Rückenflug

Diskutiere Rückenflug im Luftfahrtgrundlagen Forum im Bereich Grundlagen, Navigation u. Technik; Mein Flugzeug darf zwar keinen Rückenflug, aber nach dem Aussehen des Stallwarners, funktioniert der in Rückenlage auch gar nicht...
nerbe

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Mein Flugzeug darf zwar keinen Rückenflug, aber nach dem Aussehen des Stallwarners, funktioniert der in Rückenlage auch gar nicht, konstruktionsbedingt, denn es ist nur ein einfacher Schieber.


Gruß...
 
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IL62

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Ich habe jetzt nicht alle Beiträge gelsen, aber mir kam eine Frage dazu.
Ein Pilot hat mir mal folgendes erzählt.

Er habe in einem Testflug eine A319 für kurze Zeit auf den Rücken gedreht. Hintergrund wäre eine Wette mit Kollegen gewesen, die der Meinung gewesen seien, dass dies wegen Stick Steuerung äußerst schwierig bis unmöglich sei.
Er habe dann das Gegenteil bewiesen, meinte aber selber es wäre sehr unangenehm gewesen.
Seine Begründung dazu war, dass man mit der Fly by wire Steuerung ja quasi nur einen elektrischen Impuls auf die Ruder auslöst, anders als bei einer klassischen Steurung mit Umlenkrollen. Daher sei das Gefühl und die Kraftauswikung, wie man steuert in solchen Extremlagen nicht so gut "erfühlbar".
Meine Frage: A) Kann das so stimmen? Kann man sowas machen und kann die Erklärung mit der Steuerung stimmen?

B) Ist eine A319 für so einen "Unfug" konzipiert und kann man nach so einer Sache da wieder Paxe reinladen, ohne dass das Flugzeug vorher auf mögliche Schadensauswirkungen in der Struktur überprüft wird?
 
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zu A)
Ich halte diese Geschichte für Quatsch.
Kein normaler Pilot würde sowas machen (ich kann mir auch keinen Testpiloten vorstellen) - ganz abgesehen davon, dass es in keinster Weise notwendig oder erlaubt wäre.
Ebenso würde kein verantwortungsvoller Pilot wegen einer Wette mit Kollegen irgendein Wagnis dieser Art eingehen.

Das FBW System im Airbus lässt solche Fluglagen def. nicht zu (ich meine, sogar wenn die flight envelope protection komplett deaktiviert wurde).
Die Sache mit den "Steuerdrücken" ist sogesehen richtig. Da keine mechanische Verbindung zu den Ruderflächen besteht (i.Gegensatz zu z.B. 737), kann auch kein direktes Steuer-Gefühl entstehen - aber das hat nichts mit der Fähigkeit zu tun, eine Rolle zu fliegen oder im Rückenflug zu sein.

zu B)
Selbstverständlich ist kein Airliner (egal ob B720 oder B744 oder A319) für solche Manöver ausgelegt.
Alle anderen Fragen dazu sind eigentlich hypothetisch.
 
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Rhönlerche

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Ich meine 67 Grad Schräglage ist die elektronische, feste Grenze beim Rollen einer A320. Mehr geht einfach nicht. Bei allen FBW-Airbussen, außer A400M (dort: 120 Grad).
 

IL62

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Also Kapitänslatein :-)

Zugetraut hätte ich dem das ohne weiteres.
Der gehört zu den in einem anderen Beitrag gefürchteten GUS Piloten.
Welche Airlines da A319 fliegen, wisst ihr ja selber. Eine davon ists.
 
Schorsch

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Ich habe jetzt nicht alle Beiträge gelsen, aber mir kam eine Frage dazu.
Ein Pilot hat mir mal folgendes erzählt.

Er habe in einem Testflug eine A319 für kurze Zeit auf den Rücken gedreht. Hintergrund wäre eine Wette mit Kollegen gewesen, die der Meinung gewesen seien, dass dies wegen Stick Steuerung äußerst schwierig bis unmöglich sei.
Er habe dann das Gegenteil bewiesen, meinte aber selber es wäre sehr unangenehm gewesen.
Seine Begründung dazu war, dass man mit der Fly by wire Steuerung ja quasi nur einen elektrischen Impuls auf die Ruder auslöst, anders als bei einer klassischen Steurung mit Umlenkrollen. Daher sei das Gefühl und die Kraftauswikung, wie man steuert in solchen Extremlagen nicht so gut "erfühlbar".
Meine Frage: A) Kann das so stimmen? Kann man sowas machen und kann die Erklärung mit der Steuerung stimmen?

