenz? Frage ich meine Chefs auch immer nicht in Bezug auf Helikopter. Meist machen die dann doch die billige Variante, muß man drüber stehen. Früher habe ich mir Gedanken über sowas gemacht, heute warte ich bis zum Selbstzerleger, und dann wirds doch so gebaut wie empfohlen. Wers braucht.....
Zurück zum Thema, im Falle Robinson ist ja nunmal ein Zweiblattsystem im Einsatz, ich denke diese Konstruktion ist nunmal nicht zu verbessern, von daher muß man sich da an Regeln halten. Klingt einfach, ist es aber nicht, nach der oben zitierten Frage müßte sowas also nicht erlaubt sein. Ein Teufelskreis:?!.
Wo ich beim Robinson allerdings Potential sehe (als reiner Mitlesender) wären da der Antrieb und die angesprochenen und viel bemängelten Autorotationseigenschaften hinsichtlich der offensichtlich geringen Energiemenge im Rotorsystem. Was auch dem privaten Gelegenheitspiloten sehr zugute kommen würde. Auch vom Bewußsein, wenn er noch gesund in der Luft unterwegs ist. Entscheidend wäre für mich, ob die Technik um mich herum hält, und ein Helikopter ist nunmal nicht an allen Stellen eigensicher zu konstruieren.
Und ich denke, das haben die Entwickler an einer H269 gewußt / als Vorgabe gehabt, potentiell unsichere Stellen so zu gestalten, das diese nach dem Stand der Technik sicher werden. Wie gesagt, man korrigiere mich, wenn ich da eine falsche Annahme habe.
Zum Thema Billigheli schaue man sich mal diese Seite an:
http://www.schlosserei-froehlich.de/hubschrauber/mini500.html
Wie muß man drauf sein, das man sich sowas mehrfach antut? Einfach nur Wahnsinn.

Gruß
Mario

 

[Vtg-Amtmann]

Auch der Hughes 269 / der S 300 ist keine Goldrandlösung was Reduntanz anbetrifft

Sicherlich ist der H269 / S 300 wohl der beste Trainer, neuerdings von dem Cabri G2 gefordert.

... Und ich denke, das haben die Entwickler an einer H269 gewußt / als Vorgabe gehabt, potentiell unsichere Stellen so zu gestalten, das diese nach dem Stand der Technik sicher werden. ...

Ich denke da nur an das "primitiv Kupplungssystem" des Hughes 269 / der S 300! Nämlich ein Satz Keilriemen, welcher vor dem Einkuppeln bzw. nach dem Auskuppeln "durchpfeift" und im (Flug-)Betrieb mittels einer Spannrolle, angelenkt an einem Drahtseil, welches über eine äußerst primitive Umlenkrolle durch einen elektrischen Stellmotor gespannt wird.

Unter "reduntant" - auch im Sinne von FAA-FAR sowie EASA-CS - verstehe ich z.B.: Die Spannrolle ist permanent federbelastet und wird nur beim Ein- und Auskuppeln entlastet.

Genau durch so einen gelinde gesagt "Ami-Schrott" haben Einige (auch ich) einen ihrer besten Fliegerkameraden (mit 7.000+ hrs und Ratings von H 269 bis CH 53) in 2003 verloren.

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Aviador]

Zum Thema Billigheli schaue man sich mal diese Seite an:
http://www.schlosserei-froehlich.de/hubschrauber/mini500.html
Wie muß man drauf sein, das man sich sowas mehrfach antut? Einfach nur Wahnsinn.

Die Schäden sind einfach nur krass nach solch kurzer Betriebszeit !
http://www.schlosserei-froehlich.de/hubschrauber/mini500_probleme.html
Wie kann solch eine Hobby-Bastellei-Konstruktion auf den Markt gelangen :?!?
Wir leben doch nicht mehr in den Anfangsjahren der Fliegerei, oder doch ?
Tollküne Männer in ihren fliegenden Kisten ?
In der Automobilindustrie ist so ein Verschleiss undenkbar und die wollen damit fliegen ?
Das ist in meinen Augen einfach nur unseriös, gefährlich und verschwendete Liebesmüh denn Ingenieurskunst ist das nicht.
Gruss,

Holger.

 

[mariob]

Hallo,

Ich denke da nur an das "primitiv Kupplungssystem" des Hughes 269 / der S 300! Nämlich ein Satz Keilriemen, welcher vor dem Einkuppeln bzw. nach dem Auskuppeln "durchpfeift" und im (Flug-)Betrieb mittels einer Spannrolle, angelenkt an einem Drahtseil, welches über eine äußerst primitive Umlenkrolle durch einen elektrischen Stellmotor gespannt wird.

Redundanz das ist das Stichwort, ich sage nur: Federspeicherbremse am W50! Was in der NVA Zeit mit den Russenkarren (ich habe den SIL 131 / 157 eigentlich ansonsten ganz gerne gefahren) passiert war, war teilweise haarsträubend. Die parallel zueinandestehenden Hallen mit den Fahrzeugen, also zwei Hallentore gegenüber, ein Hallentor offen, das andere gegenüber geschlossen. Und dann so ein russisches Vehikel anlassen und losfahren. Das Problem hatte man dann beim Bremsen, die gingen nur mit anstehenden Luftdruck, Pech für das geschlossene Hallentor:D. Den Smilie kann man nehmen, es ist bei solchen Aktionen außer Blechschaden zum Glück nie viel passiert. Der W50 fuhr nicht los, da die Federspeicherbremse ohne Luft angezogen war.

