Ryanair Boss O'Leary will keine Copiloten mehr

[cool]

Ich misse etwas technischen Background vorallem vom MCM (und das, obwohl er sich so in diesem Thema engagiert).
Ich werde einfach mal auf manche Thema eingehen:

Da waren sich aber alle einig, dass man das primär für die Kurzstrecke einsetzen würde.

Gerüchteküche mässig hatte Airbus das auch mal für die A350 angedacht, wurde aber wohl kategorisch abgelehnt. Dieses Theman beschäftigt sich jetzt "nur" mit den "Spinnereien" eines Mr. O'Leary, dass bedeutet nciht, das andere Leute da nciht vorher auch schonmal dran gedacht haben.

Stimmt, das FCS regelt rechnerisch wahrscheinlich 1000x pro Sekunde den Flugzustand. Selbstverständlich nicht mechanisch, weil die Mechanik viel zu langsam ist.

Ich fürchte, hier fehlen grundlegenden Kenntnisse eines FBW-Systems und was dahinter steckt. Mechanische "Rechner" gibt es auch und "regeln" in Echtzeit

Redundanz wird in der Fliegerei häufig durchs gleiche System gewährleistet. Besser wäre es, wenn die Redundanz durch ein andersartiges System gewährleistet wäre.

Dort wo nötig, wird das auch so gehandhabt, die Ingenieure sitzten nicht den ganzen Tag rum und poppeln in der Nase (obwohl man tatsächlich manchmal den Eindruck hat), wenn man sich in manchen einzelnen Fällen die Mühe macht ein System zu hinterfragen und etwas aufzudrösseln erkennt man auch dessen Sinnhaftigkeit.

Aus meiner Sicht müsste man nur rudimentär mit einem GPS-System die Fluglage auf Plausibilität prüfen, dann könnte man solche fundamentalen Fehler vermeiden.

So "nett" dieser Ansatzt ist, so wenig funktioniert er. Also vorneweg, GPS ist üblicherweise in jedem Airliner verbaut und wenn man sich das ganze etwas genauer anschaut, dann wird es sogar als Hauptquelle zur Positionsbestimmung herangezogen. Technisch gesehen kann man es aber nur zur augenblicklichen Positionsbestimmung heranziehen, der GPS-Rechner kann aus einer Abfolge von Positionen daraus dann auch auf Geschwindigkeit, Sinkraten ect. errechnen.
Über Fluglage oder Relativgeschwindigkeit (zum Wind) sagen diese errechneten Werte allerdings nichts aus.
Desweiteren gibt es selbstredent auch noch einen anderen Grund, die Luftdaten als Referenz für GEschwindigkeit, Höhe ect. zu nehmen:
Geschwindigkeit ist nicht gleich Geschwindigkeit, anders als beim Auto oder Bahn (und von mir aus auch Schiff) kann man die Instrumente nicht "einfach so" mit einer 2. autarken Quelle gegenprüfen, weil nur bei der aerodynamischen Messung eben aerodynamische Gegebenheiten berücksichtigt werden, oder anders gesagt, wenn auf dem Tacho beim Piloten 200kt stehen, dann liegen diese auch an Tragflächen, Ruderflächen ect. an.

So stell ich mir das etwa vor, zugegeben ohne es im Detail zu wissen.

Hier liegt das Problem, zumindest bei dieser Diskussion. ;) Ich schlage hier wieder mal eine ausführliche FBW-Lektüre vor, bzw. der Begriff "Flight Envelope Protection" wurde ja schon genannt
Eben genau diese "Regeln" was das Flugzeug wann wie machen darf werden mit der "Flight Envelope Protection" beschrieben, aber hier muss man auch erstmal verstehen was der Unterschied zwischen FBW und dem Autopiloten ist, was das Flugzeug "selbst" macht und was der Autopilot macht, dass sind 2 Paar Schuhe.
Bei Flugzeugen für 300.000.000 Dollar ist sowas wirklich verbaut, hier werden die Limits den Flugzuständen und der Flugzeugkonfiguration angepasst, desweiteren ist es manchmal ein Unterschied, ob tatsächlich der AP "fliegt" oder der Pilot, zumindest für die Rechner in der Wahl der Steuerflächen.