B) Ist eine A319 für so einen "Unfug" konzipiert und kann man nach so einer Sache da wieder Paxe reinladen, ohne dass das Flugzeug vorher auf mögliche Schadensauswirkungen in der Struktur überprüft wird?
Ein Grund mehr bei solchen Leuten nicht einzusteigen.

Das mit dem mangelnden Gefühl ist irgendwo schon richtig, wobei die Airbus Flugsteuerung eigentlich gerade für extreme Manöver bessere Flugeigenschaften verspricht. Aber ist auch vom Piloten abhängig. Dass es für einen erfahrenen Piloten schwieriger ist so ein Manöver mit einer andersartigen Steuerung zu machen klingt nachvollziehbar.

Im "Normal Law" lässt sich ein Airbus nicht in Rückenlage bringen, jedenfalls nicht ohne alle Register zu ziehen und einen kompletten Kontrollverlust zu riskieren (es gibt immer Wege ...).
Im Roll Alternate oder Direct Law ginge das durchaus. Es ist jedoch im Allgemeinen schwierig eine Verkehrsflugzeug in Rückenlage zu bringen wegen der niedrigen Rollrate. Das Flugzeug verliert sehr viel Auftrieb. So ein Manöver würde eine sehr genaue Abfolge von Kommandos verlangen: voll rechts, voller positiver Pitch, bei 66° weiter rechts, Pitch Neutral, ab >90° Bank Pitch langsam negativ und ab >120° Bank voller negativer Pitch.

Ne Barrel Roll ist da schon eher zu meisten.

Solch ein Manöver erfordert maximale Rollraten und ziemlich hohe Lastvielfache (also alle 2.5), ebenso könnten relativ knackige Schiebewinkel entstehen. Also kein sehr freundliches Manöver. Jedoch bei einem Flugzeug wie dem A319 und mit vermutlich sehr geringem Gewicht wohl nicht strukturgefährdend. Beim A380 würde ich anschließend hingegen dringend eine Inspektion anraten.
 
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Aeronaut

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Es gibt viele wilde Geschichten in der Fliegerei. :)

Bevor ich jedoch ein dafür nicht vorgesehens motorgetriebenes Spielzeug auf den Rücken drehen würde, täte ich mich mehr noch als um Struktur um die Tatsache sorgen, wo meine an Bord befindlichen brennbaren Flüssigkeiten hinlaufen. Und ganz besonders natürlich, ob sie dann da noch ankommen, wo sie unmittelbar benötigt werden.

Den ungeplanten Rückenflug eines Airliners mit einem womöglich gleichzeitigen Motorstillstand zu kombinieren, während außerdem gerade noch das Kerosin aus allen Entlüftungen schießt dünkt mir auch für sehr ausgefeilte Testpiloten nicht unbedingt als eine der erfrischendsten Übungen. :TD:

Oder haben die Luftbusse Kunstflugtanks?
 
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Aeronaut

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Hallo Peter,

selbstverständlich!

Aber hier ist von ja nun mal nicht von Looping oder Faßrolle die Rede, sondern von Rückenflug.
 
Schorsch

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Wenn man ausreichend Höhe hat und ein cooler Pilot ist, dann nimmt das Ding einfach in 120-150° Bank und hat dann auch ne Art Rückenflug. Triebwerke so lange auf FLIGHT IDLE. Das kann ich mit'm Airbus sowieso nur im Roll Alternate oder Roll Direct machen, und da hab ich auch 25°/sec Rollrate zur Verfügung (wenn ich ganz doll drücke).
Ich denke einige 1000ft gehen da schon bei drauf. Am besten woher die Prozedur für den Luftstart der Triebwerk genau studieren und in Gleitdistanz zu einem Flughafen sein.
Für ne klassische Aileron Roll (also drehen des Flugzeugs um die x-Achse ohne nennenswerte Änderung von Kurs oder Pitch) ist der Airbus viel zu träge.
 

mATRatze

Guest
Eine Barrelroll mit einer ATR 42 war für den CEO einer kleinen privaten Airline
in Dänemark kein Problem.
Hier das Statement aus einem anderen Forum:

Cimber Sterling Flight Ops Manager:

- “Barell Roll” is not aerobatic flight "
Cimber Sterling points out factual errors in the debate on Jorgen Nielsen “Barell Roll” writes its Flight Ops Manager Soren Byrjalsen.


