Sarajevo-Approach

Diskutiere Sarajevo-Approach im Speziell Forum im Bereich Luftfahrzeuge; Liebe FFler, es gibt zwar genügend Bilder zu einem diesen Anflügen, aber ich finde weder bei Google noch hier im Forum eine "Erklärung" für den...

Moderatoren: Learjet
  1. #1 Learjet, 23.05.2014
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    Liebe FFler,

    es gibt zwar genügend Bilder zu einem diesen Anflügen, aber ich finde weder bei Google noch hier im Forum eine "Erklärung" für den Anflug. Weshalb dieser durchgeführt wird ist mir inzwischen klar geworden, aber wie genau läuft dieser ab? Ab welcher Höhe wird der Steilanflug begonnen, wann genau wird er abgefangen? Welche Besonderheiten gibt es, auf die der Pilot achten muss, beispielsweise G-Kräfte?

    Es wäre toll wenn jemand eine Antwort hätte, und das Verfahren vielleicht etwas erläutern kann. Wenn ich allerdings etwas übersehen habe, nehme ich auch gerne einen Link :TD: .
     
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  3. #2 Sjöflygplan, 23.05.2014
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    AW: Sarajevo-Approach

    Also der Anflug stammt aus der Zeit der Luftbrücke nach Sarajevo, daher ja auch der Name. Um den Aufenthalt im feindlichen Feuer so gering wie möglich zu halten, nutzt man die Fähigkeit der Transall, wie ein Stein aus dem Himmel fallen zu können, wobei Sinkraten jenseits von 6.000 Fuß in der Minute erreicht werden. Zudem kühlen die Triebwerke dadurch auch ab, was hitzesuchenden Raketen die Auffassung erschwert. Zur Zeit der Luftbrücke hatte die Transall noch nicht den heute in Afghanistan und Mali verwendeten Erweiterten Selbstschutz und auch keine Möglichkeit, Flares gegen diese Raketen einzusetzen.

    Grundsätzlich hängt die Flughöhe, in der der Anflug begonnen wird, auch vom angeflogenen Flughafen ab. Sprich: Man kann aus 3.000 Fuß auf die Landebahn stürzen, aber genauso gut – eine Clearance vorausgesetzt – aus 15.000 Fuß. Unterscheiden muss man diesen Steil- oder Steilsichtanflug von der darauf folgenden Kurzlandung, die meist als der eigentliche "Sarajevo-Approach" gemeint wird, aber auch unabhängig von diesem geflogen werden kann.

    Die Landeklappen werden dabei schrittweise auf 40° oder 60° ausgefahren, sodass sie nicht nur Auftrieb, sondern auch sehr viel Widerstand erzeugen. Bei der Landung mit 60° Klappen werden zudem noch die Luftbremsen auf 40% ausgefahren, wodurch die Sinkrate und der Anflugwinkel sich nochmal erhöhen. Aber wie gesagt: Man kann aus 15.000 Fuß herunterstürzen und eine normale Landung machen, man kann auch ein ILS fliegen und danach mit 60° Klappen (bei gutem Wetter!) eine Kurzlandung machen.

    Die G-Kräfte sind dabei nicht besonders hoch, weil der Anflug nicht besonders schnell ist – soll ja in einer Kurzlandung münden und dann kann man nicht mit 130 Knoten Richtung Landebahn segeln.
     
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  4. #3 Learjet, 23.05.2014
    Learjet

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    AW: Sarajevo-Approach

    Dankeschön für die schnelle Antwort. Das hat jetzt mal Licht ins Dunkel gebracht :TOP: .
     
  5. #4 Rhönlerche, 23.05.2014
    Zuletzt bearbeitet: 23.05.2014
    Rhönlerche

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    Meiner Meinung nach gibt es diese taktischen Steilanflüge mit der Transall schon viel länger, nur eben nicht unter dem Namen Sarajevo-Approach. Ich erinnere mich, französische Transall viele Male bei Flugtagen mit solchen Vorführungen Approche sous grande pennte gesehen zu haben. Da lebte Tito noch. Die Deutschen werden das auch schon gekonnt haben.

    Hier eine jüngere Demo (nur der Anflug):
    http://www.youtube.com/watch?v=sj4jzV7gGFU&feature=related
     
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  6. DM-ZYC

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    Daß es auch ab und zu mal "schief" gehen kann, haben die Italiener mit ihrer G-222 im Jahre 2002 in Fairford demonstriert:
    http://www.youtube.com/watch?v=x5IZFobV5G0
    Ich durfte es live miterleben!:wink:
     
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  7. #6 Learjet, 23.05.2014
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    Dankeschön für die beiden Videos. Die veranschaulichen das noch einmal ganz gut!

    @DM-ZYC: Ich denke mal dass die Italiener die Maschine zu hart mit der Nase aufgesetzt haben, oder?
     
