Schwerlast-Helikopter Schweiz

Diskutiere Schwerlast-Helikopter Schweiz im Hubschrauberforum Forum im Bereich Luftfahrzeuge; In der schweizer Helikopter-Schwerlast Branche tut sich momentan sehr viel was aussergewöhnlich ist und zukunftsweisend sein wird. Darum nun auch...

Moderatoren: gothic75
  1. #1 Sealauncher, 19.02.2005
    Zuletzt bearbeitet: 06.10.2006
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    In der schweizer Helikopter-Schwerlast Branche tut sich momentan sehr viel was aussergewöhnlich ist und zukunftsweisend sein wird. Darum nun auch ein eigenes Topic hierfür.


    Das erste Topic: Fussion von HELISWISS und HELOG im Schwerlastbereich

    Diese beiden Firmen haben nun nach... (ja man muss es leider wirklich so nennen) ...jahrelangem, sinnlosem und erbittertem Kampf eingesehen, dass nur ein Miteinander ein Überleben beider Firmen sichern wird.

    Hier ein Auszug der HELOG-Homepage: http://www.helog.com/http/news/index.php

    HELOG - HELISWISS AG – Vereinte Kompetenzen

    Die Helikopterunternehmen HELOG AG in Küssnacht und die HELISWISS Schweiz. Helikopter AG in Belp haben auf den 1. Januar 2005 den Betrieb ihrer Grossmaschinen in einem gemeinsamen Unternehmen, der HELOG - HELISWISS AG, zusammengeführt. Die Firma geht aus der im Mai 2004 gegründeten HELOG & Partner AG hervor und ist in Küssnacht am Rigi domiziliert.

    Mit diesem Schritt kann jederzeit gewährleistet werden, dass für Aufträge unserer Geschäftspartner mit Nutzlasten bis 20 Tonnen die wirtschaftlichste und termingerechte Lösung gefunden werden kann. Im Weiteren steht durch die Zusammensetzung der Flotte jederzeit ein optimales Backup in Bereitschaft.

    Im gemeinsamen Maschinenpark der HELOG – HELISWISS AG stehen folgende Helikopter zur Verfügung:

    2 Kamov KA 32 A12 – 2 Super Puma AS 332C1
    1 Kaman K 1200 K-Max – 1 MIL MI-26
    Das langjährige Know-how in der Beratung sowie in der Ausführung von Arbeiten mit Helikoptern wird damit breiter abgestützt.

    Die bisherigen Projekt- und Einsatzleiter sowie die Flight-Crews werden auch in Zukunft als Mitarbeiter der neuen HELOG - HELISWISS AG der Kundschaft mit vollem Einsatz zur Verfügung stehen.

    HELOG - HELISWISS AG
    Küssnacht am Rigi, 21. Januar 2005



    Somit gibt es nun auch neue Logos an den Helikoptern von HELOG-HELISWISS. Hier die ersten Bilder dazu...
     
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  3. #2 Les Alouettes, 21.02.2005
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    Die Firma Rotex Helicopters hat sich Ende Dezember von Helog und Partner gelöst!!! Siehe Rotex-Homepage -> Rotex Helicopters :TD:
     
  4. #3 Huey II, 25.02.2005
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    Mich würde noch interessieren warum Heliswiss den Biglifter abgeschoben hat? War der Bell zu teuer oder war es das alter der Maschine?
    Dachte immer Heliswiss sein ein Bell Technical Support Center mit der Lizenz von Bell Helicopter Textron für den Unterhalt von Bell Helikopter.

    Sealauncher klär mich mal auf.
     
  5. #4 Rotorhead, 06.05.2005
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    Das ist ja mal ein spannendes Thema!

    Entschuldige bitte, wenn ich dich so mit Fragen zuschütte, aber das interessiert mich halt brennend.