"Given the features / articles that have recently been placed in various media conc. Jørgen Nielsens “Barell Roll” in May last year, will Cimber Sterling clarify a couple of overlooked details.

Not aerobatic flight
First, it is not an aerobatic flight manoeuvre. It is a flying manoeuvre; you can use to restore the normal flight position where violent winds or turbulence has pushed the plane into an abnormal position. In such a case it would be far more burdensome for the aircraft to be pushed back instead of letting the aircraft roll all around. All pilots are trained for this manoeuvre in the simulator, while not being trained for example to perform loops or other synthetic flight manoeuvres. It is mandatory that a pilot must be able to correct the aircraft from unusual attitude. And every passenger plane must be able to perform this manoeuvre without hesitation.
The plane was not overloaded
And secondly, we note that the criticism comes from a single civilian trained pilot who has never flown in the aircraft, which rolled was perpetrated, and we are in possession of official papers from ATR plant, which clearly rejects that the aircraft in any way should have been burdened by such manoeuvre. It goes without saying that we believe to be tackled in the long end of the expertise - and that this perspective has been omitted in this ongoing discussion of the case.
Administrative errors
what was Jorgen Nielsen errors and why SLV's (DK-CAA) raised finger was not performing the manoeuvre flown by itself, but that flight was not considered a test flight.
In test flights the aircraft fly Many times to its full potential and testing various abnormal situations. One example is the engines and testing everything else in the aircraft's systems.
Jørgen Nielsen certified test flight pilot, but his error in this case was not the roll in itself but that the flight was "only" approved for a flight to Eindhoven and not a test flight. So it is of a purely administrative nature.

You are very welcome to come back with further questions.
Sincerely, Søren Byrjalsen, Flight Commander ATR, Cimber Sterling "

Mit Bild:

http://images.google.de/imgres?imgurl=http://www.flightglobal.com/assets/getAsset.aspx?ItemID=22848&imgrefurl=http://www.flightglobal.com/articles/2008/05/16/223759/atr-may-have-been-damaged-in-barrel-roll.html&usg=__vwMnI7r5UcXwdjSk_-OalqYrJQ4=&h=221&w=445&sz=58&hl=de&start=1&um=1&itbs=1&tbnid=KtO3sI0brra_zM:&tbnh=63&tbnw=127&prev=/images?q=barrel+roll+ATR&um=1&hl=de&sa=N&rls=com.microsoft:en-US&ndsp=21&tbs=isch:1
 
Intrepid

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Cimber Sterling Flight Ops Manager:

[...]All pilots are trained for this manoeuvre in the simulator[...]
Das höre ich so das erste Mal in meinem Fliegerleben! Zivilluftfahrt? Ich will nicht ausschließen, das so etwas probiert wird :D, aber als offizielles Programm? Habe ich noch nie etwas von gehört.
 
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Allerdings sollte man ja das Trudeln auch wieder ausleiten können, sofern der Erdboden nicht zu früh im Weg ist.
Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, eine Trudelbewegung bei einem Airliner auszuleiten.....Sorry.
Ebenso glaube ich nicht, dass die Zelle dieser Belastung lange standhalten würde....


Meine Frage zielt eher darauf ab, ob sie tatsächlich während der Erprobungs/Zulassungsphase entsprechend erprobt werden.
Kann ich mir genausowenig vorstellen. Kein Testpilot würde (solange er alle Nadeln an seiner Tanne hat) einen 320er bewusst ins Trudeln bringen.

Wird auch (zumindest bei LH) weder ernsthaft noch spasseshalber im SIM durchgespielt.
 
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Schorsch

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Kann ich mir genausowenig vorstellen. Kein Testpilot würde (solange er alle Nadeln an seiner Tanne hat) einen 320er bewusst ins Trudeln bringen.

Wird auch (zumindest bei LH) weder ernsthaft noch spasseshalber im SIM durchgespielt.
Wäre auch sinnlos, denn der Simulator würde nur Unsinn simulieren.
"Große Airliner" geraten eigentlich nicht ins Trudeln.
Gründe: vielfältig.
 
Schorsch

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Wenn immer 1g anliegt, braucht man keine Kunstflugtanks. Rolle oder Looping wären möglich, länger dauernder Rückenflug wohl kaum.
Faßrolle ja, Rolle klar nein.
Da setzt noch ganz andere Sachen aus als nur die Spritzufuhr. Da ist auch der Öldruck weg, zwar nur kurzzeitig aber nicht unbedingt Lebensdauerfördern. Oder hat so ein Airliner Rückflugschmierung? Außerdem kann es sein, dass der künstliche Horizont hängen bleibt, oder ist der trudelsicher in einem Airliner? Es ist nämlich blöd nach einer Rolle oder Rückflug festzustellen, dass der künstliche Horizont sich überschlagen hat und hängt.
 