  8. DM-ZYC

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    Nach dem ersten Aufsetzen ist die Maschine ja noch mal gesprungen und da wird der Pilot wohl nachgedrückt haben und dies geht meist nicht gut!!
    Gehört zwar jetzt nicht zum Thema, aber wir haben in Dresden bei FWD vor 1990 eine ganze Anzahl von MiG-21 repariert, bei denen durch Bugradlandungen das BFW
    gebrochen war.
     
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  9. #8 Learjet, 23.05.2014
    Learjet

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    Aber so etwas darf einem Piloten doch einfach nicht passieren. Oder will man bei einer Flugschau nicht das Gesicht verlieren und durchstarten?
     
  10. #9 Sjöflygplan, 23.05.2014
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    Für mein Dafürhalten war die G.222 beim Anflug zu schnell; der Pilot hat trotzdem versucht, die Maschine an den Boden zu bringen, dann springt ein Flugzeug nunmal und wenn man dann nachdrückt, anstatt eine "zweite Landung" mit Abfangen zu versuchen, gibt irgendwann das Bugfahrwerk nach. Ein Durchstarten wäre da gar nicht mal nötig gewesen.

    Wenn es denn so gewesen ist, war schlicht der Anflug zu schnell bzw. zu steil – soweit man das halt anhand eines Videos beurteilen kann.
     
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  11. Kittel

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    AW: Sarajevo-Approach

    Hallo zusammen,

    mal unabhängig von der Transall "kenne" ich dieses Anflugverfahren eigentlich unter "Khe Sanh Approach" (Vietnam, 1968)...

    Gibt es hier nennenswerte Unterschiede oder ist das Verfahren gar noch älter? :headscratch:

    Gruß
    André
     
  12. #11 Learjet, 25.05.2014
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    AW: Sarajevo-Approach

    Also ich denke das ist ein und dasselbe Verfahren. Genau wie Rhönlerche das schon geschrieben hat, gab es das Verfahren auch schon vorher. Nur nicht unter dem Namen Sarajevo-Approach.
     
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    Hallo

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  14. WaS

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    AW: Sarajevo-Approach

    Die Bruchlandung eines deutschen Tornado in Afghanistan, am 28. April 2007, soll angeblich die Folge eines - weder befohlenen noch trainierten - "Sarajevo-Approach" gewesen sein. Gleiches Ergebnis wie bei der G222: Bugfahrwerk eingedrückt bzw. abgerissen. Weiß jemand dazu Näheres?
     
  15. HoHun

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    Moin!

    >es gibt zwar genügend Bilder zu einem diesen Anflügen, aber ich finde weder bei Google noch hier im Forum eine "Erklärung" für den Anflug. Weshalb dieser durchgeführt wird ist mir inzwischen klar geworden, aber wie genau läuft dieser ab? Ab welcher Höhe wird der Steilanflug begonnen, wann genau wird er abgefangen? Welche Besonderheiten gibt es, auf die der Pilot achten muss, beispielsweise G-Kräfte?

    Im französischen Handbuch der Nord 2501 Noratlas (Ausgabe von 1968) wird als Kurzlandeverfahren beschrieben:

    - Anflug mit konstantem Anstellwinkel (gegenüber der Flügelsehne) von 14 Grad.
    - Dabei gleitet die Maschine in mit Gas und Höhenruder stabilisiertem Sinkflug auf einen Punkt vor der Piste zu.
    - Zum Abfangen wird Gas gegeben. Der Anstellwinkel bleibt bei 14 Grad, der Pilot zieht Höhenruder, um eine gleichbleibende angezeigte Geschwindigkeit zu erzielen.
    - Das Schweben vom anvisierten Punkt zum Anfang der Landebahn wir bei etwa gleichbleibendem Fluglagewinkel mit dem Gas gesteuert.
    - Beim Erreichen der Landebahn wird Gas weggenommen, und der Anstellwinkel zur Ziehen des Höhenruders auf 18 Grad erhöht. (Mit etwa diesem Wert wird aufgesetzt.)

    Anstellwinkel und angezeigte Geschschwindigkeit sind bis zum Erreichen der Landebahn gleichbleibend. Die genaue Geschwindigkeit hängt dabei vom Ankunftsgewicht der Maschine ab, der Anstellwinkel hingegen nicht.

    (Das normale Anflugverfahren sieht einen stabiliserten Anflug mit 12 Grad Anstellwinkel vor, der erst 50 m vor Erreichen der Landebahn durch Gaswegnehmen auf 14 Grad, am Anfang der Landebahn genauso auf 16 Grad und dann beim Ausschweben auf 18 Grad erhöht wird.)

    Unabhängig vom Flugzeugtyp wird für eine Steillandung wahrscheinlich immer ein ähnliches Verfahren wie oben beschrieben zum Einsatz kommen, denn bei großem Anstellwinkel ist der Widerstand des Flugzeuges am größten (im Langsamflug), so daß der steilste Anflug möglich wird.

    Tschüs!

    Henning (HoHun)
     
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Thema: Sarajevo-Approach
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