RV-4, kritische Eigenschaften?

Diskutiere RV-4, kritische Eigenschaften? im Props Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Hallo RV-4 Piloten. Ich hätte gerne eine kurze Stellungnahme von erfahrenen RV-4 Fliegern über das Verhalten im Grenzbereich. Hintergrund ist...
Whisky Foxtrott

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Hallo RV-4 Piloten.

Ich hätte gerne eine kurze Stellungnahme von erfahrenen RV-4 Fliegern über das Verhalten im Grenzbereich.
Hintergrund ist ein Absturz einer RV-4, besetzt mit 2 schweren Personen. Bei einem aus Überhöhung angesetzten tiefen 'high speed' Überflug mit steilem Hochziehen und Kurveneinleitung mit Quer- und Höhenruder stürzte der Flieger senkrecht in den Boden. Erstgedanke "Stömungsabriß", allerdings gab es keine Trudelbewegung.
Mich interessiert in erster Linie, ob es über die "eigentlich" gutmütige RV-4 diesbezüglich etwas anzumerken gibt.

Ich bedanke mich im Voraus,
Grüße vom Aachener Land.
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Ich bin kein RV-4 Pilot, aber für den von dir geschilderten Vorgang ist das aus meiner Sicht auch irrelevant:

Was du beschreibst, ist leider der Klassiker in der Unfallhistorie: Tiefer Überflug, hochziehen, Querruder und dann abwärts. Dies liegt vermutlich an u.a. diesen Gründen:
  1. Überladen oder sehr dicht am MTOW: Die RV-4 hat eine Zuladung grob 270kg und eine max. Tankkapazität von 120l - da bin ich mit 3/4 vollen Tanks und zwei gewichtigen Personen a' 110kg schon über dem MTOW.
  2. Ein tiefer Überflug und dann ein schnelles Hochziehen erhöht das Lastvielfache - durch den zusätzlichen Querruderausschlag kommt es dann quasi automatisch zum Strömungsabriss und je höher das Gewicht, desto schneller geht das.
  3. Grundsätzlich muss ein Strömungsabriss nicht immer einseitig sein oder zum Trudeln führen. Einseitig ist er eigentlich nur, wenn er "unsauber" eingeleitet wurde oder es sich um ein instabiles Flugzeug handelt - einige Flugzeuge muss man richtig zum trudeln zwingen. In dem konkreten Fall hätte ich aber ein Trudeln erwartet - wenn das Flugzeug aber senkrecht zu Boden fiel, war es ein Strömungsabriss. Das kann gerade in niedriger Höhe sehr schnell gehen.
  4. Es handelt sich de facto um ein Kunstflugmanöver und alle von mir bisher geflogen Kunstflugzeuge (...waren auch nur zwei bisher :whistling:), durften nie am MTOW Kunstflug betreiben - das Limit für Kunstflug lag immer so grob 10-15% unter dem MTOW, um die Zelle zu schonen. Es gilt der Grundsatz: Je leichter, desto mehr G's.
Der Unfall wird daher sehr wahrscheinlich nichts mit der RV-4 zu tun haben, sondern an einem unsauber und gefährlichen Manöver bei/über MTOW, dass zudem in Bodennähe ausgeführt wurde. Hast du eine Referenz zum Unfall, idealerweise eine Referenz der BFU oder Datum/Ort?
 
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Intrepid

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Die RV-4 hat eine Zuladung grob 270kg und eine max. Tankkapazität von 120l - da bin ich mit 3/4 vollen Tanks und zwei gewichtigen Personen a' 110kg schon über dem MTOW.
Aus der Ferne schwer zu beurteilen, aber die Fotos von dem Flugzeugtyp lassen mich an wenig oder kaum Flügelschränkung und vermutlich auch wenig differenzierte Querruder denken. Das würde sehr gut zu Deiner Theorie passen: mit dem Querruder ungewollt den überzogenen Zustand provoziert.
 
Intrepid

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Erstgedanke "Stömungsabriß", allerdings gab es keine Trudelbewegung.
Wenn man unmittelbar nach dem einseitigen Strömungsabriss die Ruder los lässt, gerät man nicht ins Trudeln. Das Flugzeug steht aber Kopf. Wenn dann der Platz zum Abfangen nicht reicht, war's das gewesen.
 
Whisky Foxtrott

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N'Abend Miteinander,

ich bedanke mich für die Hinweise! Aber es ging mir speziell um das Verhalten einer RV-4 im Grenzbereich.
Die eigentliche Ursache ist wohl eindeutig. Ich möchte nur wissen, welches typische Verhalten/Auffälligkeiten explizit die RV-4 hat.
 

vossba

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Moin,

die RV4 habe ich noch nicht geflogen, der Flieger hat mich aber immer sehr interessiert.