    Mich würde interessieren was eure Piloten aktuell so an Erfahrung haben, bzw. hatten als sie eingestellt wurden. Bzw. wie viele Flugstunden in welcher Tätigkeit werden gefordert um Kutscher bei euch sein zu dürfen?
    Kamen eure Leute schon mit longline Erfahrung, und wenn ja, woher hatten sie die?
    Wie lange sind sie auf dem linken Sitz mitgeflogen, bevor sie selber ran durften?
    Wie viele Piloten arbeiten eigentlich für euch, und wie hoch ist die Fluktuation?
    Sind alle fest angestellt, oder habt ihr auch Freelancer?

    Ich glaube das reicht mal für’s erste, um dich eine Weile zu pisaken ;)

    Grüße,
    Rotorhead
     
  6. #5 muermel, 07.05.2005
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    also hat man in der schweiz auch ohne armee oder polizei (die die ausbildung finanzieren und für flugstunden sorgen) ne chance beruflich heli zu fliegen?? mir wurde bisher von jedem gesagt, das die chancen dazu gleich 0,0 sind. :confused:

    weil einen keiner nen hubi fliegen lässt wenn man nicht schon einiges an flugstunden hat.

    falsch oder richtig??

    lg
     
  7. Huey

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    Wäre interessant, mal mit jemandem aus eurer Firma zu reden...

    Die Erfahrungen/Flugstunden sind nicht das Problem...aber wenn ich mich beruflich neu orientieren will, so muss ich das bis Ende des Jahres abgeschlossen haben..

    Wäre klasse, wenn du mir da mal Adressen/TelNr oder ähnliches zukommen lassen könntest..

    Thx...
     
  8. #7 muermel, 08.05.2005
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    habe mit einem von der lufthansa gesprochen wie die situation denn ganz allgemein auf dem pilotenmarkt aussieht und der sagte das das mit heli (weil ich ihm sagt das mich hubschrauber mehr interessieren) in deutschland schlecht aussieht ausser polizeit, BGS oder bundeswehr. weil CHPL kostet ca 60 bis 70 TE, dann hat man 150 flugstunden und damit stellt einen keiner an, weil man für vernünftige jobs min. 1000 stunden erfahrung braucht. :eek:

    und der hat ne ATPL (verkehrspilot auf A 330) und ne CHPL und war bei der BW helipilot. :eek:

    kann ja auch sein das der mir nur grütze erzählt hat... :?!

    und wenn die leute bei euch vorher eh mit helis gearbeitet haben, als mechaniker oder so, "rutscht" man über die schiene warhscheinlich ganz gut in den pilotenjob rein oder?

    lg
     
  9. #8 Sealauncher, 11.05.2005
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    Tach Rotorhead

    Bin gerade erst gelandet und will nun, wie versprochen, deine Fragen gleich beantworten.
    Wir machen das besser in Abschnitten, da es sonst unübersichtlich wird.
    Also:

    "...Was mich auch noch brennend interessieren würde, sind die technischen Besonderheiten eurer Kamov. Im „Westen“ sind die Maschinen ja nicht gerade häufig anzutreffen.
    Die fliegerische Schulung (type rating) führt vermutlich unter anderem ihr durch.
    Wie ist das mit der Ausbildung für die Mechaniker? Werdet ihr nach Russland geschickt?..."


    Richtig!
    Die fliegerische Ausbildung mit den Piloten macht am Anfang unser Kamov-Chefpilot der "Heliswiss". Das dann beendet, fliegen die neuen Kamov-Piloten auf Einsätzen mit, machen die Überführungsflüge und auch leichte Montage- Demontage- oder Transportflüge unter Aufsicht eines erfahrenen Kamov-Piloten von der linken Seite aus. Bei schweren Arbeiten sitzen sie rechts und lernen durch "beobachten".
    Auch die Jahresüberprüfungen... z.B. simulierter Triebwerksverlust Eines der beiden Triebwerke durch reduzieren der Leistung auf "Ground-Idle" (Bodenlehrlauf-Drehzahl), Notabwurf unter Volllast (5 Tonnen) usw. wird mit jedem Piloten UND dem zu ihm gehörenden Bordmechaniker trainiert wieder unter der Aufsicht des Chefpiloten.

