SAABs Rückkehr in den Markt der Regionalflugzeuge?

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  1. MX87

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    Bei Bloomberg wurde vor einigen Tagen darüber berichtet wieder in den Markt der Regionalflugzeuge zurückzukehren. Derzeit sondiert man noch den Markt. Es würde wohl auf einen Turboprop hinauslaufen, wobei man eine Partnerschaft mit einem indischen Unternehmen anstrebt. Es soll allerdings keine direkte Neuauflage der SAAB 2000 werden, auch wenn eine Gewisse Verwandschaft vorhanden sein soll.

    Auszüge aus dem Artikel:

    Saab Weighs Return to Regional-Plane Market After 13-Year Hiatus - Bloomberg
     
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  3. MX87

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    Weitere Meldung datiert auf Mai 2012, also vor der vorherigen:

    Auszug:

    http://www.flightglobal.com/news/articles/saab-considering-return-to-civil-aircraft-manufacturing-372211/
     
  4. #3 IberiaMD-87, 22.07.2012
    IberiaMD-87

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    Schön wäre es ja. Die Saab 2000 war meiner Meinung ihrer Zeit voraus und ging im 50-Sitzer Regionaljet-Wahn unter. Dabei zeigte Crossair, dass man zum Beispiel zwischen Basel und Paris zu nahezu identischen Blockzeiten wie die Avro RJ operieren konnte und hier enorme Einsparungen erzielen konnte. Leider konnte die Saab 2000 nicht auf dem damals sehr großen Kundenkreis der Saab 340 aufbauen. Schön durchdachte und angepasste Flugzeugtypen waren es.

    Gruss
     
  5. MX87

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    Sehe ich ähnlich. Dass die 340 und vor allem die 2000 für mich zu den schönsten Turboprops gehören mag wirtschaftlich nicht von belang sein, aber mich freut es dass Saab wieder in den zivilen Markt will. Zwar hätte ich jetzt eher erwartet, dass man bei den Businessjets einsteigt (bei den Light Jets), da gerade in der Business Aviation es wohl zukünftig ein boomender Markt wäre. Allerdings ist ein Muster wie die 2000 genau das Richtige: Eine Marktlücke, da sie gegenüber der ATR viel schneller ist und insgesamt sehr viele der Vorteile von Jets bringt, ohne deren Nachteil des hohen Treibstoffverbrauchs.
    Die Defence-Sparte würde dann wahrscheinlich (meine Spekulation) auch das neue Muster als Überwachungsflieger wie die 340 und 2000 vermarkten, quasi als Premium-Alternative zu der Verwendung gebrauchter 340 und 2000.

    Allerdings frage ich mich noch wer als indischer Partner in Frage kommt. Eigentlich doch nur HAL, aber diese haben - wenn ich mich nicht täusche - gar keine Erfahrung im zivilen Markt oder?
     
  6. #5 IberiaMD-87, 22.07.2012
    IberiaMD-87

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    Haben HAL nicht einst in Lizenz die Dornier 228 und HS748 hergestellt?

    Gruss
     
  7. MX87

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    Ja stimmt, ganz vergessen. Die Do 228 bauen sie ja noch heute, wobei Zellen an RUAG geliefert werden. Aber ist die Do vom Anspruch her wirklich mit der Saab 2000 vergleichbar? Ich glaube kaum...

    Eigentlich ist HAL das einzige halbwegs in Betracht kommende Unternehmen, da die anderen Unternehmen der indischen Luftfahrtindustrie (meist Tochtergesellschaften der großen Mischkonzerne wie Tata, Mahindra usw.) kommen noch weniger in Frage, da sie erfahrungsmäßig noch weniger mit Großprojekten zu tun hatten. Ich vermute HAL würde dann als Auftragsnehmer für den Bau größeren Baugruppen dienen, während die "Entwicklungshoheit" nahezu ausschließlich bei Saab liegen dürfte.

    Wer war eigentlich für die 340 und die 2000 Zulieferer?

    Und viel wichtiger (falls es wider erwarten "nur" eine überarbeitete 2000 wird): Existieren eigentlich noch die Bauvorrichtungen für die 340/2000?
     