So, und da sind wir bei den offensichtlichen Problemen, eigentlich wie bei den Robinsons, warum setzt man an solchen Stellen nicht an, mein Satz dazu:

Bewährtes lassen,verbesserungswürdiges verbessern

Das solche Dinge zugelassen werden müssen ist mir schon klar, ich kenne auch den Aufwand dafür nicht. Wahrscheinlich wäre der Heli in seiner perfekten Vollendung von der Weiterentwicklung/Zulassung her ein wirtschaftlicher Totalschaden.
Und da sind wir bei einer weiteren Frage, was tut sich von gesetzgeberischer Seite, das "echte" Verbesserungen am bestehenden System vielleicht sogar belohnt werden? Mir ist dabei schon bewußt das sowas auch wieder zu Auswüchsen führen könnte.

Gruß
Mario

Edit:
@Aviador, den Laden, der die Dinger hergestellt hat, gibt es wohlauch nicht mehr.....

 

[mariob]

Hallo,
nachdem die Geschichte hier ein wenig eingeschlafen zu sein scheint, und teilweise Diskussionen im Unfallthread der R66 laufen, die eigentlich auch hierhingehören verlinke ich mal eine Grafik vom VTG Amtmann:
http://www.flugzeugforum.de/forum/attachment.php?attachmentid=661343&d=1314223246
Ich bin also mal nicht so frech die zu klauen, die Art wie sie aufbereitet ist gefällt mir.
Was fällt mir hier auf, also erstmal die kleine 500er Hughes ist ein geniales Stück Ingenieurskunst.
Wieder Ontopic, wie kann es sein, das Helikopter, deren Entwicklungszeitraum 20 Jahre vor den Rxx liegt, in der Unfallstatistik durchgängig besser dastehen als die Rxx? Man hat Erkenntnisse sammeln können. Ich denke die Technologie der Zweiblattsysteme galten als beherrscht, und die nicht änderbaren Defizite waren hinlänglich bekannt. Zum zweiten bessere Materialien und zum dritten ausgefeiltere Fertigungstechnologien. Alles in allen also beste Voraussetzungen ein wirklich sicheres System zu schaffen.
Nun könnte man aufgrund dieser Fakten eigentlich schon wieder von Murks sprechen, ist es vielleicht auch. Mist ist in meinem Augen, das bei dieser Geschichte Menschenleben aufs Spiel gesetzt werden. Naja, jeder muß für sich selbst entscheiden mit was er fliegt.
Der größte Witz ist aber in meinen Augen, wenn ich als Hersteller, der zudem noch die Zahlen etwas zu meinen Gunsten bereinigen könnte, nach derselben trotzdem noch schlechter dastehe als alle anderen. Kein weiterer Kommentar.
Aus technischer Sicht dazu von mir mal eine Frage, sind Bumpingspuren am Rotormast eigentlich immer sichtbar, also kann man soetwas beim Preflightcheck erkennen? Mir geht es dabei auch um mögliche Vorschädigungen, die erkennbar waren und dann "vertuscht" wurden, also auch bei anderen Mustern?

Gruß
Mario

 

[pok]

:-)

.
Ein paar (falsch platzierte) Einträge, welche perfekt zu diesem Thema hier passen:

Alle drei stehen im direkten Zusammenhang mit den schon von mir eingestellten Beiträge in Post #1, hier ganz zu Beginn dieses Themas.

"Die 8-Zylinder-Lycoming-Boxer-Variante ist zudem seit knapp 30 Jahren durch den 180°-V-Motor konstruktiv und technologisch überholt." Was ist denn der Unterschied zwischen den beiden Bauarten ? :-)

 

[Vtg-Amtmann]

i.T und o.T.

"Die 8-Zylinder-Lycoming-Boxer-Variante ist zudem seit knapp 30 Jahren durch den 180°-V-Motor konstruktiv und technologisch überholt." Was ist denn der Unterschied zwischen den beiden Bauarten

Sowohl der 8-Zylinder-Boxermotor, als auch der 8-Zylinder-180°-V-Motor sind durch den nahezu vollständigen Massenausgleich erster und zweiter Ordnung des 4-Zylinder-Boxermotors gekennzeichnet.

Man kann also den 8-Zylinder-Boxermotor als mittels einer achtfach gekröpften Kurbelwelle als "hintereinander geschaltete" zwei 4-Zylinder-Boxermotoren sehen.

Beim 8-Zylinder-180°-V-Motor arbeiten jedoch jeweils zwei Pleuel auf dem jeweiligen Kurbelwellenzapfen, der damit nur noch vierfach gekröpften Kurbelwelle und damit nur noch 5 Kurbelwellen-(Haupt-) Lager, also werden derart zwei 4-Zylinder-Boxermotoren "ineinander verschachtelt"!

Der 8-Zylinder-180°-V-Motor wurde erstmals von Ferrari vor mehr als 45 Jahren im Rennsport realisiert (später dann in Serie beim Berlinetta ab 1973 und beim Testa Rossa ab 1983 als 180°-V12) und ist somit durch extrem kurze Bauart sowie geringere rotierende Massen, als auch insgesamt geringeren Massen gekennzeichnet. Auch die damit kürzere Kurbelwelle ist torsions- und bruchstabiler. Also liegen die Vorteile des 8-Zylinder-180°-V-Motors gegenüber der klassischen Boxer-Bauweise beim Einsatz als Flugmotor ebenso klar auf der Hand.

Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. Der erste Vierzylinder-180°-V-Motor wurde übrigens bereits 1930 entwickelt und ab 1932 für den Tatra 57 im Tatrawerk in Nesselsdorf in Serie produziert.

