Russische Luftfahrt - Vision oder Utopie?

Diskutiere Russische Luftfahrt - Vision oder Utopie? im Verkehrsflugzeuge Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Moin. Momentan findet je gerade die MAKS in Moskau statt. Dort wird - wie auf nationalen Luftfahrtschauen üblich - ordentlich die Fahne...

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  1. #1 Schorsch, 24.08.2007
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    Moin.

    Momentan findet je gerade die MAKS in Moskau statt. Dort wird - wie auf nationalen Luftfahrtschauen üblich - ordentlich die Fahne geschwenkt und die Produkte der militärischen und zivilen Hersteller gehypt. Nun sind die Aussichten auf dem militärischen Sektor für die Russen ja weiterhin ganz gut. Jedoch mit dem zivilen Sektor will es nicht so richtig, was im Anbetracht der Produktpalette ja auch nicht wundert.
    Putin (oder sein KGB-Freund Ivanov?) hat nun angekündigt, dass Russland in 20 Jahren 20% des Weltmarkts haben möchte (Flugzeuge mit mehr als 50 Sitzen). Das ganze soll unter dem Dach der OAK, so eine Art VEB Flugzeug, geschehen, in der die Überreste der einst stolzen sowjetischen Luftfahrtindustrie (man muss es so sagen) zusammen geschmissen wurden.

    Derzeit kann man in Russland die Tu-204 und -334, die Il-96 und und die Sukhoi 100 erwerben. Letztere ist der Stern am Himmel, während die anderen eher zweite Liga sind. Von August 2005 bis August 2007 wurden insgesamt 10 russische Flugzeuge ausgeliefert, im Vergleich zu 2046 insgesamt.

    Daher mein Diskussionspunkt:
    Stricken sich da ein paar Herren aus dem Kreml utopische Wachstumsphantasien oder gibt es für die Bestrebungen die Mittel und den Markt?
    Kann Russlands Zivilflugzeugindustrie auf dem richtigen Markt Fuss fassen oder muss es weiterhin auf zweite Reihe Airlines und Protektionismus seitens des Kremls hoffen (der praktischerweise ja auch Chef vom OAK ist)?
    Oder wird Russland mittelfristig ein Spartenanbieter für Militärtechnik bleiben und im zivilen Sektor nur Komponentenhersteller für Europäer, Amerikaner und Chinesen werden?
     
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  3. #2 Gustav Anderman, 24.08.2007
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    Die größten Chancen hat meiner Ansicht nach die Sukhoi 100, ein Produkt das entwickelt wurde/wird um auf den Gegebenheiten
    des Weltmarktes bestehen zu können.
    Stellt sich allerdings die Frage wie Leistungsfähig ist Sukhoi Ersatzteilversorgung und der Vertrieb?
    Gerade der Vertrieb muss sich umstellen da bisher mit Regierungen verhandelt hat um die Kampfjets zu verkaufen.
    Der Einstieg in dieses Marktsegment erfolgt sehr spät und der Boom scheint dort erstmal vorbei zu sein.
    Für die bereits existierenden Produkte sehe ich eher schlechte chancen sie dürften nicht wirtschaftlich genug sein da sie noch im sozialistischen Wirtschaftsleben entwickelt wurden.
    Generel dürfte die Russen gute Chancen in Ländern haben die nicht Teil der "Achse der Guten" sind und die amerikanische Regierung vergrößert diesen Markt gerade ;) :FFTeufel:
    Dort werden früher oder später auch die chinesen auftauchen.
     
  4. #3 Schorsch, 25.08.2007
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    Das glaube ich auch. So blöde der Name des Flugzeuges auch ist, es fällt in ein relativ großes Marktsegment. Schade, dass wir uns dies nicht selber zu Nutze machen, denn dieser Superjet sieht ja wie ne 1zu1 Kopie der Dornier 728 aus.


    Trotzdem ist es ein wackeliges Konzept, auf die dicke Hilfe der USA bei der Vermarktung der eigenen Produkte zu hoffen. Speziell da OAK und Kreml zusammen gehören, aber Boeing und das Weiße Haus sich eher trennen lassen. Und selbst wenn die USA jedes Fettnäpfchen mitnehmen, es gibt da noch einen bekannten europäischen Hersteller, wo noch der Friedenskanzler regiert.
     