Die RV4 ist wie die meisten Tandemflieger ein wenig kritisch mit der Beladung, wegen des erlaubten Schwerpunktbereichs.
Mit einem leichtem Holzpropeller teilweise nur 60kg Zuladung im hinterem Sitz! Wenn Flugzeuge dynamisch bewegt werden, die Schwanzlastig sind, ist man schnell am kritischen Anstellwinkel. Die RV4 hat ein halbsymmetrisches Profil (NACA 230 ) mit einem deutlichem Strömungsabriss.

An der RV4 ist Garnichts falsch und zickig ist die auch nicht, aber maneuverierfähige Flugzeuge bekommt man mit genug Einsatz irgendwann an seine Grenzen.

Gruß Reinhard
 

bluewing

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Hallo,

ich hab nie verstanden, warum man bei Leichtflugzeugen den Pilot vorne rein konstruiert. Wegen der besseren Sicht??? Bei ner Mustang oder Spitfire mit drei Tonnen Gewicht spielt es wohl keine Rolle, ob hinter dem Piloten noch ein paar Prozent Gewicht sind.

Die Tandemsitzer im UL-Bereich werden auch größtenteils von vorn geflogen. Einsitzig buglastig, doppelsitzig schwanzlastig, muss man mögen.

Ich habe eine ASSO IV umkonstruiert, so dass ich als Pilot hinten sitzen kann. In der original ASSO sitzt der Copilot hinten mit angehockten Beinen, hat mir nicht gefallen.
Bei meiner Maschine ist es nicht zu merken, ob vorn auf dem Hauptholm ein Kind oder eine 100 Kilo Person sitzt, ich brauch nicht mal trimmen.

RV4 und die UL sind Verkehrszugelassen, also alles erprobt,wenn man in den Limits bleibt sollte alles unkritisch sein.

Gruß Peter
 

vossba

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Moin,

ob der Unfall mit Schwanzlastigkeit zusammenhing, ist ja nicht gesagt. Allerdings richtig ist, einfacher ist es, wenn der Pilot hinten sitzt.
An tiefen Überfügen habe ich schon einiges gesehen: Von der RF4 die zum Fahrwerk ausfahren hätte hochziehen müssen, bis zur Yak52 die so ruckartig hochgerissen wurde, das alle Umstehenden ratlos waren, warum der Bock keine gerissene Rolle mit Aufschlagbrand geflogen ist.

Gruss Reinhard
 
Del Sönkos

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Hintergrund ist ein Absturz einer RV-4, besetzt mit 2 schweren Personen. Bei einem aus Überhöhung angesetzten tiefen 'high speed' Überflug mit steilem Hochziehen und Kurveneinleitung mit Quer- und Höhenruder stürzte der Flieger senkrecht in den Boden.
Um welchen Unfall geht es denn überhaupt?
 
Whisky Foxtrott

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Hallo miteinander,

Um welchen Unfall geht es denn überhaupt?
Das ist egal, möchte ich zudem auch nicht sagen.

Mir ging es ausschließlich um Aussagen von RV-4 Fliegern, ob speziell dieser Typ diesbezügliche Eigenarten hat.
 
Del Sönkos

Del Sönkos

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Wie du meinst, ich sehe es anders. In Flugunfallberichten stehen Fakten und deren Aufbau ist immer gleich. Daraus hätte man konkret etwas ableiten können wie MTOW, Ermüdungsbruch, Erfahrung der Besatzung usw.
Die Meinung eines einzelnen Piloten würde dich aus meiner Sicht nicht so richtig weiterbringen: Je exotischer ein Flugzeug, desto kontroverser wird diskutiert und die Meinung ist rein subjektiv.

Übrigens habe ich in den letzten 20 Jahren keinen Unfall bei der BFU und aviation-safety.net für Deutschland gefunden, der zu deiner Beschreibung passt. Wird wohl dann im Ausland passiert sein...
 
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Das ist egal, möchte ich zudem auch nicht sagen.
Das ist es nicht, man findet nämlich Berichte zu Unfällen dieses Typs mit ähnlichem Ablauf (Unfall N999ZF in den USA). Und ohne zu wissen, ob der im Netz kursierende Unfall sein Beispiel ist, kann man auch nicht sagen, ob es beispielsweise ein Einzelfall war oder hier und da bei der RV-4 auftritt. Dafür wiederum muss man aber nicht zwingend Pilot auf dem Typ sein.
 
gero

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Hallo,

die (sehr lesenswerte) Zeitschrift "KITPLANES" widmete sich in einer der letzten Ausgaben dieser Art von Unfällen, im englischen nennt man sie "BuzzKill". Einige interessante Statistiken (leider wieder nur aus den USA) daraus dazu. BuzzKill (Manöver in geringer Höhe, insbesondere steiles Hochziehen nach niedrigem Platzüberflug, Verwandtenbesuchskurve, u.s.w.) fordert jährlich 9 Todesopfer, diese Unfälle weisen statistisch mit 2/3 eine sehr hohe Sterblichkeitsrate auf. Manche Maschinentypen tauchen häufiger in dieser Statistik auf, genannt wird der "Skybolt", der als sportlicher Doppeldecker zum Turnen geradezu einlädt.

