Rückenflug

Diskutiere Rückenflug im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Schon richtig, ich wollte damit auch keinem Piloten sagen, was er zu tun hat (siehe meine Sig.)... sondern nur zum Ausdruck bringen, dass es kaum...

Acanthurus

Testpilot
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Schon richtig, ich wollte damit auch keinem Piloten sagen, was er zu tun hat (siehe meine Sig.)... sondern nur zum Ausdruck bringen, dass es kaum Sinn ergibt, sich von der fliegerischen Seite darüber Gedanken zu machen, ob das Geschwindigkeitsprofil in der Grenzschicht einen Wendepunkt hat oder nicht.
Ein Busfahrer grübelt auch nicht über den Geschwindigkeitsverlauf im Schmierfilm seines Dieselkolbens nach, OBWOHL dieser einen entscheidenden Einfluß auf den Verlauf seiner Fahrt hat.
Ich verbringe einige Zeit mit Modell-Kunstflug. Dort hat man weder Popometer noch Instrumente, man muss sich auf Erfahrung und Knüppelposition als einzigen indikator verlassen - was auch erstaunlich gut geht, wenn man sich die Grenzen in Normal- und Rückenlage mal vorab mit genug Luft unterm Flieger ertastet hat.
Bei dir dürfte dann fliegerisch das Äquivalent dazu das Horizontbild im Verbund mit der IAS sein - in der Normallage hast du dazu noch ne Stallwarnung (von der du aber Erfahrung sei Dank nicht auf Gedeih und Verderb abhängst), aber gibts das auch bei Kunstfliegern in der Rückenlage?
 
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Intrepid

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... aber gibts das auch bei Kunstfliegern in der Rückenlage?
Noch nie gesehen.

Aber die Überziehwarnung kommt so früh, die markiert eh keine Kunstfluggrenze. Wer Kunstflug macht, hat sichere Grenzen bewusst überschritten. Dafür gibt es ja den Sicherheitsabstand und die Sicherheitshöhe, damit kein Unbeteiligter zu Schaden kommt.
 
nerbe

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Mein Flugzeug darf zwar keinen Rückenflug, aber nach dem Aussehen des Stallwarners, funktioniert der in Rückenlage auch gar nicht, konstruktionsbedingt, denn es ist nur ein einfacher Schieber.


Gruß...
 

IL62

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Ich habe jetzt nicht alle Beiträge gelsen, aber mir kam eine Frage dazu.
Ein Pilot hat mir mal folgendes erzählt.

Er habe in einem Testflug eine A319 für kurze Zeit auf den Rücken gedreht. Hintergrund wäre eine Wette mit Kollegen gewesen, die der Meinung gewesen seien, dass dies wegen Stick Steuerung äußerst schwierig bis unmöglich sei.
Er habe dann das Gegenteil bewiesen, meinte aber selber es wäre sehr unangenehm gewesen.
Seine Begründung dazu war, dass man mit der Fly by wire Steuerung ja quasi nur einen elektrischen Impuls auf die Ruder auslöst, anders als bei einer klassischen Steurung mit Umlenkrollen. Daher sei das Gefühl und die Kraftauswikung, wie man steuert in solchen Extremlagen nicht so gut "erfühlbar".
Meine Frage: A) Kann das so stimmen? Kann man sowas machen und kann die Erklärung mit der Steuerung stimmen?

B) Ist eine A319 für so einen "Unfug" konzipiert und kann man nach so einer Sache da wieder Paxe reinladen, ohne dass das Flugzeug vorher auf mögliche Schadensauswirkungen in der Struktur überprüft wird?
 

AlphaJet_ETSF

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zu A)
Ich halte diese Geschichte für Quatsch.
Kein normaler Pilot würde sowas machen (ich kann mir auch keinen Testpiloten vorstellen) - ganz abgesehen davon, dass es in keinster Weise notwendig oder erlaubt wäre.
Ebenso würde kein verantwortungsvoller Pilot wegen einer Wette mit Kollegen irgendein Wagnis dieser Art eingehen.

Das FBW System im Airbus lässt solche Fluglagen def. nicht zu (ich meine, sogar wenn die flight envelope protection komplett deaktiviert wurde).
Die Sache mit den "Steuerdrücken" ist sogesehen richtig. Da keine mechanische Verbindung zu den Ruderflächen besteht (i.Gegensatz zu z.B. 737), kann auch kein direktes Steuer-Gefühl entstehen - aber das hat nichts mit der Fähigkeit zu tun, eine Rolle zu fliegen oder im Rückenflug zu sein.

zu B)
Selbstverständlich ist kein Airliner (egal ob B720 oder B744 oder A319) für solche Manöver ausgelegt.
Alle anderen Fragen dazu sind eigentlich hypothetisch.
 