  8. #7 IberiaMD-87, 23.07.2012
    IberiaMD-87

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    Dies waren die Zulieferer bei der Saab 2000, Courtesy: Saab

    Gruss
     

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  9. MX87

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    Danke für die Grafik :)

    Die Saab 2000 kann 50 bis 58 Passagiere aufnehmen, da bleibt die Frage ob ein neues Flugzeug nicht mehr Passagiere aufnehmen werden kann. Die Q400 kann 78 Passagiere aufnehmen und die ATR 72 kann 74.

    Schon die 2000 machte optisch einen sehr gestreckten Eindruck (ähnlich wie die CRJ1000, aber wesentlich ästhetischer). Ich vermute es lohnt sich mehr bei einem solchen Projekt eine Familie anzustreben und rauf zu gehen bis hin zu 90 oder 100 Plätzen. Angesichts der steigenden Kerosinpreise und einer besseren Effizienz (bei nahezu Jetgeschwindigkeit wie eben bei der 2000) könnte die Maschine also eine ernsthafte Alternative zu den Regionaljets sein. Hinsichtlich der Kapazität von über 80 Passagieren wäre es dann auch eine Marktlücke, die die Mitbewerber nicht bieten würden. Meine Idee wäre also eine Art Regional-Prop-Familie deren kleinstes Mitglied in etwa ein Nachfolger für die 2000 (ca. 60 Pax) ist, während das größte 90-100 Pax Platz bietet.

    Zwingend wäre es wohl einen neuen Rumpf zu benutzen, da der Rumpfquerschnitt der 2000 wohl nicht mehr viel zu strecken wäre. Beim Flügel könnte man weitgehend auf dem der 2000 aufbauen.

    Soweit meine Spinnerei...
     
  10. Ta152

    Ta152 Flieger-Ass

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    Beim RIAT stand eine SAAB 2000MPA als Swordfish 2 im Static.
     
  11. #10 IberiaMD-87, 24.07.2012
    IberiaMD-87

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    Moin,
    mit Spinnerei hat es nichts zutun, wenn man über Ideen schreibt, dies machen ja Hersteller im Grundsatz ja auch. der Ist-Zustand muss nicht stellvertretend die optimale Situation im zivilen Flugzeugbau darstellen.

    2,16 m breit, knapp über 17 m lang ist die Kabine der Saab 2000, mehr ist wohl nicht drin. Es gab Befürchtungen, ob die Kabine zu lang wirken würde. das Ergebnis war aber positiv. Bei SAS erreichte die bei Swelink (dort einst 47-sitzige und zwischen 1997 und 2001 eingesetzte) Saab 2000 höchste Akzeptanzwerte, nur überboten durch die MD-80/-90.

    Bei der CRJ1000 hat man aber neue Zumutbarkeitsstandards eingeführt und Airlines vermarkten diese sogar gekonnt als Verbesserung gegenüber den zu ersetzenden Flugzeugen.

    Konzepte für einen gestreckten Turboprop bis 90 Sitze hatte ja mal ATR in den 1990ern mit der ATR 82. Die hätte zwischen 78 und 90 Passagiere fassen können und 1994 gab es da Meldungen, aber ab 1996 wurde im Zusammenhang mit der Etablierung von AI(R) ad acta gelegt.

    Obwohl die Turboprop eine neue Welle des Erfolgs erlebt (und dies nur aus wirtschaftlichen Gründen und nicht wegen hoher Beliebtheit bei Kunden oder wegen Propellern), so wird die Akzeptanz seitens der zahlenden Gäste problematisch bleiben. Da der Luftverkehr meiner Ansicht nach nicht logisch und nachhaltig handelt, wird nicht immer eine angepasste und logische Lösung bevorzugt, sondern es gewinnen eher die Konzepte Oberhand, die mittel- und langfristig nicht zielführend sind.

    Dabei könnte auf kürzeren Routen ein großer Turboprop tatsächlich die in der Gesamtheit „beste Lösung“ sein.