Das Fazit des Artikels erlaube ich mir einmal zu übersetzen und hier einzustellen:

https://www.kitplanes.com/homebuilt-accidents-buzzkill/ schrieb:
Piloten, die solche gefährlichen Stunts fliegen, weisen die Sicherheitsprobleme in der Regel zurück. Sie haben "alles bedacht" und "managen die Risiken".

Aber es gibt Friedhöfe voller Piloten, die dachten, sie hätten die Risiken im Griff. Die Piloten in jedem dieser 194 Fälle der Datenbank (durchschnittlich fast 10 pro Jahr) dachten, sie hätten die Gefahr unter Kontrolle. Sie hielten das, was sie taten, nicht für gefährlich und waren der Meinung, dass ihre Pilotenfähigkeiten der Herausforderung mehr als angemessen waren.

Wir wissen nicht, wie oft ein Buzz-Job nicht in einer Tragödie endet oder wie oft ein Pilot vor Aufregung nach Hause fliegt, nachdem alles geklappt hat. Was wir wissen, ist, dass der Pilot im Falle eines Unfalls in etwa 65% der Fälle nicht überlebt.
...

Holen Sie sich Ihre Nervenkitzel auf niedrigem Niveau stellvertretend von den Fokkers in "The Blue Max" oder der B-17 in "The Thousand Plane Raid". In keinem dieser Filme ist ein Haftungsausschluss enthalten, den Sie nicht zu Hause ausprobieren sollten. Aber denken Sie daran, auch die professionellen Stuntpiloten, die diese Filme drehen, sterben gelegentlich während der Dreharbeiten.

Bleibt oben, Leute!
 
I/JG8

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@gero: Zustimmung! Dazu fällt mir außerdem ein Zitat von Frank F. Borman (Apollo 8 Astronaut ) von 2008 ein

A superior pilot uses his superior judgment to avoid situations which require the use of his superior skill.
 

bluewing

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Wenn das Hochziehmanöver so eine bekannte Unfallursache ist, wo treten dann statistsch die Probleme auf? Beim abrupten Hochziehen im Bödenähe mit zuviel G oder in der Höhe mit abkippen durch Fahrtmangel?

Ich bin 2 mal beim Warbirdtreffen bei Hangar 10 gewesen. Das Interessanteste für mich sind die schnelle Vorbeiflüge mit hochziehen, gilt das schon als riskantes Fliegen?

Mir ist klar wenn im Tiefflug ein Vogelschlag passiert, kann sich ein böser Unfall entwickeln.


Gruß Peter
 
gero

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Hallo Peter,

Wenn das Hochziehmanöver so eine bekannte Unfallursache ist, wo treten dann statistsch die Probleme auf? Beim abrupten Hochziehen im Bödenähe mit zuviel G oder in der Höhe mit abkippen durch Fahrtmangel?
Das kommt mal wieder darauf an. Viele g bedeutet: Der Flügel muß mehr Auftrieb liefern, das geschieht durch einen vergrößerten Anstellwinkel. (der steigt im entscheidenden Bereich fast linear mit den g). Und dieser kann zum Strömungsabriß führen, vor allem, wenn dabei noch Querruder gegeben wird, oder die Kugel nicht in der Mitte ist.
Ein landläufiger Irrtum ist, daß der Strömungsabriss durch zu wenig Geschwindigkeit verursacht würde. Richtig ist, daß die Strömung abreißt, wenn der kritische Anstellwinkel überschritten wird. Und das kann auch bei Geschwindigkeiten weit oberhalb der "Stallgeschwindigkeit" vs0 passieren. Eben bei vielen g. Die bunten Fahrtmessermarkierungen gelten nur für den Normalflug. Und manch ein Pilot denkt da nicht immer dran.
Weiter oben, beim Aushungern der Maschine nach dem Hochziehen ist dann der Anstellwinkel i.d.R. im ungefährlichen Bereich. Aber auch da bestätigen Ausnahmen die Regel. Typischerweise ist dann aber genug Luft unter den Flügeln, um den Fehler zu korrigieren.

gero
 
Whisky Foxtrott

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Aachener Land
Wie gesagt, mir geht es auschließlich um bewertungsfreie Informationen von erfahrenen RV-4 Piloten zum Flugzeug.

Alle anderen sind hier nicht gefragt!
 
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