 

[Aviador]

Moin, Moin.
Hab mal 'ne Statistik gefunden und nach der müsste man den Bell 47 auch als unsicher einstufen denn der hat wohl mit 145 Unfällen im Jahr 1967 den Rekord sicher. Natürlich sind von ihm auch 5600 Stück hergestellt worden.
Vom R22 wurden bis jetzt mehr als 4000 hergestellt und der hatte laut Statistik seine höchste Unfallanzahl mit 75 Unfällen im Jahr 2004.
Hier der Link, so kann sich jeder mal einen Überblick verschaffen und sich aus Fertigungszahlen und Unfallhäufigkeit selbst ne Statistik zusammenreimen.
http://www.griffin-helicopters.co.uk/accidentstats.asp
Mir ist aufgefallen das die häufigsten Unfälle im Allgemeinen in den Monaten Juni, Juli und August also in den Sommermonaten eines Jahres passieren. Ist aber durch die sommerlichen Wetterlagen auch logisch.
Schönen Gruss,

Holger.

 

[Aeronaut]

Bin da heute durch Zufall auf ein interessantes Leichtbauhubi - Projekt gestoßen :


Dornier Do 32 und Do 34 Kiebitz

Faszinierende Eigenschaften. Absolut unkritisches Autorotationsverhalten, fast keine dead Man Kurve und Möglichkeit zum Sprungstart.

Hat einer der altgedienten BW Piloten davon noch etwas mitgekriegt. ?



Edit : Tippfehler beseitigt

 

[koehlerbv]

Genau durch so einen gelinde gesagt "Ami-Schrott" haben Einige (auch ich) einen ihrer besten Fliegerkameraden (mit 7.000+ hrs und Ratings von H 269 bis CH 53) in 2003 verloren.

Ich möchte jetzt nicht pietätlos erscheinen, aber ist dem Kameraden das Teil auf den Kopf gefallen oder hat er sich dort freiwillig hineingesetzt ? Wenn letzteres: Auf welcher Seite sass er da?

Bernhard

 

[Vtg-Amtmann]

Ich möchte jetzt nicht pietätlos erscheinen, aber ist dem Kameraden das Teil auf den Kopf gefallen oder hat er sich dort freiwillig hineingesetzt ? Wenn letzteres: Auf welcher Seite sass er da? Bernhard

Hallo Bernhard,

Absolut nicht pietätslos, sondern voll berechtigte und auch eine sehr opportune Frage, da es sich eben um kein „Robinson-Produkt“, sondern um eine Schweizer S 300 handelte. Was aber keineswegs heißen soll, dass etwaige Analogien "typenabhängig" ausgeschlossen werden können. Es gibt äußerst mysteriöse Flugunfälle eben auch bei anderen Typen.

Mein Freund saß rechts, auf dem FI- bzw. IP-Sitz und das freiwillig. Vgl. http://www.bfu-web.de/cln_030/nn_223970/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2002/Bericht__02__3X105-0,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_02_3X105-0.pdf

Zitat aus diesem BFU-Untersuchungsbericht:>>
Es ist anzunehmen, dass die angekündigte Autorotation erst am Ende der Platzrunde vollzogen werden sollte, ähnlich wie die Landungen bei den vorangegangenen Platzrunden. Die plötzliche Richtungsänderung zum Flugplatz ist daher ein Hinweis auf ein Ereignis. Ob dafür ein technischer oder fliegerischer Grund vorlag, konnte nicht geklärt werden. Dieses Ereignis verlangte jedoch die Entscheidung, ob eine Autorotation notwendig war oder der Flug bis zu einem freien Gelände fortgesetzt werden konnte. Da nur das nahegelegene Flugplatzgelände für eine Landung geeignet war, ist der Entschluss nachvollziehbar bis dorthin zu kommen.

Das beobachtete Flugmanöver war einem Autorotationssinkflug ähnlich. Das nach unten abfallende Heck deutet jedoch auf ein Verfahren (Zwischenflare) hin, um die Hauptrotordrehzahl zu erhalten bzw. aufzubauen. Dieser Zwischenflare führte aber dazu, dass zum Abfangen in Bodennähe keine Vorwärtsgeschwindigkeit mehr zur Verfügung stand. Im Unterschied zur Autorotation war bei dem Verfahren eine Leistungszufuhr notwendig, um die Hauptrotordrehzahl zu erhalten bzw. die Sinkrate in bestimmten Grenzen halten zu können.

… Die rekonstruierte Stellung des Gasdrehgriffes in Verbindung mit den am Triebwerk gefundenen Beschädigungen, lassen den Schluss zu, dass das Triebwerk beim Aufschlag mit geringer Leistung bzw. im Leerlauf betrieben worden war. …

Über diesen Unfall, da versicherungsrechtlich und privatrechtlich längst abgeklärt, seitens der Hinterbliebenen zischenzeitlich schon lange mental verarbeitet und das Dezernat Hubschrauber bei der BFU mittlerweile anders besetzt und organisiert, könnte man einen hochinteressanten Thread hier in FF aufmachen. So richtig Lust habe ich aber dazu nicht, denn es macht einen Freund Vieler nicht mehr lebendig!