    Gerade in der Historie der Saab 2000 sieht man ja, wie konträr sich Logik und Markt entwickelten. Der fehlende Verkaufserfolg der Saab 2000 zeigte es ja. Der US-Markt blieb ihr letztlich völlig ersagt, ich glaube, dass alle zivilen Bestellungen stroniert wurden. Stark vereinfacht ausgedrückt setzten sich ja der Chef von Crossair und Leute von Saab in einem Hotel und diskutierten eine gestreckte Saab 340. Der Name „2000“ sollte auf Wunsch von Crossair auf die Moderne hinweisen. Unabhängig von Problemen in der Flugerprobung war die Richtung richtig: ein 50-Sitzer, der auf kürzeren Routen mit nahezu identischen oder nur minimal höherer Reisezeit zu erheblich günstigeren Kosten operieren konnte. Rückblickend stieß ja dieser Typ auch auf Interesse und erhielt wichtige Bestellungen. der sehr große Kundenstamm der Saab 340 war eine gute Basis. Der fulminante Erfolg von 50-sitzigen Jets stellte aber die (relativ teure) Saab 2000 in den Schatten, selbst Crossair handelten und stellten die ERJ-145 in Dienst. Überall da, wo ein Konkurrent mit einem Jet auftauchte, stiegen dort die Passagierzahlen und die eigene Route mit Turboprop litt.

    Selbst heute gibt es besonders in Asien und im arabischen Raum teilweise erhebliche Akzeptanzprobleme mit Turboprops: in der VR China stellte mindestens ein Q400-Betreiber ihre Flugzeuge nach kurzer Zeit außer Dienst, da die Passagiere offenbar glaubten, es wäre eine alte Xian Y-7.

    Gruss

    Modellfoto: ATR
     

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  12. Bowser

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    Obwohl schon Airlines größere Turboprops angefragt haben und ATR sowie Bombardier wohl darübernachdenken.
    Eine Famile zwischen70 und 100 Sitzen wäre sicherlich erfolgreich.
     
  13. #12 MiG-Mech, 24.07.2012
    MiG-Mech

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    Aber ich sehe auch nicht, dass Airlines oder Hersteller diesem Vorurteilen Propeller = altes Flugzeug entgegen wirken.
     
  14. Lubeo

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    Über den Geschmack lässt sichs streiten. Sowohl die CRJ1000 als auch SAAB 2000 sind m.E. ästhetische Entwürfe.
    Die Idee der Familien mag ich. Aber wenn schon eine Familie, dann eine richtige so wie die Do 328/428 die man "optional"(?) als Prop oder Jet einsetzen konnte.
    Warum ATR nicht hin geht und sowas anbietet ist mir ein Rätsel.
    Bei einer Dash dürft sowas hingegen extrem herausfordernd sein. :D:


    Ein etwas grösserer Querschnitt kann meines Erachtens die "Türe" für bestimmte Frachteinheiten öffnen. Wobei auch eine nochmals gestreckte Variante ist vorstellbar.


    Grundsätzlich gibt es sowas schon und das nennt sich Dash 8Q-100 bis -400 mit 39 bis 78 Passagieren. Und angeblich hat diese den Vorteil von guten Kurzstart- und -Landeeigenschaften. Ich frage mich, wie will man da von dem Markt von ATR und Dash ein Stück vom Kuchen abschneiden, zumal deren Ingenieure wohl kaum auf den Kopf gefallen sind? Das geht wahrscheinlich nur via Vetternwirtschaft ähm sorry Networking. Und F wird kaum zuschauen wie ATR schlechtere Zahlen schreibt, sondern da wird wohl eher die Machtstellung innerhalb der EU "genutzt" um SAAB das Leben schwer zu machen. Das Beste wäre daher eher eine Partnerschaft mit ATR.

    Des weiteren wenn man die zum Teil selbstverursachte Wirtschaftskriese in Europa betrachtet dann stellt sich die Frage wie viele Menschen können sich das Fliegen dann noch leisten?
    Am realistischten ist da meines Erachtens eher ein Partnerschaft mit einem asiatischen Staat nach dem Prinzip mit China: SAAB liefert das Know-How und der Partner den Menpower. Es stellt sich dann die Frage für was beim Partner SAAB noch nützlich ist wenn man das Know-How hat? Mal schauen wie sich die A320-Fertigung in China entwickelt.