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Rhönlerche

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Ich meine 67 Grad Schräglage ist die elektronische, feste Grenze beim Rollen einer A320. Mehr geht einfach nicht. Bei allen FBW-Airbussen, außer A400M (dort: 120 Grad).
 

IL62

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Also Kapitänslatein :-)

Zugetraut hätte ich dem das ohne weiteres.
Der gehört zu den in einem anderen Beitrag gefürchteten GUS Piloten.
Welche Airlines da A319 fliegen, wisst ihr ja selber. Eine davon ists.
 
Schorsch

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Ich habe jetzt nicht alle Beiträge gelsen, aber mir kam eine Frage dazu.
Ein Pilot hat mir mal folgendes erzählt.

Er habe in einem Testflug eine A319 für kurze Zeit auf den Rücken gedreht. Hintergrund wäre eine Wette mit Kollegen gewesen, die der Meinung gewesen seien, dass dies wegen Stick Steuerung äußerst schwierig bis unmöglich sei.
Er habe dann das Gegenteil bewiesen, meinte aber selber es wäre sehr unangenehm gewesen.
Seine Begründung dazu war, dass man mit der Fly by wire Steuerung ja quasi nur einen elektrischen Impuls auf die Ruder auslöst, anders als bei einer klassischen Steurung mit Umlenkrollen. Daher sei das Gefühl und die Kraftauswikung, wie man steuert in solchen Extremlagen nicht so gut "erfühlbar".
Meine Frage: A) Kann das so stimmen? Kann man sowas machen und kann die Erklärung mit der Steuerung stimmen?

B) Ist eine A319 für so einen "Unfug" konzipiert und kann man nach so einer Sache da wieder Paxe reinladen, ohne dass das Flugzeug vorher auf mögliche Schadensauswirkungen in der Struktur überprüft wird?
Ein Grund mehr bei solchen Leuten nicht einzusteigen.

Das mit dem mangelnden Gefühl ist irgendwo schon richtig, wobei die Airbus Flugsteuerung eigentlich gerade für extreme Manöver bessere Flugeigenschaften verspricht. Aber ist auch vom Piloten abhängig. Dass es für einen erfahrenen Piloten schwieriger ist so ein Manöver mit einer andersartigen Steuerung zu machen klingt nachvollziehbar.

Im "Normal Law" lässt sich ein Airbus nicht in Rückenlage bringen, jedenfalls nicht ohne alle Register zu ziehen und einen kompletten Kontrollverlust zu riskieren (es gibt immer Wege ...).
Im Roll Alternate oder Direct Law ginge das durchaus. Es ist jedoch im Allgemeinen schwierig eine Verkehrsflugzeug in Rückenlage zu bringen wegen der niedrigen Rollrate. Das Flugzeug verliert sehr viel Auftrieb. So ein Manöver würde eine sehr genaue Abfolge von Kommandos verlangen: voll rechts, voller positiver Pitch, bei 66° weiter rechts, Pitch Neutral, ab >90° Bank Pitch langsam negativ und ab >120° Bank voller negativer Pitch.

Ne Barrel Roll ist da schon eher zu meisten.

Solch ein Manöver erfordert maximale Rollraten und ziemlich hohe Lastvielfache (also alle 2.5), ebenso könnten relativ knackige Schiebewinkel entstehen. Also kein sehr freundliches Manöver. Jedoch bei einem Flugzeug wie dem A319 und mit vermutlich sehr geringem Gewicht wohl nicht strukturgefährdend. Beim A380 würde ich anschließend hingegen dringend eine Inspektion anraten.
 
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n/a

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Warum möchtest du den Airbus auf den Rücken drehen ? Das ist genauso als wenn du mit der Ju 52 das Red Bull Air Race fliegen würdest:!:
 

Aeronaut

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Es gibt viele wilde Geschichten in der Fliegerei. :)

Bevor ich jedoch ein dafür nicht vorgesehens motorgetriebenes Spielzeug auf den Rücken drehen würde, täte ich mich mehr noch als um Struktur um die Tatsache sorgen, wo meine an Bord befindlichen brennbaren Flüssigkeiten hinlaufen. Und ganz besonders natürlich, ob sie dann da noch ankommen, wo sie unmittelbar benötigt werden.

Den ungeplanten Rückenflug eines Airliners mit einem womöglich gleichzeitigen Motorstillstand zu kombinieren, während außerdem gerade noch das Kerosin aus allen Entlüftungen schießt dünkt mir auch für sehr ausgefeilte Testpiloten nicht unbedingt als eine der erfrischendsten Übungen. :TD:

Oder haben die Luftbusse Kunstflugtanks?
 
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Aeronaut

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Hallo Peter,

selbstverständlich!