Deshalb darf in Beantwortung der Fragen von 'koehlerbv' zu diesem Flugunfall feststellt werden:

1. Mit über 7.000 Flugstunden an Erfahrung leitet kein IP bzw. Lehrer grundlos eine für den Endandflug angekündigte zwar „scharfe“, aber bei diesem Erfahrungsstand und im Gegensatz zu einem Robinson, selbst für eine S 300 schlichtweg „Butter-und Brot-AR“ bereits im Gegenanflug ein, dies über ungeeignetem Gelände und damit bei schräg von hinten kommenden Wind und übermäßiger Entfernung zum Notlandefeld bzw. zum Flugplatz und "kocht" sich bei angeblich voll funktionierenden Motor- und Antriebssystem sowie einem angeblich intakten Hubschrauber, die MR-Drehzahl ab und führt zudem in nicht opportuner Flughöhe sowie damit in voller Kenntnis des MR-Drehzahlverlustes einen sogen. Zwischenflare durch, ohne nicht gleichzeitig wieder volle Motorkraft zuzuführen.
   
   
2. Denn, wenn es um die MR-Drehzahl und damit um das Leben der Crew geht, pfeift jeder IP auf die Engine und dreht die Throttle bis zum Anschlag zwecks Schadensminimierung auf, egal ob die "Stösselstangen der Engine Knoten bekommen", oder auch nicht! Es sei denn, der Vogel muß aus irgend einem dummen Grund absolut drehmomentfrei gehalten werden, was eine Leistungszufuhr ausschließt und eben eine AR erfordert, weil irgendwo Etwas mechanisch nicht stimmt.
   
   
3. Zudem steht mir eine umfangreiche Fotoserie des Unfalls zur Verfügung, welche unmittelbar nach dem Crash und lange vor Eintreffen der BFU gefertigt wurde: Hieraus ist eindeutig ersichtlich, dass der links sitzende CP bzw. Zuüberprüfende, unter Reißen der Gurte (!), Abbrechen des Sticks (!!) und durch die Cockpitverglassung hindurch samt Querstrebe der Kabine (!!!), ca 10 – 12 m vor die Endlage des Wracks geschleudert wurde. Die mit Klettband befestigten leichteren Sitzpolster lagen ca. 5 – 7 m vor dem Wrack!! Ergo eine sehr beachtliche Vorwärts- und/oder Tangentialgeschwidigkeit noch in der laut BFU 2ten Aufsetzphase vorhanden gewesen sein muss!
   
   
4. Der von einem Rotorblatt getroffene, aber nicht abgeschlagene Heckausleger war im Urzeigersinn um das Wrack „gewickelt“ und die rechte hintere Kufe samt Kufentraverse und Dämpfereinheit waren gebrochen.
   
   
5. Der rechts sitzende IP war im Schulterbereich leicht einklemmt und saß geradezu unnatürlich aufrecht sitzend und noch in den Gurten im Wrack. Todesursache war ein nicht überlebbarer Aortaabriss. Die rechte Türe lag ca. 2 m weiter hinten, die mir persönlich bekannte und ähnlich wie ein Kniebrett vom IP befestigte „BW-Falt-Kartenrolle“ ca. 2 - 3 m weiter hinten.
   
   
6. Also irgendwie komisch aber vielleicht auch sehr schlüssig, falls denn für den zweifach aufschlagenden Hubschrauber zusätzlich noch eine um die Hochachse nach rechts gerichtete Drehbewegung gegegeben gewesen sein sollte, dass links die Massen nach vorne flogen und dass rechts diese nach hinten beschleunigt wurden?!

(Vorgenanntes einmal aus aller Bescheidenheit und aus stiller Sicht eines ehemals mil. FSO und ziv. IP mit ATPL, welcher saubere aerodynamische und flugmechanischer Argumente, nebst stets erforderlicher entsprechender Graphiken des jeweiligen Hubschrauberherstellers, im gegenständlichen sowie in sich bereits mehrfach widersprüchlichen BFU-Bericht vermisst.)

Sofern also hier in FF Jemand begründetes rechtliches Interesse an weiteren Informationen zu diesem S-300-Unfall hat (für welchen es in Colmar eine absolute Parallele gab, allerdings mit Aufschlagbrand) und dies nur dann, kann er gerne per PN anfragen und ich bin auch selbstverständlich bereit weitere Auskünfte zu geben sowie an die seitens der Witwen seinerzeit mandatierten sowie letztendlich erfolgreichen und reputierten Luftrechtsspezialisten zu verweisen.

Gruß Bernhard

P.S.: Für mich - dies in weitgehender Kenntnis der Lebenslauf- und Instandsetzungslage des verunfallten Hubschraubers - ist der Abschlußbericht etwas zu unkritisch und damit zu oberflächlich bzw. "zu herstellerfreundlich". Aber so Etwas soll ja vorkommen.

 

[Aviador]

Moin, Moin.
Hab mal wieder ein bischen gestöbert und dieses Video
http://www.youtube.com/watch?v=nbpJtnlGMp4
gefunden.
Was da passiert ist wird im folgendem Text erklärt.
http://www.google.es/url?sa=t&source=web&cd=4&sqi=2&ved=0CDwQFjAD&url=http://www.caa.co.za/resource%20center/accidents%20&%20incid/reports/2005/0404.pdf&ei=9mxjTrn3DMSbOpT3hYIK&usg=AFQjCNGVaNNLByBD5-wK6badxtMK0ZsbFw
Für die die des Englischen nicht mächtig sind:
Der vorn sitzende Paxe hat mit seinem Knie aus versehen den Steuerknüppel nach vorn gedrückt.
Man kan gut sehen das der Heli sich fast das Heck abschlägt.
Welche Folgen hätte soetwas im Normalflug ???
Gruss,

Holger.