Dann würden sie das sicher auch mit einer B737 auf einem Airport hinkriegen.

Mal im Ernst: Ist das eine Frage deren Antwort du nicht kennst oder kanntest?

Ich denke hier kann man noch lange im Kreis diskutieren, aber dann bitte auf etwas fundierterer Basis.

 

[Schorsch]

Da waren sich aber alle einig, dass man das primär für die Kurzstrecke einsetzen würde.

Eine "Single Pilot Operation" ist eigentlich erst mal nur für Langstrecke sinnvoll. Dort könnte man aus drei Piloten erst mal zwei machen, bzw auf Stunden von etwa 8h dezidierte Ruhezeiten einführen. Das könnte zB die Anforderungen an Crew Rest verringern.
Für Kurzstrecke ist es eigentlich ohne besonderen Mehrwert: hier sind die Piloten eh billig, und das operative Geschäft verlangt nach zwei Leuten (das Fliegen nicht unbedingt).

Die Piloten der Langstrecke würden dann abwechselnd Kurz- und Langstrecke fliegen, und so ihre Proficiency behalten. Mit einer Airbus Flotte kein Problem.

 

[cool]

Ich denke ich muss mich hier nicht in irgendeiner Weise "streiten" MCM, aber ich hab den Eindruck es werden rudimentäre Dinge verwechselt und Behauptungen und Lösungsansätzte aufgestellt (so gut Sie auch immer gemeint sein mögen) die mit der Realität wenig zu tun haben.
Sorry, aber da kannst du noch so gut Programmieren (und ich noch so schlecht, was der Wirklichkeit entspricht), ändern an den Fakten wird das nichts, auch nicht wenn man Sachen aus dem Kontext reisst. Wär hier auch das falsche Forum um über Quelltext ect. zu philosophieren.

 

[twin]

Ich kann überhaupt nicht nachvollziehen, wie sich ein Thread mit dieser Überschrift über mittlerweile 18 Seiten erstrecken kann.
Glaubt denn hier einer allen Ernstes, dass Herr Ryanair auch nur halb so tief in die Materie eingestiegen ist, um solch einen Vorschlag zu machen ?
Aber er erreicht sein Ziel allein dadurch, dass darüber auf Teufel komm raus diskutiert wird - einem der Gedanke daran garnicht mehr so befremdlich und absurd erscheint. Und irgendwann wird es, wenn auch in abgeschwächter Form, Realität. Es lebe der Fortschritt.....

 

[Schorsch]

Ist aber schon widersinnig, denn die Kurzstreckenpiloten bewegen das Flugzeug öfters in kritischen Situationen (Start / Landung). Auch so etwas Widersinniges in der Fliegerei. Beim Kurzstreckenflugzeug kommen im Schnitt auf einen Pilot 50-75 Passagiere, beim Langstreckenflugzeug 100-150. Der prozentuale Anteil der durch den Co-Piloten verursachte Kosten, ist in einem Kurzstreckenflugzeug vermutlich deutlich höher. Die ganze Infrastruktur ist auch sehr aufwändig, die man für den zweiten Piloten benötigt, geht alles an der Passagierkapazität weg. All das schenkt bei einem kleineren Flugzeug mehr ein. Die Lohnkosten sind ja nur ein Teil der Kosten die ein Pilot verursacht.

Die Kostenstruktur von Airlines hat mit Logik oft wenig zu tun. Auf Langstrecke sitzen Leute mit hoher Seniorität, und fliegen mitunter nur dreimal im Monat (oft aufgrund von Umlaufplanung gar nicht anders möglich).

Eine "Enroute Single Pilot Operation" würde Airlines mehr Flexibilität geben ohne Sicherheit zu kosten.

Aus meiner Sicht würde ich eher die Idee der "Stehplätze" verfolgen, weil die viel mehr Effzienzsteigerung (auch Umweltschutz) versprechen würde.