  5. #4 IberiaMD-87, 25.08.2007
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    Es mögen viele Dinge gegen solche utopische Wachstumsphantasien sprechen - nur ist meine persönliche Meinung, dass Logik im zivilen Luftverkehr oft nicht zu erkennen ist bzw. oft ganz andere Faktoren über Erfolg und Misserfolg bestimmen. Darum ist alles möglich. Wer hätte denn vor 20 Jahren geglaubt, dass heute in bestimmten Weltregionen der Luftverkehr geradezu explodiert oder Airbus heute diesen Stellenwert hat, wie dies der Fall ist?

    Nicht nur der Sukhoi 100 ähnelt einem anderen uns bekannten Design, in der VR China wird mit der ARJ21 ein Konzept auf die Beine gestellt, die erhebliche Ähnlichkeiten mit der Boeing 717 aufweist - einem Modell, welches offiziell ja als nicht verkäuflich angesehen wird.

    Nun werden sehr wahrscheinlich andere Anbieter zeigen, dass es Märkte gibt, die durch gute Einflussnahme und Marketing auch erobert werden können, denn allein gute Flugzeuge garantieren bekanntlich keinen wirtschaftlichen Erfolg. Ein Schuhverkäufer möge meinen, dass man in einem schwarzafrikanischen Land keine Schuhe absetzen könne, weil dort keine Schuhe getragen werden – ein anderer Schuhverkäufer würde meinen, dass man dort Schuhe verkaufen kann, weil dort keiner Schuhe hat. Und während hier eher als politisches Ziel gesetzt wird, den „Klimawandel zu stoppen“, haben sich viele andere Regionen ganz andere Ziele gesetzt und die klingen dann letztlich sogar realistischer als die Tatsache zu stoppen, dass sich das Klima immer in Bewegung und Wandel befindet und Grönland im südlichen Teil wieder ihrem Namen zunehmend gerecht wird.

    Eines Tages könnten überspitzt dargestellt Deutsche in Indien Restaurants betreten und die Gäste dort fragen: "Wollen Rosen haben?"
    Unmöglich ist dies nicht…

    Uns gebührt keine Sonderrolle, die Welt ist im Wandel und je nach Epoche ging es der einen Kultur sehr gut oder schlecht und dies hat sich immer irgendwie verschoben. Und Kleinfritzchen möge dies zumindest registrieren und dann vielleicht akzeptieren und reagieren.

    Gruss, IB M87
     
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  6. #5 Gustav Anderman, 25.08.2007
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    @ IberiaMD-87

    Prognosen sind immer schwierig besonders wenn sie die Zukunft betreffen.;)

    Aber im Grunde hast du recht, die Martanteile können und werden sich wahrscheinlich ändern, das Problem bei Russland ist nur das dies mehr politische Visionen sind und diese meistens schief gehen.
    Die Su-100 könnte der russischen Luftfahrtindustrie den Eintritt in den zivilen Markt verschaffen und von dort müsste dann weiter expandiert werden.
    Flugzeugbau ist eine sehr kapitalintensive Industrie und das beschränkt den Markteintritt, aber wenn bei Boeing und Airbus aus welchen Gründen auch immer die Kapazitäten egal welcher Art belegt sind , eröffnet dies Wege für neue Wettbewerber.
     
  7. #6 IberiaMD-87, 26.08.2007
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    Prognosen wage ich gar nicht auszusprechen, selbst Analysten lagen und liegen da falsch.

    Wege für neue wie auch bestehende Wettbewerber werden sicherlich sich nahezu immer ergeben, solange die finanziellen Mittel ausreichende Bewegungsfreiheit erlauben und die Politik auch „unterstützend“ wirkt.

    Airbus wie Boeing haben meiner Ansicht nach in den letzten Jahren ihre jeweilig eigene Ansicht von genau diesen Märkten aufgebaut, die nun einerseits durch Embraer und ihren großen Regionaljets erfolgreich, andererseits durch neue Produkte aus Russland und der VR China nun ebenfalls erobert werden wollen.