 

[Vtg-Amtmann]

Aufschlussreiches Video

... Man kann gut sehen, dass der Heli sich fast das Heck abschlägt. Welche Folgen hätte soetwas im Normalflug ??? Gruss, Holger

Hallo Holger & @all,

abgesehen davon, dass grundsätzlich - und speziell bei der Robinson mit ihrem T-Bar-Cyclic - das Doppelsteuer bei einem Pax-Flug auszubauen ist, hat der "Fast-Robi-Cut" gleich zweimal stattgefunden, wenn man genau hinschaut. Jedesmal wurde die Vorwärts-Nickbewegung jedoch durch Nase und vordere Kufenauflage durch den Boden begrenzt. Für den Normalflug wäre m.M.n. und mit wohl an absolute Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit nur noch von einer einzigen unbegrenzten Nickbewegung und einem "Robi-Cut" samt fataler Folgen auszugehen.

Gruß @all, Bernhard

 

[Aviador]

Nochmal Moin.
Da ich dieses Thema recht interessant finde hab ich mal weiter gestöbert und bin dabei auf diesen Text gestossen.
Eine nicht mehr ganz neue aber doch interessante, aufschlussreiche und m.M.n. objektive R-22 Unfallanalyse von 1979-1994.
Sie dürfte auch für einige FF-user hier recht interessant sein.
Leider alles in Englisch und so umfangreich das eine Deutsche Übersetzung oder Zusammenfassung für mich zu langwierig wäre.
http://www.cybercom.net/~copters/mech/r22_accident_analysis.html
Schönen Gruss und bitte nicht streiten da wir doch alle die gleichen Interessen haben, zusammen halten und voneinander lernen sollten.

Holger.

 

[Vtg-Amtmann]

Gefährliche Schwingungen beim R44 um die Nickachse!

.
Vgl. hierzu http://helicopterforum.verticalreference.com/topic/13538-dangerous-oscillations-on-r44/

Ausdrücklich ohne Anspruch auf völlige Richtigkeit und ohne Anspruch auf absolute Vollständigkeit der Übersetzung des Originaltextes, folgende übersetzten Auszüge (#1 & #28) aus dem o.a. Thread, welcher zwecks vollständiger Wertung natürlich in seiner Gesamtheit zu sehen ist:

#1 Zitat: Gestern (08. August 2010) erlebte ich eine der furchtsamsten Situationen als Pilot, als ich meine kürzlich überholte R 44 Astro flog (85 Stunden, seit letzter Werksüberholung, 1.700 Gesamtflugstunden, Baujahr September 1996).

10 Minuten nach dem Start (2.000 ft Platzhöhe (über NN), 10-Knoten Gegenwind, 50° Fahrenheit, 25-Zoll-Manifold-Pressure für weniger als eine Minute, dann 23 Zoll, 4 Mann an Bord je 165 bis 187 lbs, 150 Liter (40 Gallonen) Treibstoff) - fühlte ich ein plötzliches Aufschaukeln bzw. eine „Naseaufwärts-Bewegung - Naseabwärts-Bewegung“, ähnlich als wenn man auf einem sich buckelnden (sträubenden) Pferd sitzt (gerade einmal), sodaß ich das Gefühl hatte, dass einer meiner hinten sitzenden Passagiere auf seinem Sitz herumgehüpft ist. Ich fragte meine Passagiere, ob sich irgendjemand (heftig) bewegt habe, aber diese haben sich nicht bewegt.

Ich setzte den Flug fort, unter der Annahme, dass die abrupte Nickbewegung durch Turbulenz verursacht worden sei. Während des Flugs bemerkte ich ein Vibrieren in meinen Pedalen, welches sich etwas stärker als gewohnt anfühlte. Ich empfand dies, als würde jemand an meinen Füßen kitzeln. Ich schenkte diesem nicht viel Aufmerksamkeit, denn der Hubschrauber wurde gerade vor diesem Flug einem Tracking unterzogen und der Prüfbericht des LTB ergab, dass dieser Heckrotor-Vibrationen festgestellt hat (was durch diesen abgestellt wurde) und alle anderen Parameter, Hauptrotor und Heckrotor waren normal. (Der Grund weshalb ich dieses Tracking 80 Stunden seit Service-Life-Overhaul durchführen ließ, beruhte darauf, dass ich beim vorausgegangen Flug ein raueres Vibrieren in den Pedalen und ein rauheres Flugverhalten einhergehend mit vertikalen Vibrationen wie vom Hauptrotor induziert, verspührte.

10 Minuten nach dem ersten "Auf- und Abbäumen“, bei 2.500 Fuß und mit 100 Knoten Fluggeschwindigkeit fliegend, erkannte ich eine zunehmende Bewölkung und eine Abnahme der Flugsicht, sodass ich einen schnellen Sinkflug einleitete indem ich den Collective-Pitch reduzierte, um 1.000 ft/min Sinkflug unter Aufrechterhalten meiner Geschwindigkeit von 100 Kts zu erreichen. Während des Sinkfluges begann der Hubschrauber, um die Nickachse hin und zurück zu schwingen, Nase hoch, Nase runter, mit einer Hauptfrequenz von einem Hertz. Zunächst in einem Winkel von jeweils ca. 10 Grad und rapide zunehmend auf 20 Grad oder auch mehr. Ich hielt den Steuerknüppel eisern in seiner Position fest, d.h. ich versuchte nicht die Schwingungen zu kompensieren, da diese zu schnell waren um irgendetwas zu wagen, diese Schwingungen zu unterbinden. Ich empfand für einen Moment, dass der Hubschrauber völlig außer der Kontrolle war, ich war überzeugt, dass der Hauptrotor alsbald in den Heckausleger oder die Kabine einschlagen und uns alle töten würde, da wir uns um die 1.000 Fuß über Grund befanden. Ich geriet nicht in Panik, aber stattdessen konzentrierte ich mich darauf, was ich tun konnte, um das Ganze zu beenden. So reduzierte ich meine Sinkrate auf 500 ft pro Minute, indem ich langsam mittels Rücknahme des (Cyclic-) Steuerknüppels die Geschwindigkeit von 90 auf ca. 70 Knoten reduzierte.