    So läuft meines Erachtens heute der Markt bzw. Verkauf. Nicht das beste (und zugleich über die Lebensdauer günstigste) Produkt setzt sich durch, sondern dasjenige dessen Verkäufer und CEO beim Topmanagement und CEO des Kunden an sympatischten sind. Darwin wird sich da wohl mit seiner Evolutionstheorie im Grab wälzen.
     
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  15. #14 IberiaMD-87, 25.07.2012
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    Ja, Geschmack subjektiv und spiegelt oft nur den Zeitgeist wider und nicht zwangsläufig die ästhetisch schön Lösung mit Abgucken von Gesetzmäßigkeiten der Natur.

    Die DO328/428 wurde meiner Erinnerung nach parallel angeboten, jedenfalls wurde die 328Jet nicht als Ersatz der 328 Prop zur Serienreife gebracht. Mich wundert es aber, das die Mehrheit der Quellen aufzeigen, dass der 328Jet nur unwesentlich schneller als die 328 Prop war.

    Ich glaube, dass Mitte der 1990er durch AI(R) Jetkonzepte für eine ATR schnell in der Schublade verschwanden, da ein Jet auf Basis der ATR72 etc. direkt in den Markt der Avro RJ eingedrungen wäre. das wäre kontraproduktiv gewesen und hätte weitere Verlaufserfolge der Avro‘s gefährdet. Vielleicht hielt man sich bei ATR auch zeitweise sehr zurück, da das Image der ATR 72 nach dem Absturz einer solchen Maschine bei American Eagle einen sehr negativen Einfluss auf weitere Verkäufe auf dem US-Markt hatte.

    Es ist immer schwierig, ein Stück vom Kuchen zu bekommen, wenn man neu einsteigen möchte. Darum ist es umso mehr schade, dass Saab aus der Produktion der Saab 340 und Saab 2000 ausstieg, da der aufgebaute Kundenkreis beachtenswert war und eine gute Basis, um für eine weitere Entwicklung zu sorgen. Das ist so ähnlich wie bei der geplanten Wiederaufnahme der Fokker 100-Produktion: der einst so breite Kundenstamm der Fokker 100 ist nicht mehr. Meiner Meinung nach hätte es Saab mit einem Wiedereinstieg schwer.

    Sicherlich sind mehr oder weniger direkt oder indirekt Märkte abgesteckt und es wird dann gerne als „freier Markt“ bezeichnet. Ganz bestimmte Kräfte sorgen aber universell dafür, dass ein Zustand so ist, wie er ist. Alles hat System.

    Die (sicherlich mehrheitlich forcierte) Krise in Europa führt bislang noch nicht dazu, dass ein Umdenken stattfindet, eine unmittelbare Krise im Alltag sieht für mich anders aus als das Rumgemaule über Kostenexlosionen ohne konkrete Reaktionen seitens einer Bevölkerung oder sich bei einem Milchkaffee für 5 Euro sich Oberflächlichkeiten zu säuseln und im Selbstlob zu ersticken. Ein gesundes Mittelmaß ist oft nicht mehr erkennbar.

    Ich bin auch davon überzeugt, dass nicht zwangsläufig das „beste Produkt“ sich durchsetzt, sondern eine Vielzahl von Faktoren eine Rolle spielt. Zusätzlich gab und gibt es eine ganze Anzahl von Fluggesellschaften, die Flugzeuge eingesetzt haben oder einsetzen, die mehr oder weniger für die individuellen Bedürfnisse ungeeignet waren und sind und dennoch zum Zuge kamen, weil von oben eine Entscheidung gefällt wurde, in Kombination mit Konkurrenzdruck, verzerrter Selbstwahrnehmung durch Prestigeentscheidungen etc..

    Gruss
     
  16. Toryu

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    Das ist aber dann auch ein Marketingausfehler der Betreiberfirma.
    Wobei man fairerweise sagen muss, dass man in China mit ökologischer Argumentationsweise (grün, leise, etc) vermutlich keinen hinter dem Ofen vorholt.

    In gewissen Landstrichen denkt man eben noch vermehrt mit anderen Körperteilen. Die gute alte "größer = besser"-Mentalität erlaubt eben den Trugschluss "Jet > Prop".
    Das liegt aber nicht zuletzt auch daran, dass bei denen das Öl aus dem Boden kommt und man ausreichend Platz hat, um riesige Flughäfen weit genug entfernt vom jetzigen Städtewachstum zu bauen.
    In 20 Jahren sieht das wahrscheinlich schon wieder anders aus.
     