    Gruss, IB M87
     
  8. #7 Schorsch, 26.08.2007
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    Die Frage ist, ob diese Entwicklung tatsächlich komplett überraschend kam, oder ob im Nachhinein starke Faktoren für diese Entwicklung sprachen, welche man dann in ähnlicherweise suchen kann. Man kann sich als Referenzentwicklung den Aufstieg von Airbus von Ende der 70er (wo Airbus Anfing mit dem ersten amerikanischen Kunden tatsächlich Erfolg zu haben, siehe hier) bis Ende der 90er anschauen, also 20 Jahre.

    Warum die B717 nicht verkauft wird haben wir ja schon des Öfteren erörtert, und beschlossen, dass es mit dem Flugzeug selbst wenig zu tun hat. Des Weiteren verkauft sich die ARJ21 etwa so gut wie alte Schuhe (ich glaube es wurden jetzt 2 nach Laos verkauft, Hört! Hört!).

    Nur haben diese Märkte Volumen und kann man dort Geld verdienen? Airbus hat anfangs auch jedem Flugzeuge gegeben, aber oftmals waren das schlechte Geschäfte mit vor allem geringem Volumen. Richtig los ging es mit dem Verkauf an eine amerikanische Airline, und dies war nur unter entsprechenden Deckungsfeuer der Politik möglich.
     
  9. #8 IberiaMD-87, 26.08.2007
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    Es mögen zwar schlechte Geschäfte und anfangs nur wenige A300 gewesen sein, aber das Produkt hat sich bei einer ganzen Reihe von Fluggesellschaften als sehr erfolgreich erwiesen, besonders in Asien.

    Nur was ist geringes Volumen? Natürlich zuckt heute keiner, wenn Airbus drei A320 an Fluglinie XYZ verkauft, aber damals war es abgesehen von einigen Großbestellungen "normal", dass eben realistisch bescheidene Bestellungen getätigt wurden und Bestellungen von über zehn oder gar 20 Flugzeugen schon eine große Meldung in der Fachpresse waren. Auch war es normal, dass man bestimmten Fluggesellschaften A300 zum Ausprobieren übergab oder eben ein Paket schnürte, welches Fluglinien dazu animierte, die A300 einzuführen. Air-India und Indian Airlines seien hier genannt.

    Darum war - unabhängig davon, wie groß der politische Einfluss war - der Verkauf von A300 an Eastern Air Lines (und die "kostenlose" Testphase) eine Mischung aus Verzweiflung und je nach Betrachtungsweise "letzten Chance" für Airbus. Der Großauftrag (insgesamt 34 A300 oder so) sendete ein wichtiges Signal in die ganze Luftfahrtwelt.

    Und obwohl mir wieder einmal die Detailkenntnisse fehlen, so war Airbus in den 80er Jahren dafür bekannt, rückblickend zu sehr schlechten Konditionen für Fluggesellschaften jeweils "ein paar" A310 zu vermitteln, wie es sich später herausstellen sollte.

    Es mag ziemlich naiv und einfach klingen, aber ich glaube, das ein entscheidender Faktor für den Erfolg der A300/310 und auch A320 war, dass damals neben dem politischen Einfluss und der politischen Hilfe, Menschen innerhalb von Airbus Einfluss hatten, die wirklich an das Projekt glaubten, Menschen, die sich auch mit Airbus auskannten. Das ist heute grundsätzlich anders und nicht nur bei Airbus, sondern auch bei Boeing etc..
    Airbus wusste, was sie konnten und was sie nicht konnten. Airbus konnte viele Vorteile eines neues Konzepts nutzen una man durfte annehmen, dass bei vermehrtem erfolgreichen Einsatz die A300 sich als populär erweisen würde. Airbus musste sich phasenweise anders (bescheidener??) verhalten, hatte mit Kunden zutun, die man in Europa teilweise gar nicht kannte, schaffte es, den sehr schwierigen japanischen Markt durch einen Auftrag von TDA (Toa Domestic Airlines , ab 1988 JAS Japan Air System) zu gewinnen - das ist eine Leistung, die rückblickend unglaublich war, wenn man eventuell bedenkt, wie sich ein Geschäft bei und mit Japanern aufbaut!

    Ab einer gewissen Größe durch den sich einstellenden Erfolgs und durch Veränderungen, die sich nun mal mit der Zeit ergaben, verflog bei Airbus dieser "Geist". Jedenfalls spüre ich davon nichts mehr, aber dies ist nicht nur bei Airbus so.