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Faßrolle ja, Rolle klar nein.
Da setzt noch ganz andere Sachen aus als nur die Spritzufuhr. Da ist auch der Öldruck weg, zwar nur kurzzeitig aber nicht unbedingt Lebensdauerfördern. Oder hat so ein Airliner Rückflugschmierung? Außerdem kann es sein, dass der künstliche Horizont hängen bleibt, oder ist der trudelsicher in einem Airliner? Es ist nämlich blöd nach einer Rolle oder Rückflug festzustellen, dass der künstliche Horizont sich überschlagen hat und hängt.
Ein Flugzeug ist für -1G zugelassen, also wird es bei negativ G nicht sofort explodieren. Der "künstliche Horizont" ist ein Bildschrim, welcher Lageinformationen von der Inertial Reference Unit erhält, welche seit über 20 Jahren rein elektronische Maschinen sind, welche Informationen aus drei festen Linear- und Drehbeschleunigungssensoren erhalten. Können nicht hängen.
 
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Mechanische schon. Zum Beispiel die mechanischen Back-Up Horizonte. Heutzutage werden aber sogar die Back-Up Geräte als Bildschirmgeräte ausgeführt, was ich persönlich für bedenklich halte.
Trotzdem hat Schorsch in gewisser Weise recht: Jedes "moderne" Verkehrsflugzeug hat Bildschirme mit einem Primary Flight Display und die hängen nicht.
 
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Ein Flugzeug ist für -1G zugelassen, also wird es bei negativ G nicht sofort explodieren. Der "künstliche Horizont" ist ein Bildschrim, welcher Lageinformationen von der Inertial Reference Unit erhält, welche seit über 20 Jahren rein elektronische Maschinen sind, welche Informationen aus drei festen Linear- und Drehbeschleunigungssensoren erhalten. Können nicht hängen.
Die Anzeige des künstlichen Horizonts erfolgt zwar über Bildschirm, aber die Aufnehmer sind als noch da, unter anderen das Erdpendel. Da kommen dann einiges Zusammen. Da es durch die Beschleunigung zu einer Abweichung bei den Kreiseln (egal ob mechanisch oder Laser) kommt und die in einem geschlossenen Regelkreis nach Schuler zwar nachgeführt werden, der aber nicht für den Rückenflug ausgelegt ist bei einem Airliner. Könnte es sein, dass der künstliche Horizont anschließend ziemlich abweicht. ;)


Bleibt als noch die aussetzende Schmierung und der Treibstoff der durch die Rolle nach außen gedrückt wird. Bei einer Faßrolle wie sie Tex Jonhsen mit der 707 geflogen hat hat man rein positive Belastung, kein Aussetzen der Schmierung und kein Aussetzen der Treibstoffversorgung. Dann wird das mit einem Airliner eher ein geeiere geben als eine Rolle. Ich kann mir kaum vorstellen, dass die Querruderdifferenzierung auf möglichst gerade Rollen ausgelegt ist oder ein Airliner ein vollsysmetrisches Profil hat das solche Krücken nicht benötigt. Dann muss man kräftig vorher ziehen, damit man bei den asymmetrischen Profil im Rücken nicht absäuft und im Rücken dann kräftig drücken. Mit einem weit aus der Mittelachse positionierten Seitenruder wird die Sache auch nicht leichter, weil die ganze Sache beim betätigen engengesetzt rollen will und ich jetzt drei Sachen gleichzeitig korrigieren müsste. Ist halt keine Kunstflugmaschine. Seitenruder braucht man aber weil man sonst in der Schräglage absäuft und muss mit dem Höhenruder die Richtung korrigieren. Dann dürfte es durch das Schieben Probleme bei der Triebwerksanströmung geben, die zu zusätzlichen Problemen führt. Dann dürften erhebliche Triebwerkslagerbelastungen wegen den Kreiselmomenten auftreten und die zusätzlich auch noch einer sauberen Rolle entgegenwirken. Ich denkmal da kommt man insgesamt auf Belastungen, die weit über dem zulässigen liegen. Deshalb eine saubere Rolle klar nein und deshalb hat Tex Johnson eine Faßrolle geflogen.
 
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