Schwere Störung durch vereiste Sensoren / A321 Zwischenbericht der BFU

Diskutiere Schwere Störung durch vereiste Sensoren / A321 Zwischenbericht der BFU im Flugunfälle und Flugunfallforschung Forum im Bereich Luftfahrzeuge allgemein; http://www.spiegel.de/panorama/lufthansa-airbus-computerpanne-schickte-maschine-in-den-sturzflug-a-1024652.html#ref=rss "Beinahe wäre ein Airbus...

Moderatoren: mcnoch
  1. #1 bitboy0, 20.03.2015
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    bitboy0 Flieger-Ass

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    http://www.spiegel.de/panorama/luft...chine-in-den-sturzflug-a-1024652.html#ref=rss
    "Beinahe wäre ein Airbus A321 der Lufthansa mit 109 Passagieren auf dem Flug von Bilbao nach München abgestürzt – irregeleitete Bordcomputer hatten die Kontrolle übernommen. "

    Ich weiß nicht sicher , ob das hier zu "unfällen" gehört. Falls nicht dann müsste es jemand verschieben.

    Der Zwischenbericht soll die Tage erscheinen, noch ist der nicht abrufbar.
    Abgesehen vom üblichen Sensationstonfall ist das aber ja trotzdem heftig.

    gruß
     
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  3. #2 Intrepid, 20.03.2015
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    Dieser Satz in dem Artikel klingt ein bisschen seltsam:
    Ich hätte erwartet, dass weniger geschulte Piloten keine Musterberechtigung auf dem Flugzeug bekommen würden und es nicht fliegen dürfen. Oder wofür lernt man ein Flugzeug kennen, bevor man darauf eingesetzt werden kann? Und warum darf ein Pilot nicht beliebig viele verschiedene Flugzeugtypen fliegen, damit er mit den unterschiedlichen Systemarchitekturen nicht durcheinander kommt?
     
  4. Nummi

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    Da kommt wieder der alte Spruch zum Tragen "Airbus Crews bekommen kein Gehalt sondern Schweigegeld..."
    Ich habe schon vor Jahren beschlossen mich von den Atari Fliegern fern zu halten.
    Wenn sich ein Flugzeug nur noch durch das Abschalten aller Computer wieder unter Kontrolle bringen laesst, ist grundsaetzlich etwas faul. Was waere passiert wenn das Ganze in geringerer Hoehe stattgefunden haette?
     
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  5. nuke

    nuke Flieger-Ass

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    Was hat bitte ein Informatiker der Bielefelder Uni mit der Steuerung eines A321 zu tun? Hat der gerade neue Treiber in der Spiegel-Redaktion installiert, als sie einen Experten brauchten?
     
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  6. #5 bitboy0, 20.03.2015
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    bitboy0 Flieger-Ass

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    Also ich bin ja dafür, NICHT den Artikel zu besprechen. Der ist Scheiße und da sind wir uns ja einig ;)
    Bin auf den Zwischenbericht gespannt und was da wirklich war. Hört sich auf jeden Fall spannend an!

    gruß
     
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  7. #6 beistrich, 20.03.2015
    Zuletzt bearbeitet: 20.03.2015
    beistrich

    beistrich Astronaut

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    Ach Nummi, solche Sprüche kommen Jahrzehnte zu spät und gehören in eine Zeit wo es noch nicht tausende von modernen Airbusen gab die sicher rund um die Welt fliegen.

    Aviation Herald hat wie immer genauere Informationen dazu.

    http://avherald.com/h?article=47d74074

    edit:

    Nachdem ich gerade den Vorfall nachgelesen habe ein kleiner Nachtrag von mir:

    - ziehmliches Pech das 2 AoA-Instrumente so eingefroren werden dass beide das gleiche anzeigen. Wenn jeder etwas anderes angezeigt hätte wäre der Flieger automatisch in Alternate gegangen
    - Dass sowas passieren kann ist bekannt (aufgrund eines Vorfalls)
    - Dieser Vorfall zeigt wie wichtig noch immer Piloten im Flugzeug sind
    - Egal ob Boeing oder Airbus ist es wichtig das die Piloten die Systeme ihres Flugzeuges verstehen. Lesenswertes Buch dazu ist QF32
     
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  8. Tree

    Tree Flugschüler

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    Na ja, ob VSI 3000 gleich ein Sturzflug ist, wage ich zu bezweifeln... (sind 1800 nicht normales Descending 3° Profile wenn ich mich recht erinnere? Und werden in Frankfurt nicht Climb 2400 geflogen? (kenne das nur theoretisch) Bei 310 hätten sie dann bis MSL 10 Minuten, aber auf Bilbao-Munich gibt's wohl eher kein MSL. Spiegel Online schreibt: "Minutenlang konnten die Piloten den Absturz mit eigenen Steuerimpulsen nicht stoppen." Das könnte ziemlich knapp geworden sein, oder?