    Für den einen oder anderen Hersteller ist der Markt lukrativ genug, für andere nicht. Prognosen wage ich gar nicht abzugeben, es fehlen mir die Kenntnisse.
    Es war und ist aber auch äußerst schwer, ein marktpotential richtig einzuschätzen, hätten die früheren Analysten richtig gelegen, dann wären weniger als 50 DC-9 verkauft worden. Bei der MD-80 wurde (selbst nach dem Erfolg der DC-9 mit fast 1000 verkauften Exemplaren) nahezu einhellig ein maximales Potential für 150 Flugzeuge vorhergesagt...

    Boeing sah kein Potential für die A320, glaubte offiziell fest daran, dass es keinen Platz für einen dritten Anbieter geben würde. Zu diesem Zeitpunkt gab es schon Gespräche zwischen Airbus und McDonnell Douglas über eine mögliche Zusammenarbeit und rückblickend darf angenommen werden, dass McDonnell Douglas den neuen Konkurrenten Airbus schneller wahrnahm und ernster nahm als Boeing. Erst nachdem Boeing wichtige Aufträge für ihre 737-400 an die A320 verlor (damals tendenziell je nach Sichtweise mehr als McDonnell Douglas an Airbus verlor), wachte man bei Boeing auf und handelte.

    Auch wenn es falsch sein mag, aber ich lege den kommerziellen Erfolg nicht nur an verkauften Flugzeugen fest. Vielmehr kann man auch als Erfolg sehen, wenn Fokker ihre Fokker F28 an unzählige Fluggesellschaften in mehrheitlich - sieht man von Großaufträgen aus Indonesien ab - kleinen Stückzahlen (im Durchschnitt 3 Flugzeuge) vermitteln konnte und sich zeigte, dass die F28 sehr vielen Fluggesellschaften als richtiges Modell erschien. "Erfolg" kann also auch sein, wenn ein ansonsten ebei der Gesamtproduktionszahl aus heutiger Sicht nicht erfolgreiches Flugzeug eine recht hohe Attraktivität bei sehr vielen Fluglinien besaß oder besitzt.

    Heute wäre ein solcher Hersteller überhaupt nicht überlebensfähig, aber Fokker wußte damals, wie sie in ihrer Nische existieren konnte.

    Der wichtigste Faktor bleibt wohl aber die Politik oder der politische Einfluss. Mit richtiger Unterstützung kann man Flugzeuge absetzen - Boeing, Airbus und McDonnell Douglas bewiesen es rückblickend mehrfach, dass man auch Flugzeuge verkaufen konnte, die eigentlich völlig unpassend für die jeweilige Fluggesellschaften waren, wo aber ganz andere Einflüsse dazu führten, dass Flugzeuge abgesetzt werden konnten oder der Absatz von Flugzeugen von der jeweiligen Konkurrenz verhindert wurde.

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  10. Deino

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    Der Superjet 100 ist sicher der richtige Schritt um einen Fuß in den westlichen Markt zu bekommen. Ein modernes Flugzeug mit westlichen Know How gebaut und die Konkurrenz ist mit Embraer überschaubar.
     
  12. #11 IberiaMD-87, 30.08.2007
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    Du magst richtig liegen. Die Konkurrenzsituation hat sich ja völlig verändert. Keine AVRO RJX, keine Boeing 717, keine 728/928JET, von der Fokker 70/100 ganz zu schweigen und die 737-600 und A318 haben sich als nicht wirklich populär erwiesen.

    Gruss, IB M87
     
  13. #12 Bleiente, 26.03.2008
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    Konfusion um Expansionspläne der OAK

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  14. jockey

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    Tja im Moment kann man nur von einer Utopie sprechen :rolleyes:
    Anspruch und Wirklichkeit sind weit von einander entfernt.
     
  15. IL62

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    Das dieses Konzept dort als nicht verkäuflich angesehen wird, hat aber denke ich auch ganz andere Gründe.