    Alle Kamov-Mechaniker (Werftmechaniker und Werft-Bordmechaniker) haben ein volles "type-rating" beim Hersteller in Moskau hinter sich.
    Dauer: 6 Wochen *

    Nur mal zur Vorstellung: Wir hatten ungelogen ganze 6 Tage lang Training am Koaxial-Rotorkopf von 8.00 - 17.oo Uhr!
    ...und zugegeben... Ich bin fast verzweifelt daran!
    Heute lacht man darüber weils klar ist. :red:

    Nach bestandener Prüfung in ALLEN Fächern gibt es, wie an jedem westlichen "type-raiting" Kurs auch, ein Diplom/Certificate:...

    Nachtrag: * alle Kurse sind in Russisch und werden 1:1 ins Englische übersetzt von einem Dolmetscher.
    (Russischkenntnise sind also nicht nötig, jedoch hilfreich)
    Alle Ausbildungunterlagen für die Schüler sind in englisch. Gelehrt wird mit Laptop angeschlossen an einen Bildwerfer. Also so wie an jedem anderen westlichen Kurs Standart.

    Zum Nächsten Punkt:

    "Wie sieht es mit dem technischen support des Herstellers aus? Gibt es manchmal Engpässe oder lange Wartezeiten bei den Ersatzteillieferungen? Gibt es überhaupt englische bzw. deutsche Handbücher?"

    Technischen Support gibt es, so wie man es bei westlichen Mustern gewohnt ist. (Hotline, "Privat-Log-In" auf der Kamov HP via Passwort und "Email-Support-Center")
    Allerdings gibt es (NOCH) kein Europäisches Zentrallager. Alles kommt direkt aus Russland. Lieferzeiten halten sich in Grenzen. Druck machen und einen "bezahlten Agenten" vor Ort zu haben ist hilfreich. :rolleyes:
    Wir haben allerdings selber ein gutes Ersatzteillager. (Treiber, Gearbox, Avi.-Units, Dichtringe, O-Ringe, Bolzen usw.)

    Alle IPC`s (Teilekatalog im Bild) und alle AMM`s (Wartungshandbücher) sind komplett in Englisch. Ebenso alle Bücher für "Abnormale Kontrollen" (Birdstrike, Lightning-Strike, Overtorque, Overspeed, Overshoot of Rotor & Engine RPM usw.)

    Zum Nächsten Punkt:

    "...Wie Wartungsaufwändig und zuverlässig ist überhaupt so ein koaxiales Rotorsystem? Wie viele Wartungsmannstunden kommen auf eine Flugstunde bei der Kamov? Habt ihr russische Avionik in eurer Maschine, und wenn ja, seid ihr zufrieden damit? Ist die Beschriftung im Cockpit kyrillisch?..."

    Koaxiale Rotorköpfe... (sieht man nur den Rotorskopf selber) ...sind sehr anspruchsvoll. Das ist nicht von der Hand zu weisen. Jedoch betrifft das nur die periodische Wartung nach Flugstunden (25, 50, 100) und die Grundeinstellung nach einem Getriebewechsel. Die Neueinstellung dann ist wirklich nervraubend und langwierig. Allerdings kommt das aber auch nicht monatlich vor. :p
    Die periodischen Inspektionen sind relativ normal bezogen auf andere Heli-Muster. (Triebwerk, Getriebe, Fahrwerk, Primary flight contr.) Einzig das Abschmieren all der Schmierstellen am Rotorkopf ist wirklich zeitraubend.
    Die Wartungsmannstunden kann ich dir nicht sagen. (Weiss ich schlichtweg nicht) Aber sie können nicht allzu hoch sein für ein trainiertes Team da sonst der Heli nicht rentabel zu fliegen wäre)