    Wenn der PF die Systeme (FD und CDU?) runtergefahren hat bedeutet das natürlich dann auch, dass die den Rest manuell geflogen sind, oder? Haben die dann die Analog-Instrumente genutzt? Würde mich mal interessieren, wie die dann weiter geflogen sind.


    Update: Hab gerade

    http://avherald.com/h?article=47d74074

    gelesen... Na DAS nenn ich doch mal Qualitätsjournalismus!
     
  9. #8 Learjet, 20.03.2015
    Learjet

    Learjet Astronaut
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    Mir kam die Geschichte von Anfang an irgendwie bekannt vor. Da der AvHerald-Artikel auf den 5.11. datiert ist passt das auch ganz gut. Hatten wir dazu nicht hier schon einmal einen Thread? Ich bin mir grade nicht wirklich sicher und habe auch über die Suchfunktion nichts gefunden. Allerdings könnte ich schwören dass es sich um einen sehr ähnlichen, oder den gleichen Zwischenfall gehandelt hat.

    Ich habe von dem ehemaligen (?) Thema noch in Erinnerung, dass der Pilot damals die Bordcomputer neugestartet hatte. Kann mir einer von euch helfen ob ich träume, oder ob es so einen Zwischenfall hier schon mal gab!?
     
  10. Toryu

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    Ich denke eher, dass die Piloten "minutenlang" abgewartet/ ge-troubleshootet haben, ob sich der Ofen nicht von selbst wieder fängt, bevor sie anfangen, die FCC abzuschalten, um das Problem zu isolieren und zu beheben.

    Schlagzeilenverdächtig! Man war nur 27.000ft von einem Absturz entfernt :rolleyes:
     
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  11. #10 Intrepid, 20.03.2015
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    Bei 4000 ft/min vergeht genau eine Minute, bis man von FL 310 auf FL 270 gesunken ist. Vielleicht eineinhalb Minuten, weil ja nicht sofort die 4000 ft/min anliegen. Danach war der Spuk wieder vorbei. Sie hätten weitere fünf bis sechs Minuten gebraucht, um aufzuschlagen - wenn sich die Sinkrate nicht noch erhöht hätte. Ich kann mir gut vorstellen, dass sich diese eineinhalb Minuten verdammt doof angefühlt haben. Es hat bestimmt jeder der beiden Piloten während dieser Zeit AF447 und QZ 8501 vor Augen gehabt, weil sie vor dem Ausschalten der Computer keine Kontrolle mehr über ihr Flugzeug hatten. Eine verdammt blöde Situation für einen Piloten.
     
  12. Toryu

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    Weiß ich nicht. Ich hätte das erst vor Augen, wenn ich NACH dem Degradieren der Flugsteuerung hin zu Direct Law (und Man. Pitch Trim) keine Kontrolle hätte. Das ist wiederum unwahrscheinlich, wenn man die Steuerungsarchitektur halbwegs nachvollzieht.

    Eigentlich sollte jeder Pilot mit entsprechendem Type Rating wissen, welche Sensorfehler sich wie auf die Flugsteuerung auswirken. Air Data Computer und Artificial Feel gibts ja immerhin auch schon seit den 50ern.

    Außer Pitot-Static, TAT und AoA ist da ja nicht wirklich viel, was falsch messen kann.
     
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  13. #12 puschel, 20.03.2015
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    "When Alpha Prot is activated due to blocked AOA probes, the flight control laws order a continuous nose down pitch rate that, in a worst case scenario, cannot be stopped with backward sidestick inputs, even in the full backward position."

    Es ist trotzdem irgendwie beängstigend das es Situationen gibt wo das Flugzeug bestimmt wie geflogen wird und nicht der Pilot. Ich kenn mich leider beim Bus nicht besonders gut aus, aber in einem Sinkflug den ich selbst durch Steuereingaben nicht beenden kann einfach mal die Computer zu reseten......:FFEEK:

    Da gehört auch schon einiges zu!

    Das oben genannte Zitat von dem Bielefelder Informatiker ist da Goldrichtig: In so einem Fall rettet dich nur detaillierte Systemkenntnis!

    Hut ab
     
  14. #13 Learjet, 20.03.2015
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    Learjet Astronaut
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    Aber nicht am 5.11. :FFTeufel:
     
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  15. Toryu

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    Man resettet keine Computer, sondern schaltet zur Not welche ab, wodurch das Flugzeug in einen simpleren Flugsteuerungsmodus kommt.

    Das Flugzeug "bestimmt" nicht, sondern bekommt von einem Sensor falsche Daten. Das ist ein simples Feedback-Loop mit "Müll rein => Müll raus". Vergleichbar mit dem Steigen im V/S-Autopilotmodus, wobei der Autopilot (sofern nicht schlau genug) das Flugzeug in den Stall zieht.
     