    -Wenn man zusätzlich zur 717 auch eine größere 737 im Programm hat, bei der man preislich noch entsprechend Luft hat, dann liegt es ja nahe, den Airlines zu erzählen: Komm her, wir kommen dir im Preis entgegen, du zahlst ein bisschen mehr und hast dafür aber mehr Sitzplätze, gleich mehr Flexibilität und, wenn diese Airline schon 737 besitzt, entfällt ein zweites Muster, für das keine separaten Ersatzteile und keine separaten Piloten zur Verfügung gehalten werden müssen. Denn anders als die A318 bis A321 Serien sind B 717 und B737 ja zwei komplett unterschiedliche paar Schuhe.
    Für Boeing ist es so einfach lukrativer, eine komplette Produktionslinie einzustampfen und möglichst viele Kunden mit 737 auszurüsten.

    Eine kleine Regionalairline in Russland, Afrika etc. interessiert aber diese Argumentation nicht, da sie
    -eh keine größere Platzkapazität braucht, weil auf den Strecken nicht mehr Bedarf ist
    -sie eh keine B 737 haben und damit eine zweite Ersatzteilreihe und Pilotenrige sowieso keine Begründung ist.
    -eine B737 für die einfach zu teuer ist.

    Für die erfolgsverwöhnten Boeing Leute ist dieses Segment damit aber einfach nicht gut zu erschließen und auch uninteressant.
    Wenn Boeing im Jahr 20 B717 verkauft, dann ist damit der relativ hohe Organisations- und Kostenaufwand für ein weiteres Modell wahrscheinlich einfach nicht gegeben, während in Russland ungleich niedrigere Kosten vorliegen und 20 Maschinen im Jahr schon ein großer Erfolg wären.

    So ist es eben auch Ansichtssache, was man als Erfolg oder Misserfolg sieht und ab wann ein Produkt als Verkäuflich gillt.

    Ein weiterrer Punkt für die Zukunft ist die Psyche der Menschen.
    Heute werden große Mengen unserer Altkleider nach Afrika gebracht. Das ist mit hohem Aufwand verbunden. Die Kleider werden unterwegs mehrfach weiterverkauft und nachher in Afrika zu verhältnismäßig hohen Preisen wieder an den Mann gebracht. Mittlerweile klagen viele dieser kleinen Altkleiderhändler, dass in großen Mengen asiatische Billigklamotten, zwar in schlechter Qualität aber eben NEU angeboten werden und damit der Absatzmarkt für Gebrauchtkleider stetig sinkt.

    Gleichzeitig steigt in unserem eigenen Land der Absatz von qualitativ guten Gebrauchtkleidern im Rahmen von Beschäftigungsgesellschaften, die moderne Sozialkaufhäuser betreiben, die den Charme der muffigen Kleiderkammer längst abgelegt haben. Während man in Afrika mehr und mehr neue Kleider will, ist es hier keine Schande mehr, sich was gebrauchtes zu holen.

    So könnte es auch mit den Flugzeugen werden.
    Länder die heute noch unsere Gebrauchten auffliegen, wollen vielleicht irgendwann neue Maschinen, einfach weil sie NEU sind, nicht weil sie gut sind. Wenn man dann ein russisches Modell angeboten bekommt, was neu ist und den gleichen Preis hat, für den man gerade mal nen mehrere Jahre alt A320 bekommt, dann könnte die psychische Entscheidung einfach zu gunsten des NEUEN fallen, auch wenns unterm Strich vielleicht nicht so wirtschaftlich ist.

    Während hier in Europa die Marke des Flugzeuges eine große Rolle spielt -
    siehe Cubana, die für Europa Flüge mit großem Aufwand A340 einsetzt - ist das in vielen anderen Ländern egal. Wenn du Cuba aus nach Brasilien fliegst, ist es egal ob du Boeing Iljuschin oder Itzflitz hast, weil es keinen der Passagiere interessiert.

    Auch diese Faktoren könnten irgendwann Auswirkungen haben, weil man nie weiß, wie eine Managergeration gerade tickt.
     
  16. #15 Schorsch, 27.03.2008
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    Das richtige Betreiben eines Flugzeuges ist unabhängig vom Alter ne teure Sache. Abgesehen vom tatsächlichen Wert (= Wiederverkaufserlös) kommen die ganzen regelmäßigen Wartungen dazu. Dass ein CFM56 dabei deutlich teurer (pro Flugstunde) kommt als ein PS90 muss einfach mal bezweifelt werden.