Ich setzte die Rechtskurve fort und ich erreichte klares und flaches Gebiet für eine Landung. Die Schwingung nahmen auf geschätzte bald 30 Grad „Nase hoch – Nase runter“ zu, fast während des gesamten Sinkfluges und trotzdem ich die Sinkrate auf 500 ft/min reduzierte. Mit Bodenanäherung für eine Normalandung gegen den Wind (5 kts konstanter Wind) reduzierte ich meine Geschwindigkeit auf 60 kts, erhöhte den (collective) Pitch, und die Schwingungen hörten auf und ich konnte sicher landen.

Nach einer Stunde, nachdem ich meine Sinne durchsortiert und überprüft habe, dass alles normal war, rief ich meinen LTB und andere erfahrene R44 Piloten an und sie alle waren der Meinung, dass es Turbulenz gewesen sein könnte. Ich war überzeugt, dass dies nicht der Fall war, weil ich ein rauhes Flugverhalten verspürte, mein Sinkflug jedoch konstant und völlig normal war, ausgenommen der Aufwärts- und Abwärtsschwingungen um die Nickachse. So unternahm ich einen Probeflug mit nur einem Passagier und der Hubschrauber verhielt sich völlig normal. Ich entschied mich dann dafür, den Flug zu meinem Zielort fortzusetzen, da ich den Hubschrauber und meine Passagiere ja nicht mitten im Gelände lassen konnte. Der Rest des Fluges erfolgte mit einer maximalen Höhe über Grund von 500 Fuß und einer Höchstgeschwindigkeit von 90 Knoten. Ich verspührte erneut keine Schwingungen, aber ich fühlte weiterhin das kitzelende Vibrieren an meinen Füßen und ein relativ rauheres Flugverhalten als unmittelbar nach der Grundüberholung.

Ich habe gelesen, dass diese Schwingungen als ’Bucking’ (Ruckeln) oder ’Chugging’ (Tuckern) benannt werden und dass Piloten in der Panik ihre Hubschrauber zerstört haben, indem diese versuchten, sofort zu landen. Ich habe auch gelesen, dass der Hersteller (Robinson) keine Antwort auf diese Situation hat, und dass diese auch nicht im Flughandbuch oder in einem Sicherheitshinweis oder einem Alert-Bulletin erwähnt wird.

Kann Irgendjemand zu der äußerst furchterregende Erfahrung, die ich gerade überlebt habe einen Kommentar abgeben? Bis ich nicht eine angemessene Erklärung gefunden, und meine Mechaniker eine wie auch immer logische Erklärung entdeckt haben, werde ich nicht mehr fliegen, weil ich das ganze Vertrauen in die Sicherheit verloren habe, dass ich nach 13 Jahren Flugerfahrung mit meiner R44 aufgebaut habe.

Anzumerken ist die Gesamtflugerfahrung des Piloten mit mehr als 3.000 Std auf Hubschrauber, davon 1.100 als PIC, mehr als 800 Std auf R44 und genügend aktueller Flugerfahrung.

Im nachfolgenden Beitrag / Kommentar ist Frank Robinson gemeint:

#28 Zitat: Unglaublich. Er baut die Dinger, fordert eine spezielle FAR-Regulation um die Dinger zu fliegen, verlangt ein Sicherheitstraining in Übereinstimmung mit dem "Kaufvertrag" und verlangt dann, dass neue Eigentümer akzeptieren, an Niemanden zu verkaufen, bevor diese sich nicht dem Sicherheitstraining unterzogen haben, nagelt alsdann die Eigentümer mit allen möglichen gesetzlich vorgeschrieben „Nachrüstungen (Änderungen)“ fest, welche aus gegen ihn gerichteten Prozessen resultieren, aber irgenwie und insgesamt in dieser Paranoia schafft er es, die Eigentümer über diese potenziell tödlichen "Kapriolen" NICHT zu informieren.

Bravo Frank. Deines Unternehmens Wankelmütigkeiten in (dessen) Marktposition werden nur noch durch Deine Arroganz übertroffen.

Letzteres ist sicherlich ein sehr heftiger, deftiger und auch sehr drastischer Kommentar, aber des Rätsels Lösung soll gewesen sein:

Die konstruktive Auslegung der Halterung des Hauptrotorgetriebes, aus welchen die „in-Flight – Schwingungen und Vibrationen“ resultiert haben, sollen auch dem Hersteller bekannt gewesen sein, wobei zunächst darüber die Betreiber nicht informiert worden sein sollen.

(vgl. auch http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief.aspx?ev_id=20090513X60228&key=1 , http://www.ntsb.gov/aviationquery/brief2.aspx?ev_id=20090513X60228&ntsbno=ANC09GA040&akey=1 & http://www.ntsb.gov/doclib/recletters/2011/a-11-082-086.pdf )

Gruß @all, Vtg-Amtmann

 

[Vtg-Amtmann]

Konstruktionsmangel der Robinson R44 führt nach Unfall zu Bränden!

Fuel Bladder Tank bei Robinson-Produkten. Sind Service Bulletin Nachrüstungen von konstruktiven Defiziten?