  16. #15 Wind Shear, 20.03.2015
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    Aufgrund falscher Sensordaten hat der Flieger (bzw. die Programmierlogik) "bestimmt", dass die Nase runter genommen wird und ließ sich dabei auch nicht von Steuereingaben "beirren".
     
  17. #16 Intrepid, 20.03.2015
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    Na ja, an anderer Stelle hier im Forum wird genau das gewünscht: Technik, die sich über falsche Eingaben der Piloten hinwegsetzt. Nur leider irrt sich die Technik genau so wie die Piloten - wenn es falsche Eingaben gibt.
     
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  18. Toryu

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    "Bestimmen" und "beirren lassen" sind zu unscharfe Ausdrücke. Sie suggerieren ein nicht vorhandenes Eigenleben, was dem Flugzeug von Jeher gerne fälschlicherweise angedichtet wird. "Computer nimmt dem Piloten die Kontrolle weg" liest man in diesem Zusammenhang öfter...
    Der Pilot hat zu jeder Zeit die Kontrolle - es stehen nur eben gewisse Bereiche des Flight Envelope (die Grenzen und das Gebiet jenseits davon) nicht zur Verfügung. Diese Bereiche sind auch ohne Flugbereichslimitierung in konventionellen Flugzeugen nicht einfach so zugänglich. Darüber hinaus ist ein Max-Performing des Flugzeugs (jener Casus Knacktus, der gerne von selbsternannten Jäger-Karls gegen das Flugzeug verwendet wird) aufgrund mangelnder Skills etwa 95% aller Piloten verschlossen.


    Die Regelschleife, nach der sich die Flight Envelope Protection richtet, sieht nur den Messwert (bzw. die Messwerte), und die FCC geben entsprechende Steuerbefehle aus.
    Das selbe würde ein Pilot tun, wenn er vom Sensor falsche Daten und eine Warnung bekäme. Der Unterschied dabei ist, dass das Flugzeug diese Daten nur in vergleichsweise unzureichendem Umfang interpretieren kann. Das kann der Mensch dagegen schon.
    Hierbei ist Handeln der Crew gefragt.

    Die Rektifizierung ist relativ einfach: Entweder, der Fehler hört von selber auf, weil die Messsonden wieder funktionieren, oder die Crew degradiert die Flugsteuerung hin zu einer Stufe, auf der die jeweilige Protetcion nicht greift.
     
  19. #18 WaS, 20.03.2015
    Zuletzt bearbeitet: 20.03.2015
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    Mich erinnert das an den Absturz des A 320 D-AXLA bei Perpignan am 27. Nov. 2008; da waren auch beide AOA-Sensoren gleichzeitig eingefroren. Damals war wegen fehlerhafter Handhabung am Boden Wasser in beide Sensoren eingedrungen. Beide froren dann zum selben Zeitpunkt und daher mit demselben Wert ein. Dumm halt, dass das Wasser in beiden Sensoren den gleichen Gefrierpunkt hat... :cool:

    Im Ernst: Wenn nach einer Steuereingabe (hier: dem automatischen Einleiten des Sinkflugs) die AOA-Flügelchen überhaupt keine Änderung des Anstellwinkels anzeigen sondern beide ihren Messwert behalten, könnten die Computer dann daraus nicht schließen, dass dieser Wert nicht plausibel sein kann? Jedenfalls dann nicht, wenn alle anderen Sensoren untereinander konsistente und zu der Steuereingabe passende Werte melden?

    Im Fall von D-AXLA wurde WIMRE plötzlich "falsches Gewicht" angezeigt, weil der AOA nicht mehr zu Gewicht, Geschwindigkeit und Höhenruderstellung passen wollte. D.h., hier scheint eine Plausibilitätskontrolle tatsächlich möglich zu sein und auch durchgeführt zu werden, nur dass eine falsche Eingabe des Gewichts doch von Beginn des Fluges an hätte auffallen müssen und nicht "plötzlich" auftreten kann.
     
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    Hallo

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    D-AXLA hat vor allem den Approach to Stall in zu geringer Höhe geflogen. Beim Recovern fehlte dann die Höhe, bzw. Zeit, das Problem zu beheben.

    Man sollte nicht vergessen, das das, was da an Computern eingebaut ist, nicht gerade der letzte Schrei ist.
    Komplexe Flugleistungsberechnungen (mit möglichst großer Auflösung in allen zu überwachenden Kanälen) sollte man daher nicht in Echtzeit erwarten.
     
  22. #20 Intrepid, 20.03.2015
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    Was im vorliegenden Fall wohl auch genau so abgehandelt wurde.
     
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