    Auf die paar Airlines in Afrika, die mit Seelenverkäufern rumfliegen, zielt Herr Ivanov wohl nicht ab. Dann wären auch eher 2% denn 20% Marktanteil drin.
     
  17. IL62

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    Irgenwie will mir der Zusammenhang zwischen meiner Erläuterung und deinem Posting nicht einleuchten. Die beiden beschriebenen Dinge haben schlichtweg gar nichts miteinander zu tun.

    Ich habe lediglich folgendes behauptet:
    Wenn ich ein russisches Flugzeug neu günstig kaufen kann, dann kaufe ich es vielleicht auch, wenn es im Betrieb weniger wirtschaftlich ist, als ein gebrauchtes westliches Flugzeug, einfach nur, weil ich vielleicht ein neues haben möchte.

    Ein Bekannter von mir hat ein Taxiunternehmen und hat über viele Jahre Renault gefahren, einfach deshalb, weil das Modell von den Raumabmessungen dem entsprach, was er suchte und weil er einfach keinen Mercedes finanziert bekam über die Bank.
    Die Renaults waren im Schnitt nach nach mx. 300.000 km platt. Heute hat er endlich ne E-Klasse. Die ist mittlerweile über 10 Jahre alt und hat fast 500.000 drauf und läuft immer noch wie geschmiert. Er fährt also damit wirtschaftlicher. Er kann aber eben keine neue sondern nur ne gebrauchte kaufen. Wenn er also mal wieder mit nem werksneuen Auto werben möchte, dann muss es wieder was anderes sein und das kommt am Ende teurer, als der Daimler, hat aber eben auch nen Werbeeffekt.
     
  18. #17 Bleiente, 30.03.2008
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    Leider werden keine Zahlen für den Bereich ziviler Flugzeugbau genannt. Aber die werden sicherlich zwischen der Raktetentechnik und der Eisenbahntechnik angesiedelt sein.
    Aber in 13 Jahren nur eine Vervierfachung zu erreichen, das wird wohl nicht ausreichen um in dieser Frage mit der Eu oder anderen westlichen Nationen aufzuschliessen, diese werden nicht stehen bleiben in den dreizehn Jahren.
     
  19. #18 Schorsch, 30.03.2008
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    Interessant.
    Auch wenn man bei solchen Zahlen aufpassen sollte, dass man nicht vergisst, dass das Pro-Kopf Einkommen in Russland etwa ein Viertel bis ein Fünftel unseres ist, wobei ja in Russland inzwischen eine erhebliche Einkommensungleichheit herrscht (also die Beschäftigten der L+R Industrie vermutlich deutlich über dem nationalen Durchschnittseinkommen liegen).

    Die mangelnde Produktivität wird bei solchen Zahlen nicht von geringeren Lohnkosten aufgewogen. Des Weiteren wird die russische Industrie Schwierigkeiten haben, bei geringen Löhnen das qualifizierte Personal zu halten, sie müssen also in manchen Bereichen mehr zahlen als es vielleicht in Russland üblich wäre. Globaler Arbeitsmarkt.
     
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  21. #19 Bleiente, 28.04.2008
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  22. #20 Schorsch, 30.09.2008
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    Ein paar Neuigkeiten der Zwischenzeit.

    Die russische Industrie hat im letzten Jahr (bis August 2008) 16 Flugzeuge gebaut & ausgeliefert, also etwas weniger als Airbus und Boeing in einer Woche.

    Die MS-21 wird weiterhin mit EIS 2015 angegeben, es liegen jedoch bisher keine konkreten Rahmendaten vor. Weiterer Fokus sind Flugzeugtypen Tu-204 und Suchoi 100. Letzterer musste übrigens eine etwa einjährige Verspätung auf die EASA-Zertifizierung hinnehmen, so dass Service bei ItAli nicht vor 2011 zu erwarten ist.

    Für den zivilen Sektor sollen 5.2 Milliarden USD zwischen 2009 und 2011 bereit gestellt werden. Die Importsteuer wird für Flugzeuge zwischen 20 und 300 Sitzen weiterhin beibehalten.


    Wir haben es also mit handfesten Subventionen und Protektionismus zu tun. Durchaus möglich, dass russischen Modellen dadurch in Nordamerika und Europa handfeste Nachteile erfahren, sobald sie dort real zum Verkauf angeboten werden.
     
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