Geht so. Was bringt mir dieses ominöse Stehen?
Ich bringe mehr Leute auf weniger Platz unter.
Gewichtsmäßig bringt es nichts, denn Sitze sind schon relativ leicht und die strukturelle Anbindung des "Stehsitzes" an die Sitzschienen müsste eine mittlere Katastrophe sein.
Die einzige Gewichtsersparnis entsteht durch kleineren Rumpf. Da kann ich dann vielleicht einen A319 anstatt einem A320 nehmen. Aber ernsthaft: die 10 Frames weniger rechtfertigen nicht ein signifikant schlechteres Produkt.

Würde man einen A320 so "bestuhlen", ja die Kapazität brauchen die meisten gar nicht. A320 und B737-800 operieren als "All Eco" eh am "Exit Capacity Limit", ich müsste also noch einen Notausgang reinzimmern (das ist eine signifikante Änderung). A319 mit zwei Overwing Exits hat noch etwas Reserve zum Exit Limit. A321 und B737-900 fliegen eh nur wenige mit Max Pax (was etwa 210 bis 220 wären).

Die "Stehsitze" sind also mal wieder Innovation von hinten, so ein bisschen wie ein Porsche Cayenne mit Hybridmotor.

 

[Charlie32]

Tschuldigung, das nenn ich ein Denkverbot, Besitzstand wahren, selber nicht bereit seine Birne mal anzuwerfen.

Ach ist doch lächerlich...ich nenne es eher...keine Ahnung, Neid?!

Du streitest schon so lange für mehr Automatik im Cockpit, dass es schon wahnhafte Züge bekommt. Viele haben dir im Forum "Fehler" in deiner Logik angezeigt, aber du wolltest meistens nicht so sehr darauf eingehen. Wie auch immer, soll kein persönlicher Angriff werden.

Meine persönliche Meinung und auch die Meinung vieler aus meinem Freundeskreis ist, dass es doch egal ist wenn irgendwer den Piloten abschaffen will. Wir haben uns doch schon alle längst damit abgefunden...ich glaube du wirst nur selten so große "Realisten" finden wie Piloten. Wir verschließen doch nicht die Augen vor der Zukunft, die den nächsten Generationen bevorstehen wird. Es ist nur lächerlich wie teilweise verkrampft du meiner Zunft jetzt auch wieder "Widerspenstigkeit, Besitzstandwahrung, usw" andichtest. Das stößt doch übel auf.

Sagen wir es mal so: Es werden Piloten in der Verkehrsfliegerei abgeschafft...tja, bad luck! Dann besorgen wir uns eben andere Jobs und fliegen am Wochenende endlich wieder nur zur Entspannung. Es wird keiner den vielen Stunden im bescheidenen Wetter mit schwierigen Paxen und "verständnisvollen Vorgesetzten" nachweinen. Man wird eher den wenigen Momenten nachweinen die man mit ein paar wirklich netten Kollegen im Flieger erlebt hat. Wo endlich mal wieder alles wie am Schnürchen klappt und man einfach einen guten Tag vorne hatte.

Der Grund wieso sich die Leute meiner Zunft sich so sehr aufegeregt haben, ist, dass es den meisten langsam aber sicher auf den Geist geht, dass unserer Meinung der letzte "schöne" Beruf immer mehr auseinander gepflückt wird von den Erbsenzählern mit ihren grandiosen Ideen. Uns allen wäre es lieber wenn "die da Oben" diesen Beruf einfach so schnell wie möglich und richtig abrupt abschaffen würden. Keiner von uns hat Lust auf den "langsamen Verfall". Dieses Genöle seitens unserer "Arbeitgeber" und "Kunden", dass wir doch total überbewertet sind, zu viel verdienen und eh generell ein viel zu schönes Leben haben ist doch nur noch anstrengend. Aber menschliche Empfindungen scheinen zu irrational zu sein. Nicht so leicht in einen Code zu pressen, nicht wahr?! Lass uns doch lieber weiter über die technischen Aspekte streiten. Ist doch klassisch. Bei jeder neuen Automationsstufe, sind doch die "Bediener" auf der Strecke geblieben. Du meinst doch nicht ernsthaft, dass Piloten so naiv sind und glauben, sie würden verschont werden?!