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  18. #16 Cardinal Jockey, 25.07.2012
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    Eine interessante Geschichte!

    Nunja, die Saab 340/ 2000 haben einfach nen ungünstigen Rumpf. 1_2 Bestuhlung ist für größere Flugzeuge einfach nicht optimal. Ich erinnere an das Raumgefühl in ner ERJ-145 im Vergleich zu dem in einer Dash 8 oder einem CRJ. Das Teil ist damit nicht einfach "nur" lang, sondern auch vom Raumgefühl her ENG. Woher sollte aber bei Saab das Geld für einen kompletten Neuentwurf kommen?

    Dennoch - der schlanke Rumpfquerschnitt war natürlich auch ein Grund dafür, dass die 2000 so flott unterwegs ist.


    Gibt es schon! Die CRJ 100 - 1000 !!

    Zur Do 328 Jet/ Prop. Ich habe persönliche Kontakte zu einem eheml. Do Betreiber. Wirklich Geldverdienen war/ ist mit den Do´s immer schwer gewesen. Vor allem aber mit der Jet sehr schwierig. Sie ist tatsächlich im Vergleich zu den Kosten was die gebotene Geschwindigkeit angeht eine Krücke. Die geringe Sitzkapazität und damit hohen Sitzmeilenkosten machten es den Do Betreibern in regulärem Einsatz sehr schwer.
     
  19. MX87

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    Dass oftmals nicht das beste Flugzeug, sondern das (firmen)politisch vertretbarste mag ja in vielen Fällen stimmen. Allerdings beweist doch gerade der Mitsubishi Regional Jet mit etwa 170 Bestellungen, dass auch ein Neuling am Markt etwas reißen kann. Auch die CSeries verkauft sich bisher okay angesichts des Eindringens in das Airbus/Boeing Duopol.

    SAAB kann sich auf dem Propmarkt sicherlich etablieren, wenn man ein zumindest stimmiges Konzept auf die Beine stellt. Natürlich wäre es Ideal ein Muster zu bauen das deutliche Vorteile gegenüber ATR und Q400 bringt. Das große Pfund der 2000 war ihre hohe Geschwindigkeit, die Q400 ist quasi genauso schnell. Das neue Muster müsste also weiteres bringen, idealerweise einen bedeutend geringeren Verbauch, mehr Komfort etc. gegenüber der Q400.

    Möglicherweise hätte der Boom der Q400-Verkäufe in den seit dem Jahr 2000 nicht so stattgefunden, wenn SAAB die 2000 weitergebaut hätte.

    Und zu den Finanzen: SAAB hat selber gesagt, dass man die finanzielle Kraft hat für so ein Projekt. Dazu darf man nicht vergessen, dass sie noch Partner mit ins Boot holen wollen. Die Finanzlage bei den Schweden war in den letzten Jahren schon immer sehr gut. Der Gripen ist nur ein Standbein des Unternehmens, besucht mal die Homepage des Unternehmens. Schlecht gehts denen gar nicht, die Geschäfte liefen in den letzten Jahr überaus gut:

    Saab - Defence and Security

    Die jüngst Bankrott gegangene Automobilsparte hatte ja seit den 90ern nichts mehr mit dem Luftfahrtunternehmen zu tun. Die Überreste von SAAB Automobiles wurden von einer chinesisch-schwedisch-japanischen Investorengruppe (NEVS, National Electric Vehicles Sweden) gekauft und es sollen künftig Elektroautos im Werk Trollhättan - wo annodazumal auch mal SAAB Flugzeuge gebaut wurden - gebaut werden. Die Namensrechte für SAAB liegen aber zu 100% bei, Luftfahrtunternhemen und NEVS bekommt nach aktuellen Stand die Lizenz zur Namensnutzung nicht.

    Letzterer Abschnitt nur für den Fall dass hier jemand SAAB AB und SAAB Automobiles verwechselt. Ersterer gehts prächtig, zweitere ist eher ein Unternehmenstorso...
     
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