Aber hier ist von ja nun mal nicht von Looping oder Faßrolle die Rede, sondern von Rückenflug.
 
Schorsch

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Wenn man ausreichend Höhe hat und ein cooler Pilot ist, dann nimmt das Ding einfach in 120-150° Bank und hat dann auch ne Art Rückenflug. Triebwerke so lange auf FLIGHT IDLE. Das kann ich mit'm Airbus sowieso nur im Roll Alternate oder Roll Direct machen, und da hab ich auch 25°/sec Rollrate zur Verfügung (wenn ich ganz doll drücke).
Ich denke einige 1000ft gehen da schon bei drauf. Am besten woher die Prozedur für den Luftstart der Triebwerk genau studieren und in Gleitdistanz zu einem Flughafen sein.
Für ne klassische Aileron Roll (also drehen des Flugzeugs um die x-Achse ohne nennenswerte Änderung von Kurs oder Pitch) ist der Airbus viel zu träge.
 

mATRatze

Guest
Eine Barrelroll mit einer ATR 42 war für den CEO einer kleinen privaten Airline
in Dänemark kein Problem.
Hier das Statement aus einem anderen Forum:

Cimber Sterling Flight Ops Manager:

- “Barell Roll” is not aerobatic flight "
Cimber Sterling points out factual errors in the debate on Jorgen Nielsen “Barell Roll” writes its Flight Ops Manager Soren Byrjalsen.


"Given the features / articles that have recently been placed in various media conc. Jørgen Nielsens “Barell Roll” in May last year, will Cimber Sterling clarify a couple of overlooked details.

Not aerobatic flight
First, it is not an aerobatic flight manoeuvre. It is a flying manoeuvre; you can use to restore the normal flight position where violent winds or turbulence has pushed the plane into an abnormal position. In such a case it would be far more burdensome for the aircraft to be pushed back instead of letting the aircraft roll all around. All pilots are trained for this manoeuvre in the simulator, while not being trained for example to perform loops or other synthetic flight manoeuvres. It is mandatory that a pilot must be able to correct the aircraft from unusual attitude. And every passenger plane must be able to perform this manoeuvre without hesitation.
The plane was not overloaded
And secondly, we note that the criticism comes from a single civilian trained pilot who has never flown in the aircraft, which rolled was perpetrated, and we are in possession of official papers from ATR plant, which clearly rejects that the aircraft in any way should have been burdened by such manoeuvre. It goes without saying that we believe to be tackled in the long end of the expertise - and that this perspective has been omitted in this ongoing discussion of the case.
Administrative errors
what was Jorgen Nielsen errors and why SLV's (DK-CAA) raised finger was not performing the manoeuvre flown by itself, but that flight was not considered a test flight.
In test flights the aircraft fly Many times to its full potential and testing various abnormal situations. One example is the engines and testing everything else in the aircraft's systems.
Jørgen Nielsen certified test flight pilot, but his error in this case was not the roll in itself but that the flight was "only" approved for a flight to Eindhoven and not a test flight. So it is of a purely administrative nature.

You are very welcome to come back with further questions.
Sincerely, Søren Byrjalsen, Flight Commander ATR, Cimber Sterling "

Mit Bild:

http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=22848&imgrefurl=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/16/223759/atr-may-have-been-damaged-in-barrel-roll.html&usg=__vwMnI7r5UcXwdjSk_-OalqYrJQ4=&h=221&w=445&sz=58&hl=de&start=1&um=1&itbs=1&tbnid=KtO3sI0brra_zM:&tbnh=63&tbnw=127&prev=/images?q=barrel+roll+ATR&um=1&hl=de&sa=N&rls=com.microsoft:en-US&ndsp=21&tbs=isch:1
 
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Cimber Sterling Flight Ops Manager:

[...]All pilots are trained for this manoeuvre in the simulator[...]
Das höre ich so das erste Mal in meinem Fliegerleben! Zivilluftfahrt? Ich will nicht ausschließen, das so etwas probiert wird :D, aber als offizielles Programm? Habe ich noch nie etwas von gehört.
 
Schorsch

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Ich bezweifle mal stark, dass Piloten solche Manöver im Simulator trainieren. Bei normalen Jets macht man es nicht. Upset Recovery könnte so etwas umfassen, aber das wird bei verschiedenen Airlines verschieden angepackt.
 
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...naja... wenn mans kann is es keine wilde Sache - aber Gegenbeispiele finden sich u.a. mit der kürzlich abgestürzten Citation über Sachsen und in den Archiven der LH...
 

Aeronaut

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Die Geschichte mit der LH ist ja schon etwas älter.

Was war denn mit der Citation über Sachsen ?


Wobei ich mir gerade überlegt habe, ob große Airliner überhaupt trudeltauglich sind ?
 
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