Nein, i.d.R. nicht, denn mit derartigen Nachrüstungen sollen bzw. müssen ja bislang wohl gegebene bzw. ursprüngliche konstruktive Defizite abgestellt werden, sonst bedürfte es ja keines Service-Bulletins.

Zugrunde liegt das ROBINSON R44 SERVICE BULLETIN SB-78 vom 20. Dezember 2010, demgemäß alle R44 Helicopter (S/N 0001 – 2064) und alle R44II Helicopter (S/N 10001 – 12890) - also 4.954 R44, wenn man die davon zwischenzeitlich gecrashten R44 mal vernachlässigt - betroffen sind. Um die evidente Brandgefahr bei einem Unfall einzudämmen, sind die Standart-Aluminium-Kraftstofftanks sobald als durchführbar und sobald als möglich, spätestens jedoch bis zum 31. Dezember 2014 gegen neue Tanks mit zusätzlicher (Gummi-) Innenhülle auszutauschen.
(man vgl. http://www.robinsonheli.com/srvclib/r44sb78.pdf)

Bei Bell 206-, MD 500- & Schweizer 333-Serien sind diese sog. Bladder-Tanks seit jeher und dies seit zig Jahrzehnten Standart!

Dazu eine auszugsweise Übersetzung aus einem US-Luftrecht-Blog (vgl. http://www.aviationlawmonitor.com/tags/product-defect/ )

Konstruktionsmangel der Robinson R44 führt zu Bränden nach einem Unfall:

Die Robinson Helicopter Company hat lange mit der Crash-Beständigkeit ihrer Helicopter geworben. Ein Auszug aus der Robinson Safety Notice SN-10, welcher aus 1982 datiert, lautet:

Die R22 und R44 haben eine exzellente Crash-Beständigkeit bewiesen solange der Pilot das Luftfahrzeug bis zum Boden fliegt ….(n.B.: Aber dies soll ja leider nicht immer der Fall sein! ) ... Die Maschine mag überrollen und schwer beschädigt werden, aber die Insassen haben eine exzellente Chance ohne Verletzungen davonzugehen (vgl. http://www.robinsonheli.com/srvclib/rchsn10.pdf).

Dies erwies sich als nicht ganz wahr. Sicherlich können die Insasssen ein unfallbedingtes Überollen überleben. Aber aufgrund seiner Konstruktion ist dieser Helikopter anfällig dafür, Feuer zu fangen und seine Insassen zu verbrennen, bevor diese überhaupt eine Chance haben herauszukommen. Es hat ein ganze Reihe solcher Unfälle gegeben, der allerjüngste war der Robinson-Unfall vom 16. September in Mammoth, California (vgl. http://www.aviationtoday.com/regions/ca/Accidents-and-Incidents_71104.html)

Wie ich in http://www.aviationlawmonitor.com/articles/helicopters/ erklärte, gibt es keinerlei Grund für einen Insassen bei einem derartigen Unfall verbrannt zu werden. Seit den 1970er Jahren ist es Stand der Technik, einen Folgebrand bei einem ansonsten überlebbaren Unfall nahezu völlig auszuschließen. Diese Technologie ist nicht besonders teuer, aufwendig oder schwer.

Im Fall der Robinson Hubschrauber ist der Antriebsstrang des Luftfahrzeuges das Problem. Bei jeglichem Unfall mit Überrollen, kann der Antriebsstrang die Tanks leckschlagen. Dieses üble Problem ist einfach zu lösen: Anstatt der unverformbaren Kraftstofftanks verwendet man solche mit elastischer Innenhülle, welche eben nicht aufgerissen werden.

(Frank) Robinson war diese Problematik seit Jahren bewusst. Aber anstatt diese in den Griff zubekommen, versuchte Robinson, sich um seine (Produkt-) Haftung zu drücken, indem er das Problem zurück auf die Eigentümer schob.

Während er weiter mit der Crash-Beständigkeit auf Kundenfang ging, veröffentlichte er auf seiner Webpage eine Sicherheitsemfehlung, in welcher dringenst vorgeschlagen wurde,

dass feuerbeständige Nomex-Fliegerkombis, Handschuhe, und Kopfhauben oder Fliegerhelme von allen Insassen getragen werden sollen, um die Verletzungsrisiken bei einem Unfall-Folgebrand zu reduzieren.
(Man vgl. die Robinson Safety-Notice SN 40 vom Juli 2006 http://www.robinsonheli.com/srvclib/rchsn40.pdf).

Robinson erwartete nicht ernsthaft, dass irgendein Insasse (seiner Hubschrauber) diese Art von Kleidung trug. ... Diese eindringliche Empfehlung war ausschließlich ein rechtlicher Winkelzug.
… usw., usw.

Der beste Beweis hierfür ist mit der Web Page von Robinson gegeben (vgl. http://www.robinsonheli.com/home.html), da sieht man lauter „hemdsärmelige“ Piloten und Paxe, weil man eben bei von Kopf bis Fuß in Nomex eingekleideten „Robi-Usern“ diese Vögel verdammt schlecht verkaufen kann. Es mag ja sein, dass ansonsten Jemand auf die Idee kommt, Robies könnten gefährlich sein.:?!

Als Alibi bietet Robinson neben 28 verschiedene T-, Polo- und Sweatshirts sowie weiteren Accessoires 25 verschiedene Nomex-Fliegerkombi an (vgl. Robinsonpreisliste; Stand: 15.06.2011).