    Russisch Avionik ist kaum übrig geblieben. Nur Kursrose, Kreisel, Künstlicher Horizont, Drehzahl-Limit-Anzeige und Engine- und Rotortypische Anzeigen sind geblieben. Das läuft zuverlässig und ohne Probleme. Alles andere ist europ. Standart inklusive "GPS" & "Moving Terain" + Kabelkarte. (also Kabel-Hindernis-Moving Terain-Karte) ...von uns ausgetauscht

    Alles im Cockpit ist bei Auslieferung englisch ( Leistungs-Listen, Aufkleber aussen, Bedienhinweise systeme, Nottüren usw.)
    Ausser die Beschriftung in den Instrumenten die wir behalten haben. Das wurde dann bei uns geändert.

    Und zum letzten Punkt:

    "...Gibt es irgendwelche fliegerischen Besonderheiten des koaxialen Rotorsystems im Vergleich zu einem „konventionellen“ (Hauptrotor/Heckrotor)? Schließlich liegt ja die untere Rotorebene im „downwash“ der darüberliegenden..."

    Ohja! Die gibt es... ;)
    Genau das macht den Kamov mit seinem koaxial Antrieb ja eben auch aus.

    Er steht wirklich unglaublich ruhig in der Luft. Genau das ist eben auch so wichtig wenn es auf cm bei der Montage ankommt. Geflogen wird dauernd mit AP-Unterstützung! (alle drei Achsen permanent)
    Überschreiben des AP-Komandos wird mit drücken des "Trim" Switches erreicht. Dann wird der AP bis zum Loslassen des "Trim" Switches real überschrieben und das direkte Steuerkomando des Piloten/Copiloten zählt.

    Speziel ist auch das Autorotieren. Auch bei uns ist natürlich Speed beim AR lebensnotwendig, ganz klar. Auch wir nehmen Fahrt auf und lassen den Fahrtwind arbeiten bis zum Abfangen des Helis. Autorotiert wird normalerweise mit effektiven 120-130km/h. Nur muss bei uns lange vorm "Flaren" die Richtungswahl abgeschlossen sein. Wir haben ja keinen Heckrotor der dann noch die Richtung beeinflussen kann. Bei uns machen das die mächtigen Seitenruder. Unter 100km/h ist der aerodynamische Effekt der SR fast vollends verloren und dann muss klar sein, wo wir hinwollen. Man steht dann fast voll in der linken Pedale um wenigstens den Kurs noch zu halten. :FFTeufel:

    Aber das geht Prima wenn man weiss worauf es ankommt. :cool:

    Und zum Downwasch der oberen Ebene:....
    Klick und lies hier: http://www.flugzeugforum.de/forum/showthread.php?t=21385


    Dieses Pendelum an jedem Blatt der untern Ebene des Koaxial-Rotorkopfes und der 1.5° höherer Ein- (An-) stellwinkel der Blätter der unteren Ebene des Kamov`s hat dazu beigetragen, den "down-wash-Verlust" der oberen Rotorebene zu minimieren und ins positive für den Gesamtauftrieb zu drehen.

    Hab nun noch schnell die Geschwindigkeiten für das Autorotieren korrigiert. Hab es extra nochmal im FM und am Speed indicator angeschaut.
    Autorotiert wird mit effektiven 120-130 km/h.
    Maximum ist 180 km/h.
    Minimum ist 100 km/h (Verlust Seitenruderwirkung)

    Ein Artikel schreiben?
    Hmm... :?!
    Weiss nicht recht ob jemand meinen Müll wirklich lesen möchte :D
     
  10. #9 Rotorhead, 12.05.2005
    Rotorhead

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    WOW!!! :TOP: :TOP: :TOP:

    Das war ja mal echt super informativ, und hervorragend und ausführlich erklärt.
    Kompliment! Und ein Riesen Dankeschön das du dir so viel Zeit genommen hast um meine Neugier zu stillen. :)