Daher, be my guest, kämpfe für Automation und sorge dafür, dass es schnell geht. Es wird dich kein Pilot deswegen hassen. Die Cessna, Piper, Maule und Sonstige kann man immer noch fliegen. Und Geld lässt sich ja mittlerweile in anderen Branchen besser verdienen :-) Vielleicht programmieren wir auch mal "überraschende" Navigationsdatenbanken mit nicht existierenden Restrictions, um die "Kontrolleure" ein wenig zu fordern....oder um zu sehen, ob der Computer merkt, dass da gar kein Berg da ist....hmmmm, glaube ich Datenbank A oder den Daten von der NASA und Co. die alles vermessen haben und sagen, dass hier kein Berg ist?! hmmm....does not compute?! :-)

 

[grinch]

"Da herrscht über weite Strecken bleierne Monotonie"

http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-67596406.html


Mittelfristig wird es die Technik auf jeden Fall erlauben mit nur einem Piloten zu fliegen. Und dann wird es die betriebswirtschaftliche Seite auch durchsetzen. Die "moralische" Hemmschwelle, oder Fragen wer dann die Piloten ausbildet usw. wird die Sache nicht aufhalten. Wer sich den gigantischen technischen Fortschritt in den letzten 50 Jahren mal vor Augen führt, der kann auch nicht ernsthaft denken, dass es irgendwann nicht möglich sein sollte gänzlich unbemannt zu fliegen. Sicher wird es heute Leute geben, die dann nicht mehr einsteigen wollen, die nächste Generation Menschheit wird aber solche Probleme nicht haben.

Bereits heute steigen die Leute ja mehr oder weniger bereitwillig in ein Luftfahrzeug und verdrängen dabei völlig, dass ihr Leben zu aller erst an der Technik hängt und nicht am Piloten. Wenn wir heute den Triebwerken und anderen Bauteile so vertrauen, dass wir in zweimots über 4000km Wasser fliegen, warum sollten wir dann einem meinetwegen doublierten automatischen Landesystem nicht vertrauen? Wir vertrauen doch auch heute schon EINEM Instrumentenlandesystem am Flugplatz. Zur Erinnerung: Ein ILS CAT IIIb erlaubt heute eine Entscheidungshöhe kleiner als 50 ft über Grund und RVR von weniger als 200 m, jedoch mindestens 75 m. Das ist praktisch schon fast eine automatische Landung.

"Der Mensch wird es in den nächsten 50 Jahren nicht schaffen, sich mit einem Metallflugzeug in die Luft zu erheben." - Wilbur Wright, Pionier der Luftfahrt, 1901

 

[Charlie32]

Freu dich noch an der Zeit die du noch im Cockpit verbringen kannst, es wird sicher noch eine Weile dauern, bis die Passagiere dem vertrauen. Das ist ja schlussendlich der Massstab für die Einführung. Nicht das technisch Machbare.

Na also, dann sind wir uns ja im Prinzip einig. Du hast deine Meinung, die ja nicht "grottenfalsch" ist. Und ich hab meine. Ich lebe tagtäglich mit der verbauten "Technik", die immer mal wieder zu Überraschungsmomenten führt, weil einer bei der Programmierung geschlampt hat und du wirst weiterhin der Meinung sein, dass die "benötigte Technik" doch schon längst da sei.

Einmal Thema zu Tode genudelt, einmal schön im Kreis gedreht (mal wieder), nocheinmal den Fortschrittsstempel draufgedrückt, und yaaay...wir sind da wo wir waren :-)

 

[MD 82]

Vieleicht müssen Passagiere demnächst noch die"Flügel schlagen" und der Stewart trommelt vorne.

 

[Aeronaut]

Auf jeden Fall wird von den Stewardessen bei Ryan Air viel verlangt. Nicht nur daß die Damen die Kiste landen können müssen : Hatte der gute Mann nicht kürzlich erst sinniert, BLow jobs anzubieten ?

Braucht der nicht eventuell noch Instruktoren für das weibliche Personal.

Fliegerisch meine ich natürlich.....;)

 

[mbbbo]

xy