Kurzum die Reihe der schon beim Stand der Technik vor 1970 - also bei Einführung des R22 in 1979 längst gegeben - vermeidbaren Brandverletzten und Verbrannten ging 21 (!) Jahre lang sowie bis Dez 2009 zunächst weiter, bis Robinson schließlich aufgrund einer Flut von weiteren derartigen Unfällen und auch Produkthaftungsklagen einsehen musste (vgl. http://www.aviationlawmonitor.com/2009/05/articles/claims-and-defenses/proving-an-aircraft-design-defect-/), die Neuauflage des R44 sowie als dann auch den neuen R66 mit ’Bladder-Fuel-Tanks’ ab Werk auszurüsten.

D.h. Bis Ende 2009 wurden tausende von Hubschraubern bei Robinson gebaut, welche eindeutig konstruktive Mängel haben, eben u.a. keine Tanks mit Innenhüllen, trotz der evidenten Gefahr, dass die konventionellen Alu-Tanks spätestens beim Überrollen oder Umschlagen des Hubschraubers vom Antriebsstrang leckgeschlagen werden und der Kraftstoff über dem Motor und in die Kabine ausläuft, dann dieser sich unmittelbar entzündet und man überhaupt nicht mehr, oder nur im Glücksfall mehr oder weniger "angekokelt" aus dem Flieger rauskommt!

Die Kunden bzw. Robinson-Eigner, welche jetzt alle exklusiv bei Robinson den Nachrüstsatz kaufen müssen, haben die Wahl, entweder sofort mehr als 12.000,00 US $ (ca. 8.500,00 €) ohne Ein- und Ausbaukosten samt "Kleinteile" zu berappen, oder eben …? Mal schauen wieviele Robies noch bis Dezember 2014 abfackeln und wieviele Brandverletzte und Verbrannte es bis dahin noch gibt bzw. hoffentlich nicht mehr gibt!? (man vergleiche http://www.independent.ie/national-news/businessman-badly-burnt-in-helicopter-crash-over-alps-2821162.html)

In der Tat, ’amhr-eng’ hat absolut recht, die Nachrüst-Tanks gemäß SB sind wohl nicht (mehr) von konstruktiven Defiziten behaftet, aber ?

Man mache mal folgende Rechnung auf: Bis heute produzierte Robinson ca. 5.000 R44, mal 12.000,00 US$ Nachrüstkosten für die neuen Bladder-Fuel- Tanks, ergibt vorneweg ca. 60 Mio US$ an Umsatz! Und wenn jetzt jemand sagt, man muss die gecrashten Vögel davon abziehen, sage ich nein. Müßte nämlich Robinson die "selbst eingebrockte und jahrzehntelang ignorierte Suppe" selber auslöffeln, was ansich Rechtens wäre, dann müsste pro gecrashten Robinson-Flieger mindestens 3 Mio US$ an Produkthaftung aufschlagen (Schadensersatz, Schmerzensgeld, etc). Da kämen schnell dann ganz schnell mehrere 100 Mio US$ zusammen und würden warscheinlich Robinson das Genick brechen. So wird eben das Ganze auf die Kunden abgewälzt und man zieht aus seinem jahrzehntelang produzierten Murks auch noch weiteren Profit!
Wie war das noch mit der Fahrradklingel?

"Robinson-Fliegen" kann also auf Dauer nicht nur ungesund, sondern unter dem Strich auch verdammt teuer sein.
Ob dieser Nebenwirkungen erschlagen Sie bitte Ihren Arzt oder Apotheker, oder Herrn N.N. (... naja, wen denn wohl?).


Gruß @all, Vtg-Amtmann


P.S. 1: Die gemäß AD/AB/SB wegen Delaminierung und/oder Blattwurzelrissen bei den Robies zu montierenden neuen Hauptroterblätter sind sicherlich auch nicht (mehr) von konstruktiven Defiziten behaftet?

Aktuell kostet für den R22 die PN A005-6 MR Assy. incl. new Blades, Spindles, Bearings O/H schlappe 31,000.00 US$ (ca. 22.000,00 €) und kostet für den R44 die PN C005-12R C005-12 MR Assy. O/H incl. 2 new Blades, Spindles, Bearings 45,000.00 US$ (ca. 32.000,00 €)! Quelle Robinson: Und damit sind die alten Teile noch lange nicht demontiert und als 'Core-Units' ins Werk geschickt (nebst 'Core-Unit Deposit' von ein paar Tausend müden weitern US$) und sind die neuen Blätter auch noch nicht an dem jeweiligen Vogel montiert, getrackt, werkstattgeflogen, etc.)

P.S. 2: Wen Weiteres interessiert, z.B. als potentieller Robinson-Pilot bzw. -Schüler und/oder Robinson-Passagier, hier weitere Quellen:
http://www.robinsonhelicopters.org/index.php?option=com_smf&Itemid=34&topic=1279.0
http://www.freerepublic.com/focus/f-bloggers/2361593/posts
http://www.helihub.com/2010/12/13/r44-design-defect-leads-to-post-crash-fires/
http://www.robinsonheli.com/srvclib/ki-196.pdf
http://www.easa.eu.int/certification/type-certificates/docs/rotorcrafts/EASA-TCDS-R.121_(IM)_Robinson_R44-03-21042010.pdf

 

[Aviador]

Moin, Moin.
Mal so in den Raum geworfen:
Hubschrauber wollen eigentlich garnicht fliegen, man muss sie immer dazu zwingen.
Wenn man sie gehen lässt, zerstören sie sich selbst.
Es ist also immer eine Gratwanderung sie zu fliegen und dieser Grat ist je nach Modell-Pilot-Kombination breiter oder schmaler.
Gruss,

Holger.