    Du kannst echt gut schreiben. Warum schreibst du nicht mal einen Artikel und versuchst ihn veröffentlichen zu lassen? Es gibt ja auch im Ausland viel gelesene Hubschrauber Fachmagazine für deren Leserschaft ein Kamov in der schönen Schweiz etwas Exotisches ist. Das wäre gute Werbung für euch, und für dich springt vielleicht auch noch extra etwas raus.
    Das mal nur so als Anregung. :!:

    Solche Pendel findet man übrigens auch an der Bo-105. Dort dienen sie zur Dämpfung von Vibrationen. Bei uns (D) heißen sie im Volksmund:
    „Bulleneier“. :D

    Vielen Dank noch mal,
    und liebe Grüße
    Rotorhead
     
  11. #10 Bronchibon, 12.05.2005
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    Bronchibon Guest

    T - O - P

    Sealauncher, gib alles. Macht wirklich Spass und der Text geht runter wie frisches Schmieröl. :TOP:

    Ähnelt die Flugphysik des Koaxialrotors irgendwie der des Tandemrotors (Autorotation, Blatteinstellwinkel ...)? Gewisse Gemeinsamkeiten, wie das Fehlen eines Heckrotors und die übereinanderliegenden Rotorebenen, sind doch vorhanden.

    Und? Selber schon den Kamov geflogen oder irgendwelche Ambitionen darauf?

    B.

    PS: Schwerpunkt letzter Satz ;) .
     
  12. #11 Sealauncher, 12.05.2005
    Zuletzt bearbeitet: 20.11.2005
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    Soll ich ehrlich sein? Ich hab keine Ahnung! :confused: ..echt nicht!
    Einzig der vollends andere Hebelarm beim Tandem-Antrieb wird grosse Unterschiede bringen, denke ich.
    Wie die allerdings die Richtungskorrektur während des Autorotierens beim "Chinnok" lösen ist mir jetzt, wo du mich danach fragst, allerdings auch ein Rätsel!

    Ich denke, diesmal werd ich abwarten und mitlesen denn sicher gibt es hier Profis für Tandem-Antriebe!
    Also los Jungs! Ich bin auf diese Antwort auch gespannt. Ganz ehrlich!
    Wie macht man das beim "Chinnok"???? :?!
     
  13. #12 Rotorhead, 12.05.2005
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    Das geschieht mittels der periodischen Blattverstellung.

    Drehungen um die Hochachse werden durch wechselseitiges neigen der Blattspitzenebenen (ein Rotor nach links, ein Rotor nach rechts) durchgeführt. Daran ändert sich auch in der Autorotation nichts.

    Grüsse,
    Rotorhead
     
  14. #13 Bronchibon, 13.05.2005
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    Bronchibon Guest

    Logisch

    Klingt für mich erst einmal logisch. Kann man so machen. Dann sind die Pedale mit der periodischen Blattverstellung verlinkt? Klingt nach einem komplizierten Steuerwerk beim Tandemrotor. Aber vielen Dank erst mal für die Erklärung.

    @Sealauncher

    Dann sind die Steuerorgane im Kamov-Cockpit dual ausgelegt? Was fehlt dir dann noch zum Fliegen auf der rechten Seite, wenn du sagst, man müsse wissen wie?

    B.
     
  15. #14 Rotorhead, 13.05.2005
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    Richtig.

    Ich habe hier eine Erklärung zu den Besonderheiten der Chinook gefunden:

    LINK
     
  16. #15 Sealauncher, 13.05.2005
    Zuletzt bearbeitet: 06.10.2006
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    Bei uns heisst es "Torque-Differenz" zwischen der oberen und der unteren Ebene. ;)
    Soll heissen:
    Für eine Drehung wird der Einstellwinkel der einen Tragschraube erhöht, während er für die andere verringert wird. In Summe bleibt der Auftrieb des Systems und Leistungsbedarf der Triebwerke gleich, jedoch ist diese Leistung nicht mehr auf beide Tragschrauben gleich verteilt. Wird der Einstellwinkel erhöht, bedingen die erhöhten Widerstandskräfte am Blatt für Beibehaltung der Drehzahl (und die Drehzahl muss wegen der mechanischen Verkopplung mit der anderen TS gleich sein!) eine höhere Leistung. Diese Tragschraube "nimmt" sich also eine höhere Leistung und produziert einen größeren Auftrieb. Das vergrößerte Drehmoment ruft ein größeres Rückdrehmoment hervor, das ausgeglichen werden müsste. Die andere Tragschraube jedoch wird im Einstellwinkel verringert - geringerer Leistungsbedarf, weniger Auftrieb und weniger Drehmomentausgleich für die andere TS. Infolgedessen dreht der Hubschrauber.

    (Text ist ein Auszug von http://www.nva-flieger.de)


    Hier das Getriebe:
    Gewicht (voll aufgebaut ohne Blätter): cà. 1.5t :D

    Tip: Gut zu sehen unten rechts.... (mit weissem Tape abgeklebt) ...der Eingang der rechten Triebwerkswelle
     
  17. #16 Helihunter, 13.05.2005
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    Hallo,

    ich will Sealauncher nicht unterbrechen...
    Drehen um die Hochachse = gieren
    Drehen um die Längsachse = rollen
    Drehen um die Querachse = nicken

    Egal welcher Hubschrauber oder Flächenflieger.

    Grüsse, Helihunter
     
  18. #17 Bronchibon, 15.05.2005
    Bronchibon

    Bronchibon Guest

    Simplified Russian

    Ein Koaxialsystem bündelt das gesamte Steuerwerk auf einer Achse. Dafür siehts doch noch recht übersichtlich aus, vor allem wenn man den Entwicklungsstand der dynamischen Komponente dieses Muster bedenkt.
    Ich sach mal: Wir sehen hier bewährte und zuverlässige russische Technik ohne viel Schnickschnack, der ohnehin nur den Wartungsaufwand vermehrt. Aber das Bild ist echt eine Augenweide.
    Sealauncher, könntest du vielleicht auch mal die hydraulischen Steuerungsaktuatoren fotografieren. Nur mal so zum Vergleich mit anderen Mustern. Ich hab keine Ahnung, wie die beim Kamov aussehen.

    B.
     
  19. #18 Hind 444, 15.05.2005
    Hind 444

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    Die Actuatoren (Servo´s oder Kraftverstärker) liegen zwischen beiden Triebwerken - im Bild sieht man sie ganz rechts im zeitlosen GRAU , Gelb Teile der angeschlossenen Steuerung.
     

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    Hallo

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  21. #19 Bronchibon, 15.05.2005
    Bronchibon

    Bronchibon Guest

    Technix

    Danke Hind, interessanter Einbauort und sehr gutes Bild. Wo sitzen denn die Hydraulikpumpen für die Kraftsteuerung? Am Triebwerk oder am Getriebe?

    @muermel
    Die Einstellung eines Koaxialrotors ist zweifellos kompliziert und erfordert großes Können. Hut ab vor Jedem, der damit umgehen kann.
    Ich meinte das allerdings anders.
    Den Aufbau des Rotorkopfes, die verwendeten Materialien für die beweglichen Teile, die Zugänglichkeit zu den Verschleißteilen usw. halte ich im Vergleich zu manchem westlichen Muster für "einfach", übersichtlich und wartungsfreundlich.

    @all
    Hat der Kamov eine Torque-Anzeige für beide Rotoren?

    B.
     
  22. #20 Bronchibon, 15.05.2005
    Bronchibon

    Bronchibon Guest

    Overtorque

    Keine Torque-Anzeigen? Wie schützt ihr euch vor Overtorque? Das kann ja mal schnell gehen mit großer Last am Haken.
    Edit: Danke, ist klar und macht auch Sinn. :TOP:

    Ähm, ITT? Interstage Turbine Temp.? Wo wird die abgenommen?

